夜间空中加油，夜间空中加油,空中加油案例

西咸

1909年，一本名为《Punch》的英国周刊上的插图，“幽默”地探讨空中加油是否是一项可能的壮举1909年，一份名为《Punch》的英国周刊的插图“幽默地”探讨了在空加油是否是一个可能的壮举。

1917年，俄罗斯海军飞行员AlexanderP.deSeversky提出在飞行途中加油空，以增加战斗机的航程。后来，塞维斯基移民美国，成为一名航空空工程师。1921年，他在空申请了第一个关于加油的技术专利，然后卖给了美国陆军航空兵空兵团(美国空陆军的前身)。

在第一次世界大战中，塞弗斯基是俄罗斯海军中一名经验丰富的王牌飞行员。他在回忆中说，当时他正在为一架俄罗斯轰炸机护航，在这架大飞机的后面和下面飞行。出于无聊或者好玩，他打开驾驶舱，伸手抓住轰炸机尾部长长的无线电天线。这让他突然有了灵感:如果这个天线是一根软管，那么汽油是否可以从一架飞机流到另一架飞机，比如从轰炸机的油箱流到护航战斗机的油箱，这样就可以扩大战斗机的航程，把轰炸机一路护送到它的目标，再送回来。第一次加油空，特技表演。

1921年11月12日，韦斯利·梅（WesleyMay）从“林肯”标准双翼飞机上爬上了寇蒂斯“珍妮”JN-4飞机，这就是人类航空史上的第一次空中加油。韦斯利·梅背上的油罐装着5加仑（约30磅/13.6千克重）汽油，他抓住了慢慢接近的寇蒂斯“珍妮”飞机左翼底部的翼下支柱，爬上“珍妮”的下机翼，抓着翼间支柱和线缆，慢慢向“珍妮”机的前副驾驶舱走去。坐定后，他打开了活塞发动机的后面油箱，小心翼翼地将油罐里的汽油倒了进去。

如何才能给不着陆的飞机加上油，螺旋桨飞机的一种解决方案是与地面车辆配合。这种方式最初在航空邮件时代有所使用，飞机无需着陆，低空飞掠拾取邮件（左图）。再到50 年代的诸多刷新飞行耐力纪录的飞行中，飞机是通过地面车辆来加油和补给物资（如塞斯纳-172 飞机先后创造的50 天、64 天22 小时的不着陆飞行纪录）1921年11月12日，卫斯理·梅从“林肯”标准双翼飞机上爬上柯蒂斯“珍妮”JN-4飞机，这是人类飞行史上第一次加油空。韦斯利·梅背上的油箱装有5加仑(约30磅/13.6公斤)汽油。他抓住慢慢靠近的柯蒂斯珍妮号左翼底部的机翼支柱，爬上珍妮号的下翼，抓住机翼支柱和缆绳，慢慢走到珍妮号的前驾驶舱。坐下后，他打开活塞式发动机的后油箱，小心翼翼地把汽油倒在油箱里。怎么给不着陆的飞机加油？螺旋桨飞机的一种解决方案是与地面车辆合作。这种方法最早是在航空邮件空时代使用的。飞机不用降落，低空掠过去取邮件(左)。20世纪50年代，在许多创下新的飞行续航记录的飞行中，飞机都是通过地面车辆进行加油和补给物资的(如塞斯纳-172先后创下的50天、64天和22小时不着陆飞行记录)。

这是收藏于西雅图飞行博物馆的第一次空中加油照片。背着30 磅油罐，在几百米高空中攀上“珍妮”飞机，除了说明韦斯利·梅的艺高人胆大，这同时是个非常费体力的过程这是西雅图飞行博物馆空收藏的第一张加油照片。背着30磅的油箱，在几百米空的高度攀爬珍妮飞机，不仅说明卫斯理·梅的艺术性是大胆的，也是一个非常费力的过程。

