华为的愿望竞争者，华为的愿望竞争者,华为野心太大

李琳

纯硬件供应商的生存压力可能相对较大，但软件供应商正迎来新的发展机遇。

在汽车迭代的浪潮中，软件定义汽车成为业界共识，与用户需求直接相关的智能驾驶舱成为软件定义汽车的“头炮”。

在语音、图像、人工智能、内容生态、用户运营方面经验丰富的科技公司，在智能驾驶舱领域有着天然的优势。尤其是像华为、东软这样的领军企业，积累了大量的生态链、连接能力和技术实力，为智能座舱的多模态交互注入了新的活力。

IDC数据显示，未来五年，软件将占整车价值的40%。科技公司与传统主机厂合作，可能产生1+1>2的效益，顺利进入智能汽车竞争。

软件需求塑造新玩家

随着新四化的不断推进，智能驾驶舱不仅要满足“安全”需求，还要兼顾智能有趣的出行体验。随着智能驾驶舱功能的增加，集中式电子电气架构成为发展趋势，支持快速数据吞吐和自主场景决策的车载侧大功率芯片受到了前所未有的关注。

智能驾驶舱玩家中，主机厂对硬件和组装最熟悉，但对软件了解不多。传统Tier1有软硬件开发能力，有丰富的OEM合作经验，但软件开发能力并不顶尖。相比之下，科技公司虽然缺乏硬件经验，但拥有强大的软件和系统。

东软集团副总裁、汽车电子事业本部总经理孟表示，随着汽车企业对软件的需求越来越大，供应商的技术实力和服务能力是决定成败的关键:“在汽车供应商体系中，一些纯硬件的供应商可能生存压力更大，但对于软件供应商来说，他们正迎来新的发展机遇。”

东软集团凭借在整车领域30年积累的技术经验和知识产权资产，不仅可以为整车企业提供系统集成、产品评估等专业服务，还可以进行高效定制和量产开发。同时可以支持与整车厂共建ODC，按照整车公司规划推进软件开发进度，加强整车公司的IP储备。

在孟看来:“智能化是指车内的智能化，联网是指与外界的沟通。这些功能都需要通过驾驶舱来实现，因为智能驾驶舱是车内智能和外部联网的结合。东软集团需要考虑的是如何做好人机交互和自动驾驶的智能连接和集成。换句话说，我们是打通智能驾驶舱、人机交互、自动驾驶等功能的桥梁。”

如今，智能化正成为各大汽车品牌差异化竞争的核心要素。传统车企向智能网联汽车转型最焦虑的问题是如何实现智能化，而这恰恰是东软集团的优势。其软硬件结合的能力，尤其是围绕智能驾驶舱提供服务的能力，可以更好地服务于车企。

智能驾驶舱生态圈

智能驾驶舱的快速发展离不开技术和生态。目前，随着汽车智能化、网络化的发展，汽车本身以及支撑智能驾驶舱的底层技术，如5G、网络连接、大数据处理、高性能低功耗计算等都在快速演进。与此同时，快速发展的智能网联汽车生态系统也为智能驾驶舱市场的增长提供了土壤。从成熟的汽车厂商到造车新势力，从硬件厂商到软件生态厂商，越来越多的企业进入这一领域并持续加大投入，消费者对智能驾驶舱和强大功能的需求加速了这一进程。

在智能驾驶舱领域，科技巨头纷纷入场，充分利用自身在AI和通信领域积累的RD知识，在硬件、系统、生态方面进行充分布局，将巨额科研投入和领先技术引入汽车行业，其中华为是最引人注目的例子。

智能驾驶，智能驾驶舱，华为的辉煌不亚于任何一家主机厂。上海车展期间，华为与极速福克斯联合打造的Alpha S HI车型赚足了眼球。华为与Selys共同打造的“华为智选SF5”机型，让Selys SF5的销量在几天内就突破了3000台。从福克斯Alpha S和赛勒斯SF5的例子可以看出，智能化对于提高电动车的竞争力非常重要。

华为智能驾驶舱产品部总经理王庆文表示:“无论中国还是世界，都缺乏真正的汽车操作系统”。

在智能座舱领域，华为有三个重要布局:鸿蒙系统、麒麟芯片模组和AR-HUD。鸿蒙系统是华为汽车和机器的鸿蒙系统操作系统，通过不同设备之间的模块化组合、提取、增减快速创建。

