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陈秀娟

汽车基础大脑再次升级，推动“软件定义汽车”的实现。

目前，在汽车行业，电子电气架构正从分布式架构向域集中式架构、域集成甚至向中央集中式架构演进。记者注意到，今年广汽车展发布的小鹏G9采用了中央超级计算机和区域控制高度集成的硬件架构，使计算能力更加集中，可以支持更高级别的智能辅助驾驶和更强大的智能驾驶舱。这种电子电气架构的创新，使得硬件和软件的解耦，硬件的抽象，软件的价值不断放大，汽车软件架构正式转向SOA(面向服务的架构)。如何帮助汽车主机厂更快的智能化发展，而不引起他们的焦虑，成为了很多供应商需要思考和解决的问题。

今天，智能车载计算平台公司郭琦智控(京)科技有限公司(以下简称:郭琦智控)给出了自己的答案。2021年11月17日，国家汽车智能控制发布了面向量产的智能驾驶计算基础平台iVBB2.0。会后，《汽车观察》记者采访了全国汽车智能控制在线总经理兼首席技术官尚进博士。

IVBB:一年内从1.0迭代到2.0

智能基础大脑iVBB是中国汽车智能控制推出的智能驾驶计算平台产品家族，包括智能车辆操作系统(ICVOS)、智能车辆域控制器(ICVHW)、车云协同基础软件(ICVEC)和信息安全数据安全(ICVSEC)。旨在通过一套平台化的软硬件基础产品，帮助车企高效定制开发，降低自动驾驶的开发难度和开发成本，提高开发效率。

iVBB基于SOA和SDA(软件定义车辆)，在硬件上采用域控制架构，即把以前的分布式ECU集成到一个或多个计算模块中，实现软件的垂直集成，将相应的基础软件功能标准化，同时部署到分层的软件架构中，使软件开发变得更加容易。iVBB最底层是异构多芯片硬件平台(域控制器)，中间层是智能汽车操作系统ICVOS(包括系统软件层和功能软件层)，上层是应用软件接口。

IVBB可以实现操作系统与应用、硬件平台的双重解耦，支持OEM高效差异化开发智能驾驶应用，向下适配市场上所有自主、主流的芯片、硬件平台、车载平台，实现类似智能手机应用开发的“硬件-操作系统-应用开发”的智能汽车开发新模式。

今年2月，全国汽车智能控制发布iVBB1.0，9个月后，iVBB 2.0正式发布。这说明国民汽车智能控制的技术迭代之快。据了解，与iVBB1.0相比，iVBB 2.0可以为智能驾驶提供更好的SDK/API，提供更丰富的基础服务，完善安全体系，更广泛地支持硬件平台。

ICVOS 2.0:开放解耦的操作系统数字基础

ICVOS是一个汽车智能操作系统，它在子层上实现了标准化和解耦，为汽车企业提供了数字化基础。ICVOS2.0在业内首次向OEM厂商和第三方基础服务开放内部接口，支持模块替换(内核中间件等可以替换)。

尚进解释说:“某种程度上，你可以把它想象成国家汽车公司控制的基础，主地板的设计和施工，主地板的材料和设计也可以来自车厂和第三方；居民使用的房间由OEM厂商、OEM厂商旗下的软件公司等第三方设计。基于此，主机厂可以根据自己的需求构建自己的汽车操作系统(主层)，同时将更多的资源投入到上层应用(房间)的开发中，打造自己独特的竞争力。”

与1.0时代相比，ICVOS 2.0对市面上独立芯片和硬件平台的支持更高。例如，华为MDC100、610、810、地平线JBOY3乐队、J5、黑芝麻1000Pro等芯片都可以在平台中应用。

此外，此次ICVOS 2.0带来了更强的智能驾驶应用开发的拓展。ICVOS1.0支持主流的L1和L2功能。现在ICVOS 2.0已经可以支持L2+，甚至部分L3功能，基本涵盖了主机厂正在准备量产的主要功能。

具体来说，国民汽车智能控制为OEM/Tier1提供了平台、算法库、环境模型、场景化调控、模式管理器、功能配置、系统等7种SDK、100+API、200+消息，支持开发者基于SDK进行AEB、ACC、LKA、自动泊车、遥控泊车、智能呼叫、记忆泊车、最优车道驾驶。正如尚进所说，“iVBB2.0可以在未来2-3年内支持大众化智能驾驶应用的开发并实现量产。”

ICVHW 2.0:异构灵活多芯片架构

除了软件操作系统，郭琦智控还涉足硬件层面。

近日，ICVHW 2.0发布了中国汽车智能控制弹性异构分布式架构下的第一代硬件产品，包括基于TDA4的单芯片、双芯片、三芯片三大硬件平台，覆盖8-24 TOPS计算能力。从计算能力的分布来看，它是为了满足L1-L2的发展需求。明年下半年，在单芯片80TOPS的基础上，国民汽车智能控制将推出第二代系列单芯片、三芯片、六芯片硬件平台，覆盖80、200、500TOPS场景，满足L3-L4硬件开发。从ICVOS2.0支持30多个智能驾驶应用的开发来看，国民汽车智能控制想要用一个通用的平台来完成从ADAS高级辅助驾驶到高级自动驾驶的覆盖。