不用说，这显然不是空里实用的加油技术。毕竟在这个空中完成加油的卫斯理·梅，是一个熟练的“翼走”特技表演者。这种“人肉加油”的过程难度还在他的能力范围内，但普通人和战斗机飞行员显然无法复制成功。另外这个空一次只加油5加仑，真的太少了，而且要靠两个发动机的紧密配合和低速慢飞。所以空的第一次加油经常被评价为有“噱头”的特技表演。用空加油，飞机能在天上飞多久？

1923年，美国陆军航空队开始在加州的罗克韦尔机场展开更为实用化的空中加油测试，也就是塞维尔斯基所设想的，从一架飞机上放下软管为另一架飞机加油。试验中两架DH-4B双翼飞机间使用了约15米（50英尺）长的软管和一个快速截止阀，加油机在受油机的上方飞行并放下软管，受油机后座上的人员会抓住软管并将其连接到飞机上。如果加油过程中软管意外脱落，阀门会立即切断流量，防止向受油机及飞行员喷洒燃油。

1923年6月27日，美国陆军航空队的两架爱科（Airco）DH-4B 飞机之间进行了第一次实用化的空中加油1923年，美国陆军航空兵空在加利福尼亚州的罗克韦尔机场开始了一项更为实用的空加油试验，即像seversky设想的那样，从一架飞机上放下软管给另一架飞机加油。在试验中，在两架DH-4B双翼飞机之间使用了大约15米(50英尺)长的软管和一个快速截止阀。加油机飞到受油机上方放下软管，受油机后座的人员会抓住软管连接到飞机上。如果加油时软管意外脱落，阀门会立即切断流动，防止燃油喷到受油器和飞行员身上。1923年6月27日，美国陆军航空兵空的两架Airco)DH-4B飞机之间进行了首次实用的空加油。

加油机在上、受油机在下的重力式加油。有了空中加油带来的“续航”，人类便开始好奇“到底能在天上飞多久”上部加油机和下部受油机重力加油。随着空中加油带来的“耐力”，人类开始怀疑“自己能在天上飞多久？”

照片中可见飞机的机身一侧画了一个大“？”，旨在引起人们的好奇“飞机可以在空中停留多久”照片里，一个大大的“？”画在飞机机身的侧面。，旨在引起人们的好奇心“飞机能在空”停留多久

这种飞行试验，从“干加油”到多次加油试验，再到飞行耐力试验，一直到8月27日到28日。DH-4B通过2辆同型号加油机9次空加油，获得687加仑汽油和38加仑机油。还创下了当时飞行距离、速度、持续时间等16项飞行纪录，其中37小时15分钟没有着陆。但随后的加油试验因为加油软管缠绕机翼导致飞机坠毁的严重事故而停止。不着陆飞行时间的新纪录。

1929年元旦，一架福克(Fokker)C-2A三发飞机在南加州飞上天空空，在飞行了150小时40分钟后，创下了当时不着陆飞行持续时间的纪录(Flightendurancerecord)。这个机身侧面都画着大大的“？”最后一架单翼机有两个96加仑的翼内油箱，两个150加仑的油箱安装在机舱内。在这次约17700公里(11000英里)的续航飞行中，这架飞机画了“？”我们的飞机通过道格拉斯C-1改装的加油机完成了43次加油作业(包括夜间12次)，补充了5660加仑燃油。

通过这张更近距离的特写照片来看，“？”机上的人员，从滑动的顶舱门探出身来，拖拽着油管。而在几十次的加油作业中曾发生过燃油外漏、喷洒在人员身上的状况从这张更近的特写照片来看，“？船上的船员探出滑动顶舱，拖着油管。然而，在数十次加油作业中，都出现过燃油泄漏、喷到人员身上的情况。

这个加油过程每次持续约七分半钟，两架飞机之间的距离约为4.5 ~ 6米。白天通常在海拔610 ~ 914米(2000 ~ 3000英尺)进行，夜间加油作业在1524 ~ 2134米(5000 ~ 7000英尺)之间。加油的同时，加油机上的船员也发了信息给“？”这台机器运送食物、水、信件、电池、零件、工具等。此外，由于当时无线电技术的可靠性和重量，加油机和受油机之间的通信和协调都是通过手电筒、信号板、地面上的信号指示器、传送的信件等来完成的。

