在交叉口前变更车道,交叉路口变换车道，在交叉口前变更车道

冠洋

交叉口车道布置设计有五个重要的技术环节和知识点:交叉口车道布置形式的技术调查范围、交叉口服务水平的评价依据、左转车道设置条件的规范、右转车道设置条件的规范、造价和财务经济合理性。

交叉口车道布置形式的技术调查范围

交叉口车道布局形式评价，不仅仅是对新建道路，对已有道路，也要定期进行调查和评估（一般每半年到一年评估一次），评估是否需要对车道布局和控制方式（比如信号配时）进行调整，评估的结论以交叉口服务水平为主要标尺。表1是决定交叉口车道布局形式前所需要做的技术调查（短期指临时有特殊需求时所要做的评估调查）：车道布局形式的评价不仅针对新建道路，也针对现有道路。需要定期调查和评估(通常每六个月到一年)，以评估车道布局和控制方法(如信号配时)是否需要调整。评价结论是基于交叉口的服务水平。表1是决定交叉口车道布置形式前需要做的技术调查(近期指有临时特殊需要时需要做的评估调查):

以上调查内容是设计和调整交叉口布局前必须完成的任务。不同的问题有不同的工程对策。没有这些调查的支撑，直接改造路口往往会出现业内常说的“拥堵搬家”的情况。

道路运营管理的一个重要任务就是根据本次调查的结论和已经形成的技术规范和标准，寻找相应的解决方案。

交叉口交通流能力和车道布局有一些重要的技术概念和评价方法，最具代表性的是美国的《公路通行能力手册》(在中国也被翻译成《公路通行能力手册》)和绿皮书(关于公路和街道几何设计的政策，美国联邦公路官员协会的技术标准，《公路和城市道路几何设计规范》)。这两部巨著已经出版了半个多世纪，但仍在不断修改和出版。它们的精髓、思想和具体的工作方法被广泛接受。基于两个工程中与交叉口相关的指标，包括交叉口通行能力和服务水平，设置左转车道和右转车道的基本依据等。，本文摘录了一些要点并加以说明。

交叉口通行能力和服务水平的评价依据

交叉口是典型的路权冲突和切换区域。为了让各个方向都能安全畅通的通行，需要分配路权，这就造成了交通流量在这里受阻。因此，交叉口通行能力的评价主要是评价交叉口区域的延误。评估结论分为两层，一层是整体的时延情况，另一层是各个方向的时延，然后用服务等级分类来表示时延，以此来确定需要改进的地方。

简单说，评价的方法主要是测算交叉口各个通行方向的延误时间是否在可接受的范围内，因为延误越长，用路感受越差，导致的排队甚至溢出情况越严重，对秩序的冲击也越大。无论行人、自行车、机动车，都是依据在通过交叉口的延误情况来进行评价的。表2是《公路能力手册》中最常用的机动车在交叉口的服务水平分级对照表，表内的定值，都是经过几十年，在一大批交通工程师的观察、总结、分析的基础上，根据道路的宽度、车流速和车间距等一系列交通要素的运行特征得到的，具有代表性。通常情况下，C到D的区域是可接受的标准，而灯控交叉口的延误极限是55秒（E的上限），简单理解，如果时间再长，不仅是人的耐心遭遇很大的挑战，还会因为上游源源不断涌来的交通流积压而使停留空间满溢导致秩序变得难以控制。在日常交通运行管理中，设法让交叉口各个方向的延误都比D的水平好，就是典型的道路交通运行管理任务，如果延误到了E甚至F（大于55秒，甚至超过80秒），就是不可被接受的服务水平，需要改善；特别是超过80秒的延误，会带来上游交通流的持续“灌入”交叉口区域，导致严重阻滞乃至溢出，要花巨大的力量进行控制和清理，我们常见到很多大型交叉口的秩序问题需要消耗大量警力，都是由于F级延误导致的。简单来说，评价方法主要是衡量交叉口各交通方向的延误时间是否在可接受的范围内，因为延误时间越长，使用道路的感受越差，排队甚至溢出的情况越严重，对秩序的影响也越大。无论行人、自行车还是机动车，都是按照过街延误来评价的。表2是《公路通行能力手册》中最常用的交叉口机动车服务水平对照表。表中的定值是经过几十年的时间，在大量交通工程师观察、总结、分析的基础上，根据道路宽度、车速、车距等一系列交通要素的运行特点得出的，具有代表性。通常C到D的区域是可以接受的标准，而光控交叉口的延误限值是55秒(E的上限)。简单的理解，如果时间长了，不仅人的耐心会受到极大的挑战，而且stop 空房间也会因为上游源源不断的车流而溢出，导致秩序难以控制。在日常交通运行管理中，尽量使交叉口各个方向的延误优于d的水平是典型的道路交通运行管理任务，如果延误达到E甚至F(超过55秒甚至超过80秒)，则属于不可接受的服务水平，需要改善；特别是80秒以上的延误，会导致上游车流不断“涌入”交叉口区域，造成严重堵塞，甚至溢出。需要下大力气控制和清理。我们经常看到很多大型路口为了秩序问题需要大量警力，都是F级延误造成的。

表3来自美国阿拉巴马州的一个真实案例。它是对一个交叉口的交通特性和服务水平进行调查后形成的评价表。如表3所示，早高峰整体运行处于可接受的C类，但晚高峰服务水平为F，夜间东、西、北三个方向的车流量均低于可接受范围(按照常规运行，如果交叉口某个方向有F，那么这个方向整体为F，必须改善)。表格中显示的信息表明:

？一条路从西到东直行，延误太多。

？一条路上从东往西直行左转耽误太多。

？乙路向北的左转弯延误太多？向北的路左转延误太多。

在制定交叉口的车道布局和信号配时方案调整前，必须对上述各表进行调查和评估，做到有的放矢。在这个过程中，通过数字化技术逐车道采集交通流数据，是基础智能交通优化交通工程技术的环节之一，但这个环节不能省略。

左右转弯车道设置逻辑

在条件允许的情况下，尽可能为各个方向的交通提供专用车道，是交通流量保障的理想状态。但在具体实施时，条件会受到限制，尤其是资金和用地条件，以及行人和自行车过街的问题。比如双向单车道的路口，上游只有一条车道，车辆可能需要直行、左转、右转。我该怎么办？常规车道布置顺序根据工程造价确定。当各方向车流量相对均衡或车流量很小时，车道设置顺序为:单车道三个方向混合，单车道在加入路口前变为两车道“直行右混合+左转”，单车道加入路口前三车道“直行+左转+右转”。为什么是这个顺序？

车流如水。为了保证交通流的连续流动，需要从连续的交通流中排除那些会造成交通流延误甚至中断的因素。这是左右转弯车道设置的基本逻辑。设置转弯车道有三个目的:一是将转弯时减速的车辆与直行车流隔离，以保护直行车流；第二，为转弯时减速的车辆提供空空间；第三，为了适应车辆在转弯时减速或等待，所以转弯车道需要一个合理的长度。

由于左转车辆需要等待对面车流的间隙后才能移动，因此左转操作造成的延误明显高于右转车辆。这种较长的等待可能造成直行和右转交通流的额外延误，所以左转车道往往设置在右转车道之前(这是规律，但也有例外，最终还是由交通流特性决定的)。这也是交叉口车道布局和路权分配的基本逻辑。应该先“处理”延误和风险最大的方向，这和为了提高交叉口的通行能力而禁止左转的逻辑是一样的。禁止左转是典型的非常规布局设置。