隧道施工管理措施(隧道安全生产管理体系和保证措施)

郭敏

隧道设计大多以风险防范为目的，耗资巨大，设置了很多逃生路线和报警装置。然而，当隧道发生紧急情况时，几乎没有人使用这些设施，甚至有人只是坐在车里或站在原地，最终导致人员伤亡。在隧道中，风险防范设计并没有达到让人使用的目的。可见，人们在紧急情况下做出正确的反应，使用隧道内的防灾救援设备，远比先进智能的隧道系统和大量的隧道设备重要。这也是近二十年来逐渐发展起来的方向，被称为以人为因素导向的设计。

1.人们在紧急情况下如何反应？

1.被动和盲目的逃生设施

让我们来看看几起隧道事故:1999年，法国和意大利边境的勃朗宁隧道起火，造成39人死亡。事后发现很多人死在自己的车里，没有试图逃离的迹象；同年的奥地利陶恩隧道火灾也是如此。通过搜索世界上隧道中的灾难性事故，我们可以看到，有一些事故中，人们有逃生的机会，但他们没有抓住。比如2011年挪威海底隧道事故，3个人挤在紧急电话亭里，等待救援死亡。1982年美国考德科特隧道火灾事故中，5人在跑向洞口的过程中经过了几道逃生门，但都没有看到，最终因吸入过多烟雾而死亡。除了上述事故，近日浙江西华岭隧道还发生了一起火灾事故。两个人在逃跑过程中经过了两个逃生门，最后逃出来，被第三个和第四个逃生门救出。

人的因素研究发现，人在隧道中遇到紧急情况时，往往是被动的，不会立即采取行动:开始逃跑时，不知道往哪里跑，也不确定跑过去的目的是什么，所以经过逃生设施时视而不见。此外，现在一些隧道中的许多声学和光电导向器不仅不一定支持人们逃生自救时的需要，有时甚至会在紧急情况下干扰人们的判断，造成设施越多越无效的现象。真正有利于人们逃生的设施应该简单、简洁、明了，比如图1所示的欧洲勃朗宁隧道紧急逃生路线标志:绿色背景用白色运行图标指示，有最近的紧急出口(以米为单位)指示方向。这个标志是通用的，很容易理解。同时，隧道墙壁的背景简洁干净，逃生门明显易识别，即使人在慌乱中也非常容易看到和理解。隧道墙上的标志，如果有各种颜色和图案，或者逃生门阴暗不洁，都不利于人们逃生。

2.人们对隧道突发事件的反应可以分为三个阶段。

根据人因研究，人们对隧道突发事件的反应可分为三个阶段:识别、反应和自救。当然，并不是所有的突发事件都会经历这三个阶段。当一些小事故发生时，大多数人可能会迅速处理，不需要采取太大的行动；当灾难性事故发生时，并不是每个人都能完成这三个阶段。

隧道内发生事故，等待外部救援需要时间，隧道内的人首先要根据各种提示信息进行自救。人们能自救的时间取决于隧道的位置、长度、风险等因素。在紧急情况下，无论政策、项目、教育的规定，时间都是不可回避的指标。没有时间指标，救援的政策、项目、教育就无从谈起。我国相关标准没有规定自助时间的长短，但一般认为，如果自助时间超过20分钟，普通人就很难坚持。在一些欧洲国家的相关规定中，明确指出人们坚持自救的时间一般不超过10分钟。

第一阶段:鉴定

个人认识到灾难的来临是需要时间的，尤其是在群体中，大多数人认为是“别人的问题”。同样，家庭或团队在识别灾难方面比个人慢。总的来说，当灾难降临时，大多数人都在等待或模仿他人的反应。如果隧道发生事故，如果第一个理性的、指挥的人没有出现，就需要很长时间才能鉴定出灾情，可能5分钟，也可能更长。

因此，一旦隧道内发生灾害，隧道管理部门应迅速报警。根据我国相关规定，大部分长隧道或部分中短隧道都设有声光报警装置。通过这些声光报警装置，可以缩短人们识别灾害的时间。但是在国内的手册中，很少看到事件识别时间有多长。在一些国际隧道中，识别时间是3分钟，即必须在3分钟内报警，这是黄金3分钟。这种能力主要体现在隧道管理部门的内部制度和经验上。投资不多，只需要一些探测器和报警器。