这次150小时40分钟飞行的成功，让美国陆军决定在当年的春季演习中增加“空中加油”这一项，但飞行当日的气象条件不佳，雷暴结冰的天气下，加油机紧急迫降。至此十余年后的时间里，美国军方再无“空中加油”的想法。虽然“？”机并未成为美国陆军航空队应用“空中加油”的开端，但所展现出的空中加油技术可用性，激发了美国民间飞行员们的巨大热情，尝试通过空中加油来一次次刷新不着陆飞行时长的纪录。

1929年9月，美国《纽约客》杂志报道的不着陆飞行时长新纪录，从7月13日到30日，420小时，所用机型是寇蒂斯“罗宾”（Curtiss Robin）这次150小时40分钟飞行的成功，让美国陆军决定在当年的春训中增加“空加油”这一项。但飞行当天的天气条件并不好，加油机在雷雨冰冻的天气下紧急迫降。十几年过去了，美军已经没有“加油in 空”的想法了。虽然“？”飞机并没有成为美国陆军航空兵空中应用“空加油的开端，但空加油技术的展示性却激起了美国民航飞行员的极大热情，试图通过空加油一次又一次刷新不着陆飞行时间的纪录。1929年9月，《纽约客》杂志报道了一项不着陆飞行时间的新纪录，从7月13日到30日，420小时，使用的飞机是柯蒂斯·罗宾。

从当年5月创下的172小时32分钟的新纪录，到7月创下的420小时17分钟的新纪录，再到1930年创下的553小时41分30秒的新纪录，再到1935年FredKey和AlgeneKey兄弟创下的653小时34分钟的新纪录。弗雷德·基和阿金·基在一个又吵又窄又油的小屋里住了几个星期。在这27天里，他们的OleMiss在没有着陆的情况下飞行了大约84199公里(52320英里，足够绕地球两圈)，消耗了6000加仑汽油和600加仑石油。除了107次供油，438次供料，特别特别的是他们偶尔会爬出机舱，站在机头的专用脚手架上修理发动机，比如更换火花塞、修理软管、换机油、清洗或更换滤清器等。空一种新的加油方式，由英国人发明

当美国人通过空加油不断刷新飞行纪录的时候，同时期的英国和法国的航空空界和空军也在进行类似的试验演示，但技术水平“半斤八两”，效果并不理想。虽然各国都看到了空内加油对航程拓展的好处，但是空内加油由于技术不成熟，仍然被认为是一个尴尬且有风险的噱头。

亦如移民美国的塞维尔斯基对空中加油技术的早期构想，一战期间的英国空军飞行员艾伦·科巴姆（AlanCobham），作为当时远程飞行的先驱开拓者，同样是一名空中加油技术的“狂热信徒”。他在上世纪20年代远至非洲、澳大利亚等地的长途飞行中就开始萌生通过空中加油来扩大飞机航程的想法。

弗雷德·基和阿尔金·基兄弟二人的“奥利小姐”同样是架寇蒂斯“罗宾”飞机。27 天的飞行里，他们除了需要空中加油，还需要食物、水、洗漱用品、衣服、零部件等补给比如同样移民美国的seversky，在空就有很早的加油技术构想，而一战时英军空的飞行员AlanCobham作为当时远程飞行的先驱，在空也是加油技术的“狂热分子”。20世纪20年代，他在飞往非洲、澳大利亚等地的长途飞行中，开始有了通过在空加油来扩大飞机航程的想法。弗雷德·基和阿金·基的“奥利小姐”也是柯蒂斯“罗宾”飞机。在27天的飞行中，他们除了在空加油，还需要食物、水、洗漱用品、衣服、备件等物资。

艾倫·科巴姆正在进行空中加油测试。他计划在1934年9月21日驾驶“ 空速信使”（AirspeedCourier）飞机，从英国朴茨茅斯出发不着陆直飞印度卡拉奇，途中会通过汉德利·佩奇W10 改装的加油机来空中加油。不过最终科巴姆成功完成了2 次加油后，便因为随后的飞机动力问题中止了飞行，未能完成计划艾伦·科巴姆正在进行空换料测试。他计划于1934年9月21日驾驶“空 Express Courier”飞机，从英国朴茨茅斯飞往印度卡拉奇，没有着陆。途中，他会在Handley Page W10改装的空加油机中加油。但最终，科巴姆在成功完成两次加油后，因为后续飞机动力问题停飞，未能完成计划。

