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郑耍

作为数字技术系统化展示的载体，智能座舱的发展有哪些重要因素？

随着自动化和互联化的深入，汽车正逐渐成为人们生活和工作之外的“第三空房间”，智能驾驶舱也成为“第三空房间”的核心概念体现。自动驾驶专业智库ICVTank的相关数据显示，2019年全球智能驾驶舱产业市场规模已达364亿美元，2020年再次增至396亿美元左右。到2022年，全球智能驾驶舱产业市场规模预计将达到461亿美元，年均复合增长率为8%。

在广阔的市场前景下，华为、百度、谷歌等科技公司以及SAIC、一汽、广汽等整车企业纷纷进入市场。在机械化座舱时代积累了深厚基础的Tier1也悄然向智能座舱领域转型。

以博世为例。近年来，博世在信息娱乐车载电脑、驾驶员和乘客监控系统、5G-V2X车载互联控制单元等智能驾驶舱技术的研发上投入了大量的精力，综合研发能力和市场影响力正在逐步提升。2019年7月，博世未来客舱(上海)技术中心在浦东张江正式落成并开业；在2021年上海国际车展上，博世公开展示了其在智能驾驶舱领域的最新解决方案；今年年中，全球首个博世智能驾驶舱域控制器客户项目也已实现量产。

作为博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁、智联域控制与交互感知解决方案事业部负责人，郑新芬不仅见证和引领了博世在智能驾驶舱领域的成就和发展，也对智能驾驶舱行业有着深刻的理解。

在郑新芬看来，“智能驾驶舱是唯一能够系统地向用户展示数字技术的载体，是除驾驶等基本功能之外的其他用户需求的枢纽，是车辆与用户最直接的交互媒介”。同时，他还为博世在智能驾驶舱领域的发展总结了三个关键词。

用户是原始驱动力。

在软件定义汽车时代，自动驾驶和智能驾驶舱是车企实现智能化的两条必然路径。相比自动驾驶，智能驾驶舱在商业落地的过程中似乎更加顺畅。

造车新秀中，智能驾驶舱被韦小立视为必答；传统汽车品牌中，智能驾驶舱也成为大众、奥迪、奔驰打造差异化竞争优势的主要武器；扎堆智能座舱产品已经成为车企日常化和向新型现代化转型的主要方式之一。另一方面，自动驾驶虽然被视为目前最热门、最前沿的技术领域之一，但由于政策法规、技术门槛和舆论的限制，一直处于艰难探索、发展缓慢的现状，发展进度低于行业预期。

为什么智能驾驶舱比自动驾驶好？郑新芬认为，除了技术门槛、政策法规这两个众所周知的原因外，智能驾驶舱与用户直接接触的特殊属性也是导致这一现象的关键因素。

郑新芬分析道:“智能驾驶舱是用户可以直接接触的实体，第一时间就能感受到等级。普通用户对刹车里程、发动机参数、自动驾驶水平等专业知识的了解可能有限，但绝大多数人都知道或乐于知道在线导航、在线音乐、智能显示等智能驾驶舱的一系列功能。”

他认为，智能驾驶舱兴起的动力来自于终端用户。智能手机等与互联网相关的智能产品使用和磨合后，终端用户对汽车和机器的智能化提出了更高的要求，在线音乐、在线导航和在线app的需求凸显。

一组数据印证了郑新芬的观点:《智能座舱市场及技术发展趋势研究白皮书》显示，在用户购车考虑中，座舱智能科技配置水平已成为仅次于安全配置的第二大参考因素，远超外观、空和动力等传统因素。

高用户参与度和高反馈率使得善于甄别用户需求的主机厂在战略选择上更倾向于做好智能驾驶舱，从而推动了智能驾驶舱行业的发展。同时，用户对智能驾驶舱的使用习惯也在一定程度上催生了智能驾驶舱新功能的兴起。

在此之前，驾驶舱往往配备单一的仪表、单一的导航和单一的屏幕，它们是相互分离和独立的。为了提高用户操作的便利性，座舱制造商必须加强单个功能之间的联系，将整个座舱作为一个整体系统来考虑。

“智能驾驶舱实际上不仅包括驾驶舱内的各种零部件，还包括将这些零部件集合在一起的系统和域控制器。在更多互联软件和数据分析的加持下，用户可以在使用过程中获得更多有用的信息。”郑新芬补充道。

高功率芯片是胜利的关键。

诸多“势力”百花齐放，跨界竞争的局面已经形成。在郑新芬眼里，虽然整车公司、科技公司、Tier1都在做智能驾驶舱，但参与程度不同，各有特色。

他以车辆制造商为例:“车辆制造商不做底层的硬件、软件和机械设计，更多的是与用户互动，用户与传统Tier1合作。”其中，传统车企不同于造车新势力。传统车企的优势在于资金优势或者集团内部供应商的资源优势。他们很容易看到自己和竞争对手的区别，并致力于最终的差异化。造车新势力会投入更多的精力去研究用户的特点，从而抓住和弥补用户的痛点。

