受到鞭策的蛮牛

丹·普罗瑟

入弯时让车有点转向不足。这很关键，因为转向不足时车身相对平衡，可以有足够的速度。那么请踩油门。就这车来说，一个弯道踩油门的动作要迅捷，但时机、力度、幅度要精准。下一步是快速扭转方向盘。奇怪的是，这辆车的方向盘在你松开手掌后不会主动转动。你要努力让它自己转。还有一点:手上的动作要跟着脚上的动作。它们是连续的，但一定是明显分开的，就像心脏的两次跳动一样。然后，你开始下滑...

在我看来，后轮驱动是所有驱动方式中最纯粹的，因为它不会为你做很多工作。前轮驱动在油门大的情况下会破坏转向的直接性，而四驱因为可以在前轴和后轮轴之间分配动力，可以偷偷为驾驶者完成各种出格的事情。至于后轮驱动，当你在一个弯道突然加大动力输出，它只有一个办法:尽量侧摆。接下来会发生什么完全取决于你。

在驾驶模式的讨论中，兰博基尼Huracán LP580-2是一个有趣的案例，因为我们可以直接将其与四驱版进行对比。LP580-2采用了与LP610-4相同的铝和碳纤维车身结构，高音自然吸气5.2L V10也有相同的硬件，但功率输出略有降低，从610马力降至580马力。但因为少了传动轴和一对驱动半轴，车重减轻了33kg，所以抵消了动力的不足。这样一来，两者的动力质量比差距就更小了:这款后驱版是316kW/t，四驱LP610-4是325 kW/t。

LP580-2从静止到100km/h的官方加速时间是3.4s，也就是0.2s比四驱版慢；最高时速320km/h，四驱版325km/h，让人感觉有点不舒服。但后驱版的价格仅为15.54万英镑(299万元人民币)，比LP610-4便宜约3万英镑(130多万元人民币)，实惠很多。

传输动力的是一台7挡双离合变速器，配有限滑差速器，这辆试驾车还装备了碳陶刹车盘和MagneRide电磁减振器，但没有动态转向系统。颜色方面，我最喜欢的兰博基尼恰好是试驾车的这种红色，它充满了挑逗意味，而且很像是在向马拉内罗挑衅，如果你能看到真车，会感觉它比照片上更加动人。从斜前方的某个特定角度看去，Huracán显得格外低矮、宽阔——作为一辆公路车型，它反而更像喷气式战斗机。动力由带限滑差速器的7速动力换挡变速箱传递。本次试驾还配备了碳陶瓷刹车盘和MagneRide电磁减震器，但没有动力转向系统。在颜色方面，我最喜欢的兰博基尼恰好是试驾车的红色。充满了调侃，非常像挑战马拉内罗。如果能看到实车，会觉得比照片更感人。从斜坡前方的特定角度看，Huracán格外低矮宽阔——作为公路车型，它更像是一架喷气式战斗机。

本刊对LP580-2的首次试驾是在去年的新车全球发布会上。我们的同事Jethro Bovingdon在卡塔尔的Losail赛道跑了有限的几圈后就爱上了它，不仅因为它狂野的动力驱动系统和值得进一步挖掘的底盘，还因为他认为我们需要更多的时间，尤其是在路上，对它进行全面深入的评价。现在机会来了。

Huracán的驾驶室是一个可以让人认真反思自己能力的地方，因为从前挡风玻璃看出去的视觉效果就是一辆纯血统超跑的感觉。斗座偏高，柔软度类似和尚打坐用的蒲团。不过因为方向盘可以够到驾驶员的胸部，所以整体坐姿还是挺不错的。驾驶室的布局具有鲜明的个性。在驾驶座和前挡风玻璃根部之间，有一个超大的仪表盘。在我看来，这款车的内饰设计有点过于做作，仿佛想要与同平台的姐妹车型有足够的不同，但显然要内敛得多的奥迪R8，但又有点太硬了。此外，一些非关键控制设备中使用的塑料质量不如R8，后者便宜得多。

当我们行驶在北安普敦郡的乡村道路上时，很快就清楚了，在湿滑的道路上，如果你驾驶一辆四驱车，它几乎在所有方面都会表现得更好，因为你可以更野蛮地对待它，改用后轮驱动。我们的建议是，最好使用Strada(街道)模式，即让排气声、稳定控制系统等各方面都进入最无聊的状态，然后把收音机的音量调大。但如果你敢用大油门，你会发现LP580-2在湿滑路面上的牵引力还是相当充沛的，这符合其严重向后的前后质量分布和V10不是扭矩怪兽的特点，但这也意味着即使牵引力最终不得不屈服，此时的发动机转速也已经很高了。如果你之前关闭了稳定控制系统，你将需要尽快更换新裤子。