与美国相比"？1934年，英国皇家空陆军军官RichardAtcherley提出了更可行的“十字”空加油系统。同年，艾伦·科巴姆(Allen cobham)的FlightRefuellingLimited(简称FRL)买断了阿奇利的技术专利，经过一系列改进和升级，推出了名为“looped-hosesystem”的空中间加油系统，这是同一时代第一个实用的系统。

这套“环形软管”空中加油系统，大部分操作是由加油机上的控制人员来完成的。受油机拖着条线缆直线飞行，加油机会从后面跟进并在这条线缆上方抛射出带有抓钩的线缆，捕获后两条线缆便缠绕到一起。受油机把线缆以及来自加油机的软管卷回舱内，并连接本机上的加油口。在受油机-加油机通过这条约91米长的软管连接起来后，加油机就会爬升到高位，通过自然重力来给受油机加油。

1934年拍摄的艾伦·科巴姆的空中加油画面，可见加油机舱内释放的牵引线缆、加油软管、受油机人员身体探出准备接收加油软管，以及尤为重要的一个细节——当时加油机和受油机间的协同基本都是如右下图中那般，通过信号灯、信号板等来完成的这个“环形软管”空中加油系统的大部分操作都是由加油机上的控制器完成的。受油机直线拖动一根电缆，加油机从后面跟进，在这根电缆上方甩出一根带抓钩的电缆。捕获后，两条电缆缠绕在一起。受油机将电缆和软管从加油机上卷回机舱，连接到机器的加油口。受油机和加油机通过本条约91米长的软管连接后，加油机会爬到高处，靠自然重力给受油机加油。艾伦·科巴姆的空拍摄于1934年的加油图显示，加油机机舱内放出的拖缆、加油软管、受油机身体伸出去接收加油软管，还有一个特别重要的细节——当时加油机和受油机的配合基本上是靠信号灯、信号板等完成的。，如下右图所示。

“圆形软管”的第一个使用者不是军方。

在“环形软管”空中引入加油系统后，相关的飞行试验和公开展示工作一直持续到1937年，但并没有被用户购买和使用，因为当时普遍认为空中加油的目的和价值确实有限。不过，当时英航空正在通过大型水上飞机连接庞大的“日不落帝国”，所以从“商业利益”的角度来看，英航空对在空加油产生了兴趣。

在FRL公司的宣传中，“环形软管”将会这样改善航空公司的运营：通过空中加油，水上飞机在到达目的地前所需的起降次数将减少，这将增加飞行的安全性、航程范围、有效载荷，缩短全航程的用时，确保了航班能将要求快速到达的乘客和时敏性贵重物品等（如航空邮件）送抵更遥远的目的地。

相较于“美式”，“环形软管”空中加油系统的大部分操作是由加油机的控制人员来完成的在FRL的宣传中，“环形软管”将通过以下方式改善Air 空公司的运营:通过在空加油，水上飞机在到达目的地之前所需的起飞和降落次数将减少，这将增加飞行安全性、航程和有效载荷，缩短整个飞行的时间，并确保航班能够满足需要快速到达和时间敏感的贵重物品的乘客的要求(如与“美国”相比，加油系统的大部分操作在“环形软管”/[/中

FR公司的“环形软管”空加油系统于1939年改进，为帝国航空公司空的商业航班提供空加油服务。airline 空公司使用短途帝国水上飞机，在英国南安普顿和美国纽约之间每周飞行一次air 空 mail航班。FR公司使用两架过时的Handley Page HP.54“哈拉斯”轰炸机改装成加油机，为S.30短途飞行提供两次空加油服务。1939年8月5日至10月1日，“帝国”水上飞机16次穿越大西洋，其中15次使用了FRL公司提供的空加油服务。随后由于二战爆发，此类航班中断。进来吧空二战中没派上用场的

