美国第一条公路,美国最美的一条公路

冠洋

美国没有路。

美国建国初期，不同地区之间的长途运输主要依靠水路。人们不得不步行、骑马或乘马车离开他们的城镇和村庄，穿越荒野。但当时没有长途旅行的道路，只有一些零星的崎岖小道，摸着石头过河是常有的事。

美国建立联邦政府后，开始意识到国家需要提供一个运输网络，以便能将松散的殖民地编织成一个有凝聚力的国家。随着美国国土开始向西扩张，这种需求也变得更加强烈。关于建立技术规则统一的路网的认知，就是在这种需求下逐步形成，并陆续在经济需求的推动下付诸了行动。联邦政府成立后，美国开始意识到国家需要提供一个交通网络，让松散的殖民地编织成一个有凝聚力的国家。随着美国开始向西扩张，这种需求变得更加强烈。建立技术规则统一的路网的认知就是在这种需求下逐渐形成的，并在经济需求的推动下纷纷付诸行动。

私人收费公路

直到18世纪末，美国几乎所有的道路都是地方政府为了满足城镇的交通需求而修建的，没有跨区域的道路网。当时，地方政府也很难支付道路建设和维护费用。道路建设主要依靠劳务制度，要求壮丁参加筑路劳务。后来这些劳动就演变成了为别人的劳动服务买单来代替。

慢慢的，越来越多的乡村地区需要道路来服务于农业生产和农产品运输，而建成的连接城镇的道路也需要持续养护和改善。商人们抓住机会修建和运营收费公路，那时的收费公路叫“turnpike”，这个词由两个单词合并而成，“转动”和“长矛”，现在美国的收费高速公路还有一些沿用了这种称呼。它借鉴了英国私人道路上的收费站形式，在道路上用一条长杆挡住过路人，收费后才会把长杆打开，很像现在的收费站前的抬臂栏杆。大多数早期的收费公路只是穿过荒野的小路，路面由压实的泥土构成。慢慢的，越来越多的农村需要公路来服务农业生产和农产品运输，而已经建成的连接城镇的公路也需要不断的维护和完善。商人们抓住了修建和运营收费公路的机会。那时候收费公路叫“收费公路”，是“转”和“矛”两个字的组合。现在，美国的一些收费公路还在使用这个名字。它借鉴了英国私家路的收费站形式，在路上用一根长杆挡住路人。长杆只有充电后才会打开，很像现在收费站前的抬臂栏杆。大多数早期的收费公路只是穿过荒野的小路，路面是由压实的土壤制成的。

美国第一条私人出资的收费公路出现在宾夕法尼亚州，它横跨了费城和兰开斯特之间的62英里(约100公里)。它占用了公共土地，花了两年时间才建成。宾夕法尼亚州政府没有花钱进行建设，而是在1792年特许修建了这条公路。这期间发现修路可以给商家带来跨区域的市场，投资修路有利可图，于是很多民间资本投资修路。这很像上世纪80年代中国提出的“要想富，先修路”口号的认知形成阶段。

19世纪中叶，美国修建了1500多条私人收费公路。这些公路大多不怎么赚钱，但却给公路沿线及附近的居民和企业带来了巨大的间接收益。到了19世纪中后期，蒸汽机、轮船和铁路的出现，以及国家对河道建设的投资，严重冲击了私人收费公路的盈利能力，再加上公路建设的技术缺陷，这些公路大量陷入不良状况。许多私人道路被股东放弃，交给国家或地方政府控制。在这个过程中，人们也建立了一个重要的认识——道路是有生命周期的，需要花钱维护。耐久性是道路工程的重要技术因素，而道路的经济效益是至关重要的关键。

从19世纪中叶开始，美国的私人收费公路大约有16000公里，使用了一种被称作为“Plank roadway”（木板路）筑路技术，就是先在道路两侧夯实泥土，再在上面铺设纵向的木梁，然后把木板横向铺设在木梁上，这应该算是用木板稳定道路物理状况的初步尝试。这种木板路通常有18至22英尺（5.5至6.7米）宽，算是当年高技术等级的道路。木板路的建筑费用很高，所以通行费也高，而且在一些原本对本地人出行是免费的地方，这种道路也不免费。这很像我国现在的一些穿越市郊的高速公路，对本地交通流也收费。造价问题直接影响了这种木板路技术的推广。美国大约有5到8万公里的公路上都修建过这样的木板路。这种几乎是不计成本的筑路方式的缺陷，应该是美国人在实践中的又一个重要的经济学认识。自19世纪中期以来，美国大约有1.6万公里的私人收费公路。曾经使用过一种叫做“栈道”的筑路技术，就是把道路两边的土夯实，然后在上面铺上纵向的木梁，再在木梁上横向铺上木板。这应该算是用木板稳定路面物理状况的初步尝试。这种木板路通常宽18至22英尺(5.5至6.7米)，在当时被认为是高科技道路。木板的施工成本很高，所以过路费也高。而且，在一些原本本地人出行免费的地方，这样的道路并不免费。和我们国家现在一些穿越郊区的高速公路很像，也是按当地车流量收费的。成本直接影响这种木板路技术的推广。在美国，大约有50，000到80，000公里的道路是用这种木板路修建的。这种几乎无成本的筑路方式的缺陷，应该是美国人在实践中的另一个重要经济知识。

