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车主内讧,业绩欠佳 蔚来下沉之路如何走?

张书琛因联合声明“分裂”的蔚来车主8月18日,一份号称代表了“500位蔚来车主”的联合声明以隔空喊话的方式对蔚来的驾驶辅助系统进行了科普,声明称蔚来车主清楚知悉目前蔚来公司的NOP/NP系辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来公…

张书臣

蔚来车主因“拆分”发表联合声明

8月18日,一份声称代表“500位蔚来车主”的联合声明,通过隔空喊话空的方式普及蔚来的驾驶辅助系统,声明蔚来车主目前熟知的是蔚来的NOP/NP辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来公司对NOP/NP的介绍和宣传并没有混淆和误导车主,呼吁媒体在报道时“了解和核实基本事实和概念”。

业主公告发布后不久,在蔚来App的社区里,多位蔚来业主发起了“联合声明反对业主”的话题,并引用了文人王朔的名句——“鱼代表鱼,虾代表虾,龟代表龟……”反对蔚来用户信托基金的第二人林伟律师发起的500位业主的联合声明。吃瓜的网友也调侃道:“韭菜代言镰刀吗?”

反对的蔚来车主说:“宣传中提到自动驾驶,一出事就启动教育市场,不合适吧?”一位蔚来车主在社交平台上质疑蔚来疑似公关手段。“服务第一是好的,但是在买车的过程中,没有专业的介绍和宣传。这是事实。”不管是谁在背后表态,都揭示了一个问题:蔚来的用户基础盘已经开始分裂。生长缓慢,迟钝无力

回到8月12日,这位车主,在蔚来的下一年才31岁,在驾驶ES8并启用NOP (Navigate on Pilot)功能后发生了交通事故,最终死亡的悲剧将蔚来带入了一个危险的舆论漩涡。

在此之前,平淡是这个国产造车新势力老大上半场的标签。

同一天,蔚来公布了第二季度财报,营收和净亏损均好于预期。财报显示,蔚来第二季度营收84.5亿元,同比增长127%;净亏损也同比收窄45.4%,至6.59亿元。但在新能源汽车行业分析师看来,蔚来第二季度业绩只能说是“中规中矩”。

从二季度的表现来看,蔚来正从爆发式增长进入稳定阶段:虽然营收已经超预期,但盈利能力仍处于爬坡阶段。

除了毛利率转正后首次下滑,环比下降0.9个百分点外,蔚来悦的交付增速不及同业,略显疲软。根据蔚来此前公布的2021年7月交付结果,7月智能电动汽车共交付7931辆,同比增长124.5%,但环比下降尚属首次。

自2018年6月开始交付以来,这是蔚来首次无缘造车新势力单月销量冠军,排名第三。相比同期李和Xpeng汽车分别251%和228%的强劲增速,蔚来的交付量和增速垫底都让人措手不及,“蔚来小李”在新能源汽车的关键时刻可能出现排名变化。

事实上,今年二季度本应是国产新能源汽车大放异彩的时刻,天时地利人和。

从国内市场来看,新能源汽车正迎来关键节点。乘联会最新数据显示,2021年7月,国内新能源汽车零售渗透率为14.8%,1-7月渗透率为10.9%,明显高于2020年5.8%的渗透率。10%以上的渗透率一度被市场视为新能源汽车的拐点,未来新能源汽车将进入高速增长期。

从外力来看,最具威胁的对手特斯拉遭遇“刹车门”,给国内造车新势力留下了宝贵的窗口期。由于一系列负面影响和市场策略转变,特斯拉7月份在华销量仅为8621辆,环比下降69%,同比下降26%,这是自2020年1月特斯拉Giga上海正式交付产品以来的首次同比下降。

事实上,特斯拉在第二季度财报中解释了中国销量的减少。“由于美国本土市场需求旺盛,全球平均成本优化,特斯拉完成了上海超级工厂作为其主要汽车出口中心的转型”。

此外,以磷酸铁锂电池标准更新版Model Y售价27.6万元来看,订单已经排到了国庆节之后,留给国内新势力的时间其实并不充足。

与理想和小鹏的新产品相比,蔚来显得太“淡定”了。小鹏有G3和P7,即将交付P5;这也是李推出的理想的新版改装车之一;虽然蔚来今年推出了新车型ET7,但由于供应链波动,交付日期推迟到了明年第一季度,月销量触底是市场最直接的反应。