“珍珠港事件”后，美国陆军航空兵空开始研究在空进行加油轰炸日本本土的任务。在引进了FRL公司的“环形软管”空加油系统后，指定了三套空加油方案:B-17”/]。从夏威夷起飞B-24，把美国海军的水上飞机改装成加油机；B-17拖走了一架自己装载燃料的滑翔机，并把后者当成了加油机。

虽然最终的“空袭东京”是由从“大黄蜂”号航母上起飞的16架B-25轰炸机执行的，但美国人还是继续研究了将B-24D改成加油机为B-17E空中加油。测试表明，通过空中加油能将载弹3吨的B-17的航程增加805千米（500英里）。不过，考虑到工厂对于轰炸机的改装和转产安排不开工期，以及相关人员的培训等问题，这个计划也就没有了后续。到1944年时，美国陆军航空队也曾考虑为B-29“超级空中堡垒”增配“环形软管”空中加油系统的可行性。经估算，B-24加油机的1500加仑油箱仅能给B-29带来1335千米（830英里）的增程，该计划同样搁置。

左为汉德利·佩奇HP.54“哈罗斯”轰炸机改装成的加油机，右为执行航空邮件运送的肖特S.30 水上飞机，也是受油机。此举的目的是让肖特S.30在起飞时少装燃料，以便装更多的邮件等货物，升空后再通过空中加油来补充燃料虽然最后的“空偷袭东京”是由16架从“大黄蜂”号航母上起飞的B-25轰炸机实施的，但美国人继续研究如何将B-24D改成加油机在B-17E空中加油。测试表明，在空加油，3吨炸弹的B-17射程可增加805公里(500英里)。但考虑到工厂对轰炸机的改装和改装以及相关人员的培训都处于非开工期，因此没有后续的这一计划。到1944年，美国陆军航空兵空还考虑了在B-29“超级空中间堡垒”的“环形软管”空中增加加油系统的可行性。据估计，B-24加油机1500加仑的油箱只能给B-29提供1335公里(830英里)的增程，该计划也被搁置。左边是汉德利·佩奇的HP.54“哈拉斯”轰炸机改装的加油机，右边是一架短S.30水上飞机，运载air 空 mail，也是受油机。此举的目的是为了让Short S.30在起飞时少装载一些燃油，以便装载更多的邮件等货物，升空后再通过空加油。

很快，美军在太平洋战场的战局让盟军轰炸机不再担心飞不到日本。二战最后几个月，英国皇家空陆军的超远程轰炸机部队TigerForce的兰卡斯特和林肯等轰炸机，准备由一架改装加油机空进行加油，以便转战太平洋战场，执行对日本的轰炸任务。然而，二战在这支部队部署之前就结束了。第一次不着陆的环球飞行

二战后的1948年，正式从美国陆军中独立出来的美国空军，将空中加油作为首要能力目标，再次将英国“环形软管”空中加油系统的应用提上了日程，将B-29轰炸机改装成KB-29M加油机，并且组建了最早的两支空中加油機中队，主要为战略空军司令部（SAC）麾下的B-29、B-50等轰炸机提供空中加油服务。

FRL公司改进的“环形软管”系统，总体原理与上一代类似，改变的是加油作业开始时对于受油机线缆的“拾取”方式，加油机不再通过抛出另一根线缆来缠绕，而是通过翼尖的挂钩来“抓取”（图中红框内所示）二战结束后，1948年，正式从美国陆军独立出来的美军空陆军，以空加油为首要能力目标，再次将加油系统在英军“循环软管”空中的应用提上日程，将B-29轰炸机改装为KB-29M加油机，并组建了前两架/。FR公司改进的“环形软管”系统的一般原理与上一代类似。它改变了在加油操作开始时“拾起”受油器电缆的方式。加油机不是抛出另一根缆绳缠绕它，而是通过翼尖的钩子“抓住”它(如图中红色方框所示)。

