支线航空的干支结合之路

国姚平昊锐

支线航空空作为现代航空空运输体系的重要组成部分，是大中城市间航空空运输的主要方式之一。截至2020年底，全国有定期航班的机场239个，年旅客吞吐量低于200万人次的机场187个，占比78.2%。支线机场占绝大多数。中国虽然是全球第二大航运空市场，但在发展方式和运输质量上，与发达国家相比存在明显差距。因此，加快区域航运空交通发展建设，促进区域航运空交通与干线航运空交通协调发展，进一步提高航运空交通服务覆盖水平，满足经济社会对航运空交通的巨大需求，是国航/。

支线空的基本特点和优势

从市场运营模式来看，支线航空公司的市场运营模式有两种空:一种是枢纽辐射型支线市场。这类支线航空空市场既具有航空公司空运输的一般技术功能，又具有枢纽机场集疏运的特殊功能。枢纽机场资源多，航班密度高，支线航空空可以起到组织客源和货源的作用。客流量小的中小城市的旅客和货物通过支线集中到枢纽机场，再通过枢纽机场中转到最终目的地。支线空起到的是疏散客流和货物的作用。因此，区域航线空成为导航空枢纽辐射模式运营的重要组成部分。区域航线空的成长与通航空枢纽的发展相辅相成。

第二，点对点的分支网络市场。这种航线服务于支线机场之间或者支线机场与中小型机场之间，不与干线网形成连接。往往干线和支线特征不明显，呈现无序状态，干线和支线之间容易形成同质化竞争。

从市场需求来看，支线航空空服务的市场通常客流量较小，主要是连接中小城市(支线机场)和中小城市(支线机场)与大城市(干线机场)之间的航线。支线空通过枢纽机场与干线相连，可以将中小城市潜在的长途航空空运输需求和大城市、特大城市到中小城市的航空空运输需求变为现实，可以大大提高支线机场的通达性和干线机场的辐射能力。

从市场供给来看，支线航空空一般以支线飞机为主要运力，可以提供多航班、多频次的服务，能够满足旅客出行的时效性需求，减少旅客计划延误，提高旅客出行的便利性，扩大市场规模。

从运营成本来看，研究表明，在926公里(500海里)以内的航线上，支线飞机的综合成本比干线飞机低32%，碳排放低20%。在日客流量125人以下的航线上，支线飞机更具经济优势，同时航班频率更高，收入更高，可达性更显著。

从公共服务的角度来看，支线航空空的公共服务功能主要体现在公益性和社会服务两个方面，其目的是满足中小城市的出行要求，特别是广大西部地区居民的出行和经济社会发展的要求。政府通过引领和支持支线航空空的发展，体现社会效益和公共服务的均衡发展。

支线航空公司发展面临的困难空

第一，航线网络结构缺乏系统性和科学性。航空公司空倾向于优先考虑“北上广深”等一线枢纽，而忽略了中小城市和中西部地区旅客的出行需求。此外，一线枢纽机场的时间和空域资源有限，无支线、无支线的航线网络结构不仅增加了一线城市大型枢纽机场的负担，还导致相邻支线机场同质化竞争，降低了支线机场的整体可达性。

其次，支线航空公司空运输市场需求分散，客货资源规模有限且基础相对薄弱，航空公司空出行需求不够集中。而大型枢纽机场在优质时段资源紧张，支线机场很难开发出盈利能力强的理想航线。所以航空公司空公司往往缺乏深耕支线市场的战略决心。没有政府补贴等外部支持手段的辅助，大部分支线难以运营，举步维艰。

第三，支线航空空在航班正点率、分公司与分公司之间的衔接等方面需要改进。中国幅员辽阔，不同地区的地形和气候差异很大。部分支线机场受保障能力低、起降标准高、天气条件恶劣等因素影响，航班经常延误甚至取消，服务质量难以保证。此外，国内机场干线与支线的衔接还存在一些困难和阻滞，如缺乏转机、行李直挂等服务，中转时间长、距离远、旅客体验差，支线航空空运营质量亟待提升。

天津航空空:

从“分店专营”到“分店与分店相结合”

2009年天津航空空成立之初，就确立了以支线为中心的发展战略。选择天津航空空深耕支线，不仅避免了与各大航空公司空公司的直接竞争，还可以通过与地方政府的合作和补贴政策的支持，充分缓解国内中小机场利用率不足的问题，从而为区域经济的协调发展带来巨大的社会效益。天津航空空前期探索支线航空空的模式，可谓“摸着石头过河”，走出了一条与传统模式不同的道路。依托29架小型客机，在短短两年时间内逐步在天津、内蒙古、新疆等区域市场获得了较高的市场份额，在环渤海经济圈和西部地区建立了成熟便捷的支线网络。