鉴于内部供应链问题和外部竞争,一位汽车行业分析师预测,下半年蔚来仍将面临不小的压力。“与小鹏和理想销量不断增长的市场份额相比,蔚来在一个均价超过40万元的小众市场几乎已经触及天花板。突破市场规模瓶颈,提振交付量是蔚来目前的压力,高举高打的策略是行不通的。”

正因为如此,李斌宣布将为大众市场建立一个子品牌也就不足为奇了。新玩家聚集大众市场。

出海是扩大产品销售的另一种方式。今年5月,蔚来宣布正式进入挪威市场,这也是其海外战略的第一步。按照计划,首批出海的es8预计将于今年9月正式开放预订和交付。

在业内人士看来,蔚来在欧洲市场盈利为时尚早。毕竟,小鹏、吉利、爱知等新能源汽车公司去年也来到了挪威。“出海之路才刚刚开始,蔚来的大部分车辆都被国内市场消化,国际化布局才刚刚初具规模,这意味着每辆车的增长空都是有限的。”

要实现规模的突破,渗透到15 ~ 25万元的大众市场,显然更有可能成为蔚来的第二条增长曲线。

最主要的对手还是特斯拉,现在已经到了谷底。特斯拉的发展战略早在2006年就定下,即“先通过产量小的昂贵车型打造品牌形象,再开发产量适中、价格相对较低的车型,然后打造量产的价格亲民车型”。

目前,特斯拉有“价格屠夫”之称的两款国产车型,通过数次降价,已经逐渐逼近20万元大关;基于未来规模效率的提升和电池成本的降低,特斯拉继续覆盖价格段已成定局。中国区总裁朱晓彤在接受媒体采访时透露,特斯拉正在研发一款面向大众市场的车型,将命名为Model 2。预计起步价16万人民币左右。

当特斯拉以低价沉入市场腹地时,国内其他新能源车企并没有停下脚步。

今年5月推出的新Li ONE,整体配置与蔚来ES8相差不大,但价格却便宜了近20万元,更何况是一款续航压力小的混动车。小鹏也采取了类似的举措。今年4月中旬,小鹏发布了其第三款机型P5,售价从16万元到23万元不等。P7也在5月份磷酸亚铁锂上市,它对大众市场进行了投标。

这样一来,蔚来新品牌车型推出时,不仅会受到吉利、比亚迪等老玩家的夹击,还会受到特斯拉、小鹏、理想等大众市场新玩家的围攻。竞争压力不小。7月份,蔚来汽车销量首次跌至第三位。

特斯拉新车型将突破20万元大关。

有待解决的供应链问题

蔚来想打入大众市场,实现年销量一百万辆的目标。仅仅开辟一个子品牌是不够的。需要解决的是交付量难以提振背后的供应链控制力弱的问题。

除了即将推出的子品牌,蔚来CEO李斌也在财报电话会议上确认,2022年将推出三款新产品,包括旗舰高端轿车ET7,这再次给蔚来脆弱的供应链控制能力带来压力。

由于新冠肺炎疫情和极端天气条件,全球汽车供应链在今年第二季度遇到了巨大挑战。在电话会议中,李斌表示,马来西亚疫情和德国洪水的影响目前可控,“但会对第三季度的供应产生很大影响”。

早在今年一季度,蔚来就因为“缺芯荒”不得不停产。分析人士认为,芯片短缺可能导致全球汽车业损失1100亿美元,今年全球汽车产量可能下降500万辆左右。

除了零部件和核心短缺的困难,“电池荒”也拖累了蔚来的扩张。中国新能源汽车月销量创新高。

蔚来的各种车型相似度极高。

中国汽车工业协会8月16日发布的数据显示,2021年前7个月,新能源汽车累计销售148.8万辆,同比增长2倍,其中纯电动汽车销量增长2.2倍。动力电池的装载量也暴涨。中国动力电池创新发展联盟数据显示,7月份全国动力电池加载量为11.3GWh,同比增长125%。