华为在鸿蒙系统上增量开发了12个车载子系统和5项业务增强能力，包括一核多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口适配、基础能力组件。汽车和其他智能终端之间有共享和连接。一套系统可以满足各种硬件设备，连接人、车、家，实现真正的万物互联。

“华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联，共同连接计算平台和软件平台。”王庆文表示，“同时，华为正在开放API，帮助车企、一级供应商和生态合作伙伴，快速开发符合用户需求、符合各车企差异化的服务和功能，让用户的驾驶体验做到极致、有趣、享受。"

王军透露，基于鸿蒙系统car系统，华为已经与80多家软硬件合作伙伴开展了深度合作。要努力改变座舱系统硬件固化、应用少、升级慢的现状，联合定义硬件接口，使硬件即插即用、可更换升级、多样化硬件间互联，并通过API接口向应用开放，快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱系统，为消费者提供个性化、智能化、多样化的服务体验。

在鸿蒙系统系统中，华为构建了基于麒麟模块计算平台、面向操作系统和包括AR-HUD、车载智慧屏在内的显示平台的驾驶舱软件平台。行业生态涵盖应用层面的北向合作伙伴和软件层面的南向合作伙伴。硬件方面通过开放实验室以即插即用的方式不断更新，软件生态方面则通过API向合作伙伴甚至游戏公司开放，从而推广更多的商业模式。

王军曾表示，华为将始终坚持“平台+生态”的战略，进一步加大在生态领域的投入。今年下半年，苏州创新中心将对外开放。计划每年提供5000多万元的设备支持，投入300多名专家资源，三年内发展300多家合作伙伴。专注于围绕MDC、鸿蒙系统驾驶舱和数字化平台构建合作生态系统，与车企、合作伙伴、高校和行业组织紧密合作，促进联合创新、人才培养和产业发展。

只有主机厂的服务器

在ICT领域多年积累的技术经验，以及强大的品牌效应，让华为造车的传闻不断。尤其是在小米、百度相继公布造车流程后，汽车圈对华为造车的猜测甚嚣尘上。面对诸多猜测，华为一直秉承着坚决否认的态度:华为不造车，而是专注于ICT技术，帮助车企造好车。

王军表示，“华为进入汽车行业以来，一直希望创造一种新的商业模式。这种模式允许华为和整车企业在定义的时候共同设计，共同开发整车，双方共同打造面向未来的智能汽车。这就是华为Inside模式的出现。”

通过华为Inside模式，华为希望与汽车厂商强强联合，打造好车。更多情况下，华为采用传统的Tier1和Tier2的零部件供应模式。王庆文表示，“华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联，共同连接计算平台和软件平台。同时，华为帮助车企、一级供应商、生态合作伙伴快速开发符合用户需求、符合各车企差异化的服务和功能，让用户的驾驶体验做到极致、有趣、愉悦。"

和华为一样，东软也把自己定义为车企的合作伙伴。“无论是车企还是新人，对东软集团来说都不是竞争关系，而是合作关系，因为他们能做的有限，而我们能做的很多。除了能够做SOA架构，我们还是全球领先的IT解决方案供应商，能够从云端到终端，为车企的需求赋能。”蒙始终认为，市场仍然是竞争与合作并存的发展格局。

至于智能驾驶舱的布局，华为和东软都坚持做车企的合作伙伴，以科技赋能下游车企为核心战略。从实际市场发展来看，科技公司可以将自身的技术RD优势与车企的量产能力相结合，实现智能座舱的“发布与量产”，加快产品落地速度，积累产品落地经验，帮助科技公司不断进化迭代。

面对越来越多的车企开始自建软件团队，相当于把以前软件供应商的工作自己做了。这是否意味着软件供应商的“用武之地”在逐渐变小？软件定义汽车时代，汽车厂商已经开始组建自己的软件团队，都在做SOA架构。某种程度上，这是把软件供应商以前的工作变成了自己的运营。这是否意味着软件厂商的应用会逐渐变小？

孟给出了否定的答案:“车企能做的只有有限的量，而软件供应商能做的很多。比如东软，除了SOA架构，还有IT解决方案的经验。目前，东软是全球领先的IT解决方案供应商，从云端到终端，面向未来的软件架构，能够持续赋能整车企业。”

事实上，车辆公司也在开发智能驾驶舱，孟认为，即使车企做到了，他们也不会全部接受。他们一定会找到相应的合作伙伴一起做开发，市场依然是竞争与合作并存的发展格局。