那么在干燥的路面上是什么情况呢？四驱车会保持在更易操控的状态，更容易挤压性能。但是有几次，我们的后轮驱动在出弯的时候更加刺激，哪怕度数只高一点点。

LP580-2的电动助力转向系统力度过轻，传递的信息也有些模糊，但除此之外这辆车在公路上真的能带来无限的享乐：车身的控制很紧致，对指令的响应很直白，性能雄浑。在公路上你不会发现有必要应对这款车天生的转向不足趋势，因为它总能保持在抓地力的极限范围之内，你恐怕需要颇花些力气才会发现前轴在入弯时有咬不紧路面的迹象。LP580-2的电动助力转向系统太轻，传递的信息有点模糊，但除此之外，这款车确实能在公路上带来无限的享受:车身的操控非常严密，对指令的反应直截了当，性能浑厚。在路上，你不会发现有必要处理这辆车的自然转向不足趋势，因为它可以始终保持在其抓地力的限制范围内。恐怕你要费一番功夫才能发现，过弯时前轴有咬不住路面的迹象。

低功率版本的V10发动机的峰值功率输出转速为8000转，而不是高功率版本的8250转，所以它的声音没有高功率版本的耳膜撕裂效果，但它仍然是一款非常特别的发动机。Powershift换挡也很快，但我肯定R8换挡更直接，尽管两款设备的硬件是一样的。

在Strada模式下，避震器感觉非常放松，路上的任何不良状况都与驾驶室隔绝。把方向盘上的ANIMA(自适应网络智能管理系统)开关转到Sport(运动)或者Corsa(赛道)模式，减震器会收紧，不会放松那么多。不过不管是哪种模式，当弹簧处于压缩状态时，减震器的减震效果确实很出色。LP580-2的车头感觉比全驱版更轻，所以直接性和响应性都有所提升。作为一款公路车型，LP610-4总体来说可能更全面，但是LP580-2能给你更多的快感。

当我们到达贝德福德赛道时，路面仍然湿滑，因此不适合我们探索两驱相对于四驱的优势。好在气温在上升，太阳偶尔透过云层照射进来，水汽很快就散去了。

在赛道上，Strada模式被我们自动屏蔽了。根据兰博基尼的说法，运动是最能带来欢乐的模式，而Corsa模式可以最大限度地发挥性能，它还会带来更中性、更不严重的转向过度平衡。事实上，两种模式之间的差异非常微妙，每个人不同的驾驶风格对汽车行为的影响要显著得多。

LP580-2在赛道上的动力特性让我们看到了两起重大事故。首先，无论阿尼玛处于哪种模式，它都有一定范围的肢体动作，就像弹簧顶端安装了一块一指厚的棉花糖。当然，Huracán以任何标准来看都不会像轿车一样摇摇晃晃或左右摇摆，但它的形状会让你期待它应该像赛车一样对车身有着坚如磐石的控制力。这个问题不算太严重，但确实意味着过弯的时候，如果用力过猛，它会在脚下踉跄。也就是说，就在你以为已经拴牢在路面上的时候，如果车身突然摆动或者路面有轻微的起伏，底盘就会屈服，导致转向过度。

第二个事故是它的转向不足现象。我不会抱怨LP580-2像超载的油轮一样推头，但是过弯的过程中肯定有转向不足的阶段。我意识到车头很难保持我期望的路线，经常会远远离开弯心。不过我也很快掌握了技巧:要保持前轮在一条线上，我只需要拖住刹车，注意过弯的速度。但如果推头现象能彻底杜绝，这个Huracán应该能在赛道上带来更多的享受。

然而，转向不足的存在是有一定道理的。兰博基尼希望成为超级跑车世界的领导者。他们认为，为了实现销售目标，各种车型必须由所有司机轻松驾驭。这个来自意大利圣雅格塔的品牌以制造充满危险的可怕超跑而闻名，这对热血车迷来说是一件好事。但如果你想让一个退休的佛罗里达牙医相信踩下油门的第一步不会让Huracán冲进路边会所的前厅，上面提到的名声肯定起不到积极的作用。所以转向不足。感觉更安全。确实比较安全。本质上，后驱在达到极限时更难控制，所以兰博基尼给LP580-2提供了比全轮驱动版本略宽的转向不足窗口。