支线航空空的市场看似一片光明，但由于区域经济发展不平衡，东西部地理、气候、环境差异，支线航空空的发展仍面临诸多困难和挑战。虽然国家出台了很多鼓励支线的政策，但是支线飞机购买成本高、支线机场规模小、基础设施薄弱、限制多、运营风险大等诸多因素仍然制约着支线市场的发展。

面对支线航空空市场的客观环境，天津航空空近年来逐渐开始调整战略定位，从以支线航空空为主向干线和支线航空空相结合转变。

天津航空空的战略调整首先体现在机型的变化上。从成立之初以E145、E190为主机型，到2011年11月，空 A320首次引进并投入运营。成立7年后，天津航空空正式从国内最大的支线航空空企业转变为干线与支线相结合的支线航空空公司。天津航空空在转型过程中并没有完全放弃原有支线航线的优势，而是通过干线和支线相结合的方式放大或扩大了连通性。目前干线和支线相结合的模式更类似于北美航空公司空普遍采用的轴辐式模式(辐条hub mode)，航线的利用效率其实更科学高效。以天津航空空的优势区域新疆市场为例，小型支线飞机搭建了新疆各城市与乌鲁木齐的联系，天津航空空通过乌鲁木齐干线与国内各大城市相连。通过枢纽的中转，各种车型也能发挥最大的经济效益。

从2016年开始，天津航空空将目光投向了中远程国际市场。通过空 A330的引进，先后开通了伦敦、奥克兰、莫斯科三个洲际航点，将干线与支线相结合的模式延伸到了更远的国际市场。

天津航空空也致力于从传统竞争向差异化竞争转变，使得干部与分公司结合的模式达到事半功倍的效果。首先，产品差异化，关注乘客的个性化需求。

随着战略转型，天津航空空在产品创新上下足了功夫，根据旅客的不同需求打造个性化产品。以天津航空空的招牌产品“超级经济舱”为例。根据不同层次旅客的需求，推出了“标准经济舱”、“商务经济舱”、“高级经济舱”等多种产品，让旅客花更少的钱选择最合适的服务。

其次，服务差异化，换位思考，想乘客所想。比如针对儿童、老人等特殊旅客，天津航空空完善了特殊旅客保障流程，优化了机上特殊旅客服务流程，推出了“儿童一路行”等特殊旅客特殊服务，打破了航空公司空公司、旅客、机场之间的壁垒。

截至2021年4月，天津航空空拥有A330、A320、E190等注册飞机105架，在天津、Xi安、呼和浩特、乌鲁木齐、贵阳、重庆等9个城市设立分公司/基地，开通国内国际航线245条，通航城市130个。网络覆盖全国，连接日本、韩国、俄罗斯等周边国家和地区，直飞英国、澳大利亚。天津航空空在十二年的历程中历经数次战略转型，找到了一条最适合差异化网络发展的道路。

破局与出路

支线航空空运输发展的成功经验表明，支线航空空市场的适度“垄断”可以有效避免支线航空空运输市场的无序竞争，保证支线航空空运输的持续健康发展。我国区域航运空运输发展应加强政策引导和顶层设计，建立良性的市场秩序，以防止重蹈一哄而上、同质化竞争日益激烈的旧格局，保护航运空公司经营区域线路的积极性。

地方政府要转变观念，进一步扩大扶持支线航空公司的政策和途径空。以综合交通规划为重点，将区域路线空纳入地方综合交通体系总体规划，形成多式联运体系。同时从航空空全产业链角度考虑相关产业布局，如特色农副产品物流、文旅产品、航校培训等。，并形成以航空空交通为基础，相关产业为支撑的功能空布局，打造“生态圈”。旅游景区可以探索深化“空中空+旅游”的发展模式，完善地面交通等配套服务，打通机场到景区的“最后一公里”。

航空公司和机场要不断深化合作，共同把支线航空运输市场的内涵做得更好，做大。支线航空空公司以持续提升“执行率”和“正点率”为重点，在深化干线和支线结合的基础上，不断提升航线网络的覆盖面和通达性；主线空公司和支线空公司做好客源收集等基础工作，设计不同线路空公司间的客运直通车产品，共同促进支线空运输市场的健康发展；枢纽机场和支线机场之间要努力加强中转服务能力，提升旅客中转飞行体验，促进直通值机、行李直挂等服务的发展；相邻支线机场探索错位合作开通航线，共同设计异地签转、跨航线中转的服务产品。

支线航空空是航空空运输业均衡发展，实现民航强国的关键。也是中西部地区区域经济均衡协调发展的必然要求。尽管现阶段我国支线航空空仍面临诸多困难和挑战，但随着经济社会发展水平的不断提高，特别是随着大量中小城市机场的快速崛起，支线航空空的运输市场必将迎来前所未有的机遇。