这不免让人联想到同样在这一领域有所布局的英伟达和高通。两者都采用通用的架构来完成整个智能驾驶的布局。那么国民汽车智能控制是否会与提供智能驾驶解决方案的公司形成竞争关系呢？

对此，尚进介绍，国民汽车智能控制的核心业务是统一解耦的智能汽车操作系统。智能车载操作系统ICVOS不仅支持自研硬件平台，还主动适配市场主流硬件平台。引入自研硬件平台，为主机厂提供更多差异化选择，解决主流平台无法满足的客户需求和场景。“虽然我们推自己的硬件平台，但是首先推给OEM厂商的不是硬件平台，而是市场上成熟的或者最适合的解决方案。我们只在遇到蓝海和需求不足的时候才推我们的硬件平台。”

值得注意的是，在本次发布会上，国民汽车智能控制展示了搭载在一辆概念车上的中央域控制处理器。概念车采用了中央计算架构和全TSN网络拓扑，三大动力系统和底盘的控制策略全部上移至中央大脑。其实这透露了一个信号:国家汽车智能控制已经在进行下一代电子电气架构的前瞻性技术研究。

ICVEC2.0:车旁云的全生态

在车云方面，基于ICVOS2.0，国民汽车智控推出了“路测”OS和“边缘”OS这对孪生产品，最终形成了“车+边缘(道路+边缘)+云(非实时)”的完善网络化计算和OS体系，形成了车云协同基础软件ICVEC2.0

据了解，“车端”协同计算可以服务于低端智能车辆和存量车辆，在当前硬件不变的情况下，通过车端协同实现高级智能需求。

除了ICVOS、ICVHW、ICVEC的更新，iVBB2.0的另一大升级在于信息安全和数据安全ICVSEC的首推。也就是说，这一次全国汽车智能控制全面构建信息安全防护体系，实现信息安全与智能车载OS的融合。

基于ICVOS实现信息安全纵深防御体系，建立基础网络安全功能，对数据进行分类分级、全生命周期跟踪、监管。符合国家和行业的监管要求，满足主机厂和用户对数据安全和隐私保护的要求。如果年初1.0版本的发布是一次基本功能的测试，2.0版本可以算是一次全功能的量产。

定位1.5级

结合以上新的技术特点，可以看出中国汽车智能控制的定位非常明确:Tier 1.5。

用尚进的话说，国家汽车智能控制不造车，也不与合作伙伴竞争。而是整合产业链上的自主可控产品，向上支持主机厂智能驾驶应用的定制化开发和车辆功能软件的定义，向下整合和集成Tier 2资源，为汽车行业构建一个统一开放的、能够适应各种车型和平台的智能驾驶操作系统，帮助主机厂搭建自己的OS。

据介绍，目前公司员工近300人，其中RD人员占总数的70%以上，在亦庄、潮阳、深、广、沪、京硅谷等地工作。截至目前，国家汽车智能控制共提交专利申请119项，其中28项已获专利授权。同时，国家汽车智能控制也参与了相关标准的制定，其中1项国家标准，已牵头编制5项国家和团体标准，进入项目前期阶段。很难想象这是一个刚成立15个月的公司目前的成就。

基于市场层面，郭琦智控已与比亚迪、宇通、广汽、长安、柴蔚等多家主机厂达成合作，其中6家处于合作开发阶段，5家量产，多家处于POC测试阶段。尚进透露，2023年，首批搭载中国汽车智能控制iVBB产品的车型将正式进入市场。“三年来，民族汽车智能控制的核心仍然是打造自己的全生态，与更多车厂达成合作，从而实现真正的量产。”尚进说。

目前，E/E架构从分布式向领域集中式演进已经成为不可阻挡的趋势，随之而来的是车载软件领域的变革，软件开发模式将随着SOA软件架构设计理念的引入而重构。麦肯锡的报告还显示，2030年全球汽车软件开发市场规模有望达到500亿美元。在广阔的市场前景下，中汽智控在智能车载软件领域已经积累了不少，或将大有可为。

编者按:2021年以来，“芯片荒”无疑是汽车行业最受关注的话题。疫情和自然灾害的影响是阶段性的，但全球政治环境的影响将成为常态。随着自动驾驶的快速发展，汽车芯片会不会遇到类似华为的尴尬局面？

为了一探究竟，《汽车观察》特别邀请了自动驾驶技术公司禾多科技撰写分析报告，阐明自动驾驶芯片的技术分布和产业链格局，以探讨中国技术进步和替代国际传统供应商的可能性。