第二阶段:反应

在一些演习的记录中可以看到，隧道里发生事故，人需要5到15分钟的时间来反应，决定是否要做某件事。一些早期关于紧急救援的研究结果表明，在隧道中遇到事故的人的典型反应行为模式具有不确定性、混乱和低效的特征。对于普通人来说，大家都不太擅长预测灾害的实际发展趋势。尤其是在日常通勤道路上，即使人们判断有灾难和各种突发事件的迹象，大多数通勤者也会遵循日常模式。熟悉路况的人往往比第一次进入隧道的司机反应更慢。因此，在以通勤为主要任务的隧道中，对隧道管理部门的识别和反应能力要求较高。

一些关于“反应”阶段的研究结果表明，在一群人中，主导者的反应行为通常可以主导这一群人的行为，但如果不是主导者的正确反应，比如一些儿童，往往不会影响人群的行为，甚至会被制止。因此，人们在“反应”阶段的行为迫切需要来自隧道管理者的信息，而这些信息通常被视为权威信息。隧道管理人员的信息可通过统一派人到现场进行引导，或通过可变信息板、扩音器等提供。

第三阶段:自助

许多隧道事故调查认为，人们在明显感受到灾难威胁时，可能来不及自救，而不采取趋势预测或事先外部预警，逃生机会就会降低。

人们会用熟悉的方式自救，走熟悉的路线，或者找一个安全的地方逃离。在这种情况下，标志的引导起着至关重要的作用，良好的引导系统有助于加快人员疏散。隧道里的预警系统可以督促躲在车里认为安全的人离开车。自救的情况往往是混乱和后续的。在焦虑状态下，大多数人只能做一些简单明了的行为。复杂的信息不仅在自救中毫无用处，甚至会降低人们逃生的几率。比如隧道壁上有很多装饰图案，会让自救器看不清方向和相邻的逃生路线。给自救器的信息，无论是声音还是图案，都只能是简单、清晰、坚定。只要是复杂的，都会害人。

虽然这三个阶段是人在隧道中遇到灾害时的自主反应，但自主并不意味着结果是正确的，也不意味着需要承担后果。人在隧道中的自主反应总是需要隧道管理者的信息和指导，也依赖于工程设施提供救援场所和设备。隧道管理人员的责任仍然重大，并起着主导作用。人自救的意义就是拖延受伤的时间，坚持到救援人力进入隧道救援。这并不能减少隧道管理部门在自救阶段快速反应和决策的责任，也不能缺少自救阶段所需的信息和指导，以及工程设施的完整性和有效性。

第二，如何提高隧道管理者的应对能力和应急管理水平。

1.注意训练和锻炼。

隧道管理系统的设计通常用于处理两种情况:一种是正常交通条件下的运营系统支持，另一种是灾难条件下的运营系统支持。在紧急情况下，更多的人会关注隧道管理人员的行为，而不是隧道管理系统本身。虽然应急救援系统需要先进的设备，但远没有隧道管理系统和隧道管理者本身的能力和专业素养重要。现在很多追求智能和智慧的系统，往往是设计出来的系统中的关键角色——管理系统和管理者，这样智能和智能的设备除了展示之外，在实际中并没有太大的用处。应急救援的先进性应该体现在制度上，而不是装备上。

在紧急情况下，公众希望管理人员能够快速响应和处理，比如能够快速判断紧急情况的趋势，并根据趋势操作系统，比如打开隧道入口处的信号灯关闭隧道，将隧道内的设备切换到“应急模式”(照明、通风、限速、逃生门等。)，并将该信息发送给交通警察、消防队员、隧道中的司机等。但有一点我们要知道，隧道内的突发事件并不是经常发生的，管理者也面临着突发事件的认知负荷，以及教育、培训和经验的局限性。因此，管理系统中的培训和练习极其重要。

培训和练习可以帮助管理者理解紧急情况下人们的行为和自己的角色定位。在紧急情况下，人的行为是很难预测的，因为压力会让当事人用好奇、恐惧和群体恐慌代替理性。恐慌和低效是不可避免的，同样的情况也会发生在没有经验的隧道管理者身上。