蜂巢能源总裁杨洪信曾表示,自2020年第四季度以来,高质量电池一直供不应求。目前不同类型电池的订单满足率从60%到80%不等。李斌还在今年第一季度财报电话会议上表示,产能受到芯片和电池的影响,每月最多7500辆。

蔚来汽车使用的100kWh电池组不同于碳酸铁锂电池,续航里程更高。然而,当代安培科技有限公司是国内唯一拥有这种电池供应能力的电池厂。今年5月,当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群也在股东大会上表示“被客户催得受不了”。

由于不同环节的扩产受周期限制,业内预计电池产能紧张的局面将持续到2022年。

电池对于电动汽车就像发动机对于燃油汽车一样。由于将其最重要的零部件交给外部厂商,一旦出现波动,车辆交付就会受阻,这也是蔚来今年推出的ET7迟迟不能交付的主要原因之一。终极服务是如何下沉的?

对于主机厂来说,实际的交付能力不仅受供应链的影响,还受自身RD能力和下游销售的制约。

研发方面,蔚来第二季度支出8.837亿元,同比增长62.1%,环比增长28.7%,主要投入动力电池和自动驾驶的研发。李斌对蔚来的RD能力非常有信心。“从汽车RD周期来看,我们公司是业内最快的,平均两年。”

需要注意的是,造车新势力中,蔚来将是今年唯一一家没有推出新车型的车企,而且从ES8到EC6的车型都集中在中大型SUV,消费者的选择显然有限。

与RD相比,下游销售可能是蔚来更擅长的领域。擅长互联网营销的蔚来一直专注于用户服务,这也为其下沉之路打上了一个问号。

第二季度,蔚来的销售及管理费用为14.978亿元,远超其研发支出,环比增长25.1%。为了满足2022年更多车型的交付需求,蔚来今年将继续扩大在相关领域的投入。

李斌在电话会议中还表示,即使进入大众市场,蔚来的目标也是“提供更好的产品和服务”,销售比特斯拉更便宜的汽车。这意味着,在销量逐渐增加的同时,蔚来打算将自己的“海底捞”服务进行到底。

但是这种极致服务的护城河还能维持多久?随着蔚来逐渐覆盖所有价格区间,更好的产品和服务意味着高成本,压缩用户利益在所难免。

以换电模式为例。蔚来汽车在成立之初就采用了“换电模式”:车辆上的电池组可以拆卸,车辆可以在换电站换上充满电的电池组。2020年8月,该政策允许车辆与电池分开销售。蔚来汽车发布了“电池即服务”战略,并加大力度向个人消费者推广汽车和电力的单独销售。

在这种模式下,消费者的购买价格不包含电池,所以售价降低了7万元;同时,车主选择购买蔚来汽车提供的电池租赁服务,然后根据使用时间支付电池租赁费用。

不过,在蔚来首批车主之一的Coco看来,这是蔚来商业化加速的标志:“2018年买车的时候,我说可以享受不限次数、终身免费换电的服务。当时这也是蔚来的金字招牌。”去年10月,蔚来宣布在保留免费充电桩的基础上,将之前的终身免费换电权改为前六次换电免电费和服务费;放弃充电桩权利的用户,每月前6次免费换电。

或许蔚来的无奈背后隐藏着“割韭菜”的嫌疑:随着用户规模的快速增长,私人充电桩的普及率并不高,疯狂烧钱建设电站仍然难以满足所有用户的需求。

据熟悉换电站行业的业内人士透露,蔚来单个换电站的建设成本在200万元左右。如果在加油站建换电站,成本投入接近300万元。

根据蔚来发布的中期换电及能源补充系统规划,到今年年底,换电站数量将达到700座,较年初500座换电站的计划增长近50%。同时,蔚来还表示,将以每年新增600座电站的速度进行布局,到2025年形成4000座电站。

目前换电站的商业模式比较单一,主要是收电费和服务费。但是,要取得经济效益,就必须提高电站的利用率。现在蔚来连一款月销量过5000辆的车型都没有,远没有达到盈利门槛。如此激进的布局,看起来更像是一场豪赌。

除了内部供应链管控不力,外部造车势力的追赶,消费者对新能源汽车安全性的疑虑也逐渐加深。如何平衡技术带来的便利和风险,仍然是把自动驾驶作为下一个卖点的蔚来人的头等大事。

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作者: 管理窝

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