科技公司在实践中更加灵活多样。虽然他们也缺乏强大的硬件能力，但由于他们在IT行业的基因，他们在软件尤其是应用软件方面有很大的优势。在实现的过程中，他们一般是先借助互联网思维做事，然后依靠快速迭代修复bug。

至于Tier1，其优势主要在于强大的系统集成能力和嵌入式软件开发能力。郑新芬介绍，整车厂商和科技公司大多专注于应用软件或后端软件的开发，而缺乏嵌入式软件、功能安全开发和大规模交互的能力，而这恰好是Tier1的强项。不仅如此，基于与OEM厂商的长期合作经验，Tier1不得不更加严格地控制硬件和软件的质量。" Tier1将充分考虑产品质量在软件发布周期中的完整传递."郑新芬说。

随着智能驾驶舱应用的日益集中，支持快速数据吞吐和独立场景决策的高功率芯片备受关注。但目前能应用于智能驾驶舱所有应用场景的芯片并不多。因此，智能驾驶舱的参与者在选择芯片时也非常谨慎。越是处于行业前沿的企业，越会选择高端、前沿的芯片产品，同时会产生大量的人力、设备投入。这也为智能驾驶舱的参与者设置了一个门槛——在目前的智能驾驶舱领域，头部企业并不多见，大部分仍集中在入门级甚至售后市场，整个行业结构呈沙漏状。

为了提高芯片应用能力，彻底解决芯片问题，博世选择了合作、投资和自研自产。

郑新芬介绍，自2018年起，博世开始与高通合作开发汽车芯片平台。到目前为止，这个项目已经投入了500多人；今年3月9日，隶属于博世集团的罗伯特博世风险投资公司已完成对国内碳化硅功率器件供应商基础半导体的投资。该投资将主要用于推动汽车级碳化硅产品的RD、制造和大规模应用，帮助博世实现本地供应；3月12日，博世再次与全球领先的特殊工艺半导体制造商GlobalFoundries合作，共同开发自动驾驶汽车的雷达芯片；今年6月，总投资10亿欧元的博世德累斯顿晶圆厂正式竣工投产。在集中式数据架构的加持下，博世德累斯顿晶圆厂被誉为全球最先进的半导体工厂之一。这里生产的汽车芯片不仅能帮助博世满足日益增长的半导体产品需求，还能缓解整个汽车行业的核心短缺压力。

平台化是未来的趋势。

郑新芬认为，智能驾驶舱行业不仅参与者众多，而且市场容量和潜力巨大:“智能汽车已经成为行业主流。随着人们骑行体验要求的提高，在用车过程中必然会有越来越多的信息交互需求。智能驾驶舱作为人机交互最直接的端口，只会继续加速普及，继续发展壮大。”

对于未来的行业发展趋势，郑新芬也有自己的看法:“当汽车走到全自动驾驶这一步，智能驾驶舱在车辆数据采集和处理方面的作用将在现有基础上显著增强，智能驾驶舱与自动驾驶技术深度融合的重要性将进一步凸显。”不仅如此，未来以智能汽车为载体，车内外感知，语音、触摸屏、情感识别、手势识别、人脸识别、位置定位一体化的多模态交互技术，将成为智能驾驶舱的大势所趋。

基于上述考虑，博世也对自身业务的未来发展做了明确的规划，其中“平台化”成为关键词。

“智能驾驶舱行业发展最大的问题是厂商的标准和定义不一样。为了满足客户的差异化需求，供应商需要非常大的RD和资金投入，做出难以想象的努力。”郑新芬介绍，博世希望综合考虑这些不同的需求，为智能驾驶舱提供平台解决方案。

所以博世在软件架构上采取了一些措施。比如采用一套全新的面向用户的软件架构设计理念，将不同的硬件解耦，将尽可能多的通用功能和模块集成到同一个平台上，从而加快产品开发周期，降低开发新功能和新应用的难度。同时也可以为OEM厂商及其合作伙伴提供相对标准化的架构设计。

“其实真正实现智能驾驶的平台化是非常困难的。基于博世在智能驾驶领域的多年积累，以及与主机厂的合作经验，尽可能实行平台化理念，但不可避免的还是会有定制。”郑新芬建议，整个行业在平台或芯片的选择上，要坚持“尽可能合适”的原则，不要太超前，更多的专注于功能本身的开发。原因是高级的平台化会带来更多的人力投入，使得整个行业更加复杂。

“博世的选择是专注于中间层以下的常用功能，把上层的应用交给合作伙伴或OEM厂商。这种合作模式比简单的定制更多样，也能起到很好的降本增效作用。”郑新芬强调，“通过各种创新方式，博世将尽最大努力承担更多责任，为汽车行业，尤其是智能驾驶舱领域做出更大贡献，为全球主机厂和用户提供服务。”