从本质上来说，LP580-2的前后轮有足够的抓地力让它高速行驶，所以它的线性性能很强，在赛道上速度出奇的快，而且能带来很大的乐趣。但它确实有很大一部分潜力被封存了。如果兰博基尼推出目的性更强的版本，使用抓地力更强的轮胎，比如新款倍耐力P Zero Corsa，对车身的控制更紧，底盘的平衡更中性，无疑会成为赛道上一道壮丽的风景。

谢天谢地，对于整个转弯的过程来说，转弯只是很短的一个环节。两轮驱动汽车只在弯曲中心显示了它的意义，因为它比四轮驱动汽车需要驾驶员更多的输入。从本质上来说，LP610-4在转弯时速度更快，因为它对牵引力的控制更好。然而，要精确控制油门，随时使用方向盘来对抗偏航，后轮驱动就成为了比全轮驱动更大的挑战，因此驾驶者获得了更大的回报——在驾驶全轮驱动出弯时，他只需要踩下油门，将其他所有工作交给各种辅助系统。

另外，还有个动力侧滑的小问题。问题不会太严重，也不会太复杂，但能一直带给你无限的欢乐。四驱版Huracán也能漂移，不过只能说是某种程度上的漂移：以超常的高速入弯，然后猛跺下刹车踏板，让车尾进入不安定状态，于是车身开始横转，接着再踩下油门。你可能需要小幅度反打方向盘，但四驱系统会完成大部分工作。这种情况也挺好玩儿，但这是一种必然的转向过度，并不需要驾驶者有真正高超的技巧。活儿都是车自己干的。算不上多纯粹。此外，还有一个动态侧滑的小问题。问题不会太严重，也不会太复杂，但总能给你带来无限的快乐。四驱Huracán也能漂移，但只能说有一定程度的漂移:以超乎寻常的高速弯道，然后猛踩刹车踏板让车尾不稳，于是车开始侧翻，然后踩油门。您可能需要稍微扭转方向盘，但四驱系统将完成大部分工作。这种情况也挺有意思的，不过是不可避免的转向过度，并不要求驾驶员有真正高超的技术。所有的工作都是由汽车本身完成的。没那么纯粹。

驾驶LP580-2是另一种情况。我前面说过，关键是要让车子在过弯的时候稍微转向不足，因为这样可以保证合适的过弯速度，让车身保持平衡状态。如果过弯太慢或太快，那么要么是车身侧滑角度不够，要么是加油时无法完全控制车身姿态。

那么推头之后该怎么办呢？最初的油门动作必须极其精准，因为Huracán轴距短，轮距宽，接近正方形:油门太小，后轮无法从路面松脱；油门太大，车真的会侧翻。而“小”和“大”之间的界限就像发际线一样细。

一旦后轮开始转向空，机械差速锁开始紧张，就必须倒车。通常情况下，由于脚轮效应，方向盘会自动拉直，但如果你等着这个Huracán主动这么做，你就输了。如果你想继续滑行，你必须自己转动方向盘。这种感觉真的很诡异。

既然车已经在打滑，差速器已经锁死，那么接下来的重点就是要绝对精准的控制油门——功率太大会错过差速器的“甜区”，而功率太小又会把后轮的牵引力带回来咬路，让你之前的所有努力付之东流。现在，再次调整方向盘角度。随着差速器根据右脚的指令不断打开和锁定，扭矩在两个倍耐力轮胎之间来回穿梭，你可以做出一个华丽的动力漂移。到这个时候，如果你想享受兰博基尼的V10发动机所能提供的每一种动力，你就要做好准备，在入弯时牺牲掉汽车上的限滑差速器带来的转向不足，然后等待它在出弯时提供更精确、更严格的控制。

让LP580-2优雅干净地漂移是极其困难的，因为它的过度转向窗口很小。很容易出错，就像我的试驾。错误很多。这种感觉就像在走钢丝，但是一旦掌握了要领，一切都会很顺利。正因如此，在我眼里，LP580-2在赛道上比LP610-4更好玩。

在评判一个司机的车的时候，我们可能会变成极其挑剔的完美主义者。也就是说，我们会忽略它的能力广度和全天候性能，转而只关注它在完美环境下提供的驾驶刺激的纯粹性。后驱车并不是一种理想的交通工具，但只要满足了必要的条件，当你把你的力量倾注到道路上时，它能带来最纯粹的享受和最丰厚的回报。