苹果造车，磕磕绊绊

自从特斯拉诞生在大洋彼岸空并很快风靡全球之后，造车的壁垒似乎没有以前那么遥不可及了。每一个在科技圈根深蒂固的人，都觉得自己不造车就有个负神。手机厂商成了第一批扛不住的。

特斯拉第一辆汽车Roadster从2004年开始生产到2008年，专利数量只有个位数。从2004年到2012年，Model S开始量产，其专利数量只有160件左右。当特斯拉因为Model 3陷入困境时，他曾考虑将公司出售给苹果。即使当时特斯拉的市值只有现在的十分之一，库克甚至都不想谈这个。

作为一个处处带着光环的科技巨头，如果苹果造车，无数代工厂会热情地往前冲。所以在苹果造车之初，大部分人都觉得苹果不可能选择整车制造，甚至苹果也打算这么做。

可惜事与愿违。有报道称，早在2015年，宝马、戴姆勒等头部车企就拒绝了苹果的造车邀请。原因很简单。戴姆勒的理由最简单粗暴。“我不想成为苹果的富士康，同时给自己培养一个强敌。”

值得注意的是，宝马和戴姆勒绝不是车企中的一枝独秀。近年来，苹果和传统车企的造车计划明显“水火不容”。2018年，相关媒体报道了一则新闻，苹果与宝马、奔驰的合作提议失败后，与日产、比亚迪、迈凯轮等其他车企的潜在合作计划也宣告失败。

可以说，车企避开苹果，哪怕要冒着股价大跌的风险，也要和苹果划清界限。2021年初，韩国媒体称，现代集团旗下品牌起亚汽车由苹果投资，将在起亚位于美国佐治亚州的工厂制造苹果汽车。

消息一出，起亚股价一开盘就暴涨10%左右，但起亚的辟谣速度太快，让人措手不及。结果，刚刚上涨的股价暴跌13%，现代也下跌了5.6%。无独有偶，在结束与现代汽车和起亚的谈判后，苹果也终止了与日本日产的接触。日产公开声明与苹果造车无关，随后股价下跌2.8%。

一向深受大家喜爱的苹果，在造车领域遭遇“滑铁卢”。无奈之下，被迫独立。或许苹果最想做的事情就是成为一名高阶“指挥官”。数据显示，苹果2014年至2017年的大部分专利都是电池和激光雷达、视觉识别的相关技术，在造车这一特定领域的专利不到40项。

直到2019年之后，关于造车的各种细节才开始出现，包括车身结构、内饰、座椅等多项专利。2020年，包括自动驾驶、车身控制和激光雷达技术在内的专利有72项。苹果显然意识到，自己造车不如别人造车。

据不完全统计，仅2018年一年，苹果就雇佣了特斯拉近50名员工，自动驾驶技术、质量控制、动力总成、机械设计、软件工程、供应链系统等人才几乎齐备。虽然表面上看，苹果被车企拒之门外，但苹果从各大车企吸纳的人才不在少数。

特斯拉首当其冲。据职场社交平台LinkedIn不完全统计，截至2020年，苹果的专项项目团队超过1200个，其中福特汽车公司170个，特斯拉300多个，汽车相关的民间研究机构110多个。

不可否认苹果财大气粗，车还没见影子，但该有的都是一样的。然而看到全球造车运动如火如荼，即使万事俱备，苹果也已经落后了。以苹果最重视的自动驾驶项目为主。要知道苹果研究自动驾驶项目的员工多达5000人，但全美国有自动驾驶资质的公司也就50多家。

根据美国加州车管局公布的58家自动驾驶公司驾驶路测数据，在最为关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩是苹果的112倍还多。造车是一门“玄学”，苹果至今都没有参透。

根据加州车管所公布的58家自动驾驶公司的驾驶测试数据，在最关键的MPD数据上，谷歌Waymo的得分是苹果的112倍以上。造车是一门“玄学”，苹果还没搞懂。