“环形软管”空中加油系统在帝国航空公司应用的宣传页帝国航空空公司“环形软管”空加油系统应用宣传页

阿姆斯特朗·惠特沃斯AW.23 改装的加油机，正在准备给肖特S.23 水上飞机空中加油阿姆斯特朗惠特沃思AW.23改装加油机准备加油短S.23水上飞机空

1943年夏天在佛罗里达州埃格林机场进行的B-24D加油机给B-17E轰炸机的空中加油试验。理论上“环形软管”空中加油系统可以在18分钟内给受油机重力加油1500加仑燃料1943年夏天，B-24D加油机在佛罗里达州埃格兰机场空为B-17E轰炸机加油。理论上，“环形软管”空中的加油系统可以在18分钟内加油1500加仑。

虽然美军空陆军的“圆形软管”空的加油系统在短暂应用后就被淘汰了，但其最后一次亮点还是在1949年2月，美军空陆军B-50A(B-29的战后改型)的轰炸机“LuckyLadyⅱII”升空。终于，在起飞94小时1分钟后，“幸运女神二号”完成了历史上首次无着陆环球飞行。软管加油和硬管加油

FRL公司很快意识到“环形软管”空中加油系统所存在的多方面不足，着手改进推出了探管- 锥套式空中加油系统（Probe-and-drogue system，也被称为“软管加油”），并最终成为时至今日仍为主流的空中加油方式。

在二战末期和战后，英国空军一直在进行着依托“兰开斯特”轰炸机等大型平台的空中加油测试Fr公司很快意识到“环形软管”空中加油系统的缺点，开始改进并推出探头锥管系统(也称“软管加油”)，最终成为今天的主流空。二战末期和战后，英军空军队一直在空依托兰卡斯特轰炸机等大型平台进行加油试验。

在二战末期和战后，英国空军一直在进行着依托“兰开斯特”轰炸机等大型平台的空中加油测试二战末期和战后，英军空军队一直在空依托兰卡斯特轰炸机等大型平台进行加油试验。

B-50A 经过了4 次空中加油，飞行了37 742 千米（23 452 英里），完成了历史上第一次不着陆环球飞行B-50A已经加油4次空，飞行了37742公里(23452英里)，完成了历史上首次无着陆环球飞行。

“软管加油”技术也马上被美国空军引进，但美国空军考虑到它的空中加油速度约为每分钟250加仑，按照这个速度为一架B-52 轰炸机加满油需要一个多小时，这是无法接受的。也由此，推动了波音公司在1950 年拿出了飞桁式（flying boom）这种“硬管加油”解决方案。

1949年，由阿芙羅“兰开斯特”轰炸机改装而来的加油机，正通过探管- 锥套式空中加油系统给格洛斯特“流星”Ⅲ战斗机加油“软管加油”技术也随即被美军空引入，但美军空考虑到其在空的加油速度约为每分钟250加仑，以此速度加满一架B-52轰炸机需要1个多小时，这是不可接受的。于是，波音公司在1950年想出了飞轰的“硬管加油”解决方案。1949年，阿佛洛狄忒的兰开斯特轰炸机改装的加油机正在通过探头-锥-套筒加油系统空为格洛斯特的流星III战斗机加油。

装备了飞桁式空中加油系统的KB-29 加油机，被命名为KB-29P。飞桁式每分钟可加油700 加仑，几乎是探管- 锥套式的3 倍，有着更快速、更安全，更好地抵御恶劣天气、方便夜间加油作业等优势装备飞桁空加油系统的KB-29加油机命名为KB-29P。飞桁架式每分钟可以加油700加仑，几乎是探头-锥套式的3倍。它的优点是更快，更安全，更好地抵抗恶劣天气，方便夜间加油。

KC-97 加油机，是由C-97 运输机改装而来。上图中的受油机视角可见“飞桁”上的舵翼和“加油员”所在的操作控制室。下图为正在给B-47 轰炸机加油。随着战后喷气时代的全面来临，螺旋桨式加油机与喷气式受油机在速度、高度上日渐不匹配，由此催生了KC-135 的问世以及其多达803 架的总产量KC-97加油机由C-97运输机改装而成。上图受油器的视角是“飞桁”上的舵翼和“加油器”所在的操作控制室。下图是B-47轰炸机正在加油。随着战后喷气式时代的到来，螺旋桨加油机和喷气式受油机的速度和高度越来越不匹配，催生了KC-135的出现及其高达803架的总产量。