对以往隧道事故的分析表明，管理者通常有以下错误反应行为:

忙于日常事务，忽略了已经发生的紧急情况，即使看到也会按照正常模式处理，未能及时报警，耽误了逃生和救援时间。

受自身专业和经验的限制，一些隧道管理者大多停留在观察阶段，犹豫、紧张，未能及时决策；或者即使有解决方案，也一直在报备和等待过程中。这种管理制度耽误了抢救时间。

甚至一些及时做出救援决策的管理者，也因为管理制度和设备运行的复杂性、设备操作失误等原因，延误了救援时间。

2.从制度和技术上完善相关工作。

隧道管理者的行为不一定都是正当的，也可能每次都有遗憾。这往往与隧道管理体制和制度设计有关，也与整个行业的知识积累和普及有关。重大灾害发生后，需要反思的不仅仅是有关的管理机构，还有整个行业很多政策、标准、规范、制度的可行性和有效性。应根据每次灾害的具体情况，完善和优化政策、标准、规范和制度。而且就隧道灾害而言，一两个管理机构的经验不足以应对未来可能面临的挑战。如果整个行业没有及时进行调查研究，积累需要完善的知识，最终调整推广政策、标准、规范、制度，灾难还是会发生。

为了提高隧道管理者的应对能力，从制度和技术的角度来看，目前应改进以下相关工作:

及时修订隧道设计、施工、维护和检测的标准、规范、制度等相关政策文件；

基于人的因素制定隧道应急管理指南；

研究制定驾驶员培训、教育和宣传材料；

研究隧道管理人员的培训和演习制度，并制定评估演习的规则；

运用风险管理方法，形成隧道安全检查、维护和应对体系；

搭建全行业事故调查、研究、总结的交流平台。

在实践中，有许多因素会阻止隧道管理人员做正确的事情，例如忙于日常事务或请示和等待指示。如果没有适当的培训机制和制度来支持基层隧道管理者积累经验和快速决策，他们可能永远无法及时决策或做出错误的决策，参与救援的各方也会犯类似的错误，错误地期望对方做出反应和决策。

也许，当隧道里出现紧急情况时，大家可能都在等待，直到灾难降临。

要实现长隧道交通流的“畅通”和“顺畅”，就需要有这样的交通控制技术配置逻辑。

下游“通信”:应在隧道内和隧道出口提供实时监控和处置能力，尤其是在隧道下游。无论是配备监视器还是监控设备，都要保证能及时发现隧道出口堵塞的情况和风险。除了监控巡查员和监控外，还应在隧道沿线和隧道入口处设置通知标志，提醒司机遇到隧道拥堵无法离开隧道时及时报警。目前，中国的隧道沿线都有报警电话，但缺乏醒目和清晰的标志来提醒人们何时应该使用它们。通常，仅依靠隧道下游的监测是不够的，也可能不可靠。因此，即使没有常驻检查员，也要确保事故发生后，应急管理人员能在短时间内到位，进行必要的指挥和处置。我们国家的一些隧道设置了高音喇叭，但是大部分都因为回声太重，很难听到。

隧道上游“通道”:在隧道入口处设置车道信号灯和警示牌，包括入口前一段距离。前方的距离、水平和视觉强度应根据路况和交通流量确定。这样，一旦隧道内出现拥堵，或者隧道下游路段意外堵塞隧道出口，或者更远处有可能堵塞隧道出口的区域，都要在第一时间控制隧道入口处的车流继续进入，避免车辆在隧道内聚集。同时，需要在上游提供一个行车室空供被救援或驶出隧道的车辆躲避危险，如临时一步步压出一条车道或路肩进行安全救援服务。这里要注意一个问题。由于许多隧道修建在高等级公路上，所以应充分考虑逐步减速和减少车道的措施和视距。动态信息板和固定警告标志应一起使用，以确保驾驶员能够从高速安全减速，直至停车，等待危险消除或进一步的交通指示。(选自交通研究会管阳《要实现长隧道交通流的“畅通”和“顺畅”，需要这样的交通控制技术配置逻辑》)