探索过的道路。加油，翼尖。

20世纪30年代初，在著名飞机设计师弗拉基米尔· 谢尔盖耶维奇· 瓦赫米斯特罗夫（VladimirSergeyevich Vakhmistrov）的推动下，苏联也开始发展空中加油技术，1932 年进行了与美国陆军航空队早期类似的空中加油试验，同样类似的还有直到战后空中加油才获得苏联空军的认可与明确需求。

米格-19战斗机的翼尖加油测试。试验发现，翼尖加油对于战斗机来说难度有些大20世纪30年代初，苏联在著名飞机设计师VladimirSergeyevich Vakhmistrov的推动下，开始发展空加油技术。1932年进行了类似美国陆军航空兵空早期的空加油试验，直到战后时期也是类似。米格-19的翼尖加油试验。发现战斗机翼尖加油有点困难。

瓦赫米斯特罗夫成功完成了对英国“环路软管”空中加油系统的仿制工作，而试飞员伊戈尔·谢莱斯特（IgorShelest）和维克多·瓦夏廷（VictorVasyatin）又在“环路软管”系统基础上开发了独特的翼尖加油系统（wing-to-wingsystem）。相较而言，翼尖加油系统更为简单高效，加油机从其翼尖释放加油软管，不断接近的受油机通过翼尖处的特殊的锁扣来抓住加油软管，而后锁定、建立连接，燃油被泵送。

Vakhmistrov成功完成了对英国“回路软管”空中加油系统的仿制，而试飞员IgorShelest和VictorVasyatin则在“回路软管”系统的基础上开发了独特的翼对翼系统加油系统。相比较而言，翼尖加油系统更简单，效率更高。加油机从翼尖释放加油软管，靠近的受油器通过翼尖的特殊锁抓住加油软管，然后锁紧并建立连接，燃油被泵出。

在苏联空军的图-16轰炸机上应用的翼尖加油系统。这种“空中手牵手”还是有着不小操作难度的苏联空军图-16轰炸机使用的翼尖加油系统。这种“空手拉手”是相当难操作的。

这种“非常苏式”的空中加油系统在苏联空军中一直使用到了90年代后期。不过，这种翼尖加油系统有着作业难度和风险都很大的天然问题，也只在图-4和图-16轰炸机上使用。50年代，瓦赫米斯特罗夫和团队完成了探针-锥套式空中加油系统的研制。至此，各国的空中加油系统最终形成“软式”和“硬式”两种流派。

B-29与F-84、JRB-36F与RF-84F的“空中手牵手”。虽然都有过试验的成功，但显然这样的操作受湍流和涡流等因素的影响，其难度系数和风险都很大，也发生过事故。最终，这些创意都只是空中加油技术尚未成熟前的歧途探索这种“非常苏联”空中型加油系统在苏联空军队中一直使用到90年代末。然而，这种翼尖加油系统具有操作难度和风险极大的天然问题，并且它仅用于图-4和图-16轰炸机上。20世纪50年代，Vakhmistrov和他的团队完成了探针-锥-套筒式空注油系统的开发。至此，各国的空加油系统终于形成了“软”和“硬”两派。B-29和F-84，JRB-36F和RF-84F的“空携手”。虽然所有的实验都取得了成功，但很明显，这种操作受到湍流和涡流的影响，难度系数和风险都很大，事故也时有发生。说到底，这些想法不过是在空加油技术成熟之前的误入歧途的探索。

另外，类似翼尖加油，在轰炸机和护航战斗机之间还有“翼尖拖”。虽然没有翼尖加油，但两者之间的“空手拉手”也是为了给后者节省燃油(当然，理论上也可能变相增加轰炸机的翼展，从而扩大航程)。但是，无论是B-29、B-36轰炸机周围的翼尖拖曳方案，还是B-36轰炸机机腹线上挂载的F-84F战斗机“母子机”，美军空陆军对护航战斗机“增程”的探索和试验，都是航空空技术发展史上一个特殊时期的昙花一现。