总的来说，美国各地修建的私人收费公路的确切数量没有统计记录。后来，随着公众对私人收费公路和公路收费的不满日益增加，最终促使政府将公路建设和运营逐步移交给政府。事实上，自19世纪20年代以来，运营的私人收费公路并不多，大部分公路建设和维护都交给了州县地方政府。也是在这个时期，联邦政府第一次介入道路网的供应。

早期国家道路与责任归属

1803年，俄亥俄州建立并快速发展起来。这是美国东海岸英国殖民者建立的北美十三州之外向西面美国腹地发展的第一个中东部州，需要穿越东海岸平原西侧的高山才能到达，这使得连接东海岸和西部辽阔地区道路的必要性越来越明显。为了将被大山阻隔的传统的水运商道打通，1803年，美国国会提议利用出让俄亥俄州土地所筹集的部分资金修建一条“国道”，起点是从马里兰州坎伯兰（Cumberland，MD）到弗吉尼亚州的惠林（现在的西弗吉尼亚州，Wheeling，Virginia），以便连接两条重要的商业水道。经过大量的讨论和争论，当时的美国总统杰斐逊于1806年5月29日批准修建该公路，并为此提供了 3万美元的联邦资金。这条公路1811年动工，1819年建成，该公路是美国第一条路面使用碎石满铺的公路，比以前的道路具有更高的耐久性。国会在1820年和1825年又批准该公路向西进行扩建。1803年，俄亥俄州成立并迅速发展。这是美国第一个中东部州，由英国殖民者在美国东海岸建立，在西部发展成为美国的腹地。它需要越过东海岸平原西侧的山脉才能到达，这就越来越明显地表明了连接东海岸和广大西部地区的道路的必要性。1803年，美国国会提议用俄亥俄州土地出让筹集的部分资金，修建一条从马里兰州坎伯兰到弗吉尼亚州惠灵的“国家高速公路”，以连接两条重要的商业水路。经过大量的讨论和论证，时任美国总统的杰斐逊于1806年5月29日批准修建这条高速公路，并为此提供了3万美元的联邦资金。这条路始于1811年，完成于1819年。它是美国第一条用砾石铺成的道路，比以前的道路具有更高的耐久性。在1820年和1825年，国会批准了高速公路的向西扩展。

在国家公路建设领域，还有一件对后世影响深远的大事。1830年，时任美国总统安德鲁·杰克逊否决了梅斯维尔公路法案。虽然梅斯维尔路是国道的一部分，但它完全位于肯塔基州。杰克逊说，美国联邦政府不能资助任何不能惠及“整个国家”的公共项目，尤其是完全位于一个州的高速公路。他宣布，如果有必要动用联邦资金单独为某个州修路，就需要修改宪法。这一否决对后世产生了持久的影响，有效地阻止了联邦政府直接建设、维护和管理美国。经过这次否决，美国已经达成共识，公路的建设和维护是地方州政府的职能。尽管随后最高法院的裁决(Wilson v. Shaw，1907)宣称，根据美国宪法的商业条款，联邦政府可以建设和管理州际公路，但道路建设属于州政府职能的观点仍然占了上风。

杰克逊反对的是，他只在单个州出资修建一条公路，而不是修建一条州际国道，因此他还批准为这条路线的州际段追加资金。在联邦政府的支持下，国家高速公路的建设一直持续到1838年，当时它的西部终点到达了美国中部五大湖区的伊利诺斯州的汪达里亚。自20世纪30年代以来，国道的所有路段都移交给各州进行维护和管理。

在19世纪后期，美国国道因维修不善而陷入废弃状态，其各个部分被转移到州和地方辖区。原来的国道路线大部分是现在的美国40号公路的一部分。19世纪后期，美国国家高速公路因维护不善而被废弃，各部分被移交给州和地方管辖。大多数最初的国道现在是40号州际公路的一部分。

良好的公路运动

“好路运动”（Good Roads Movement）是一个民间基层组织发起的运动，宗旨是倡导国道系统团结一致的理念。这与我国现在呼吁的交通管理需要建立共识，如出一辙。这项运动是以自行车手为主，由美国轮式自行车联盟领导发起的。该联盟于1880年5月正式成立，成立后开始出版一本杂志《好路》（Good Roads），杂志内容多是谴责农村和社区间道路普遍状况不佳的。这个运动影响很大，导致美国农业部为了响应这一民间自发的运动，于1893年发起了一项全国道路研究，调研美国的道路状态。“良好道路运动”是由一个草根非政府组织发起的运动，其宗旨是倡导全国道路系统统一的理念。这和我们国家现在呼吁的交通管理是一模一样的。这项运动由骑自行车的人主导，由美国轮式自行车联合会的领导人发起。该联盟于1880年5月正式成立。成立后开始出版《好路》杂志，多是谴责农村和社区道路条件差。这场运动影响巨大，促使美国农业部于1893年启动了一项全国道路研究，调查美国的道路状况，以响应这场志愿运动。

全国田径运动

“国径运动”（National Trails Movement），是美国国道建设的又一个里程碑级的事件。所谓国径，指的是穿越于美国多个州的旷野，连接遥远的城市的原始技术公路。“国家步道运动”是美国国道建设的又一个里程碑。所谓国家小道，是指穿越美国多个州的荒野，连接遥远城市的原始技术高速公路。

林肯公路是美国第一条有命名的横跨北美大陆的汽车公路，是后续许多类似的公路的示范。该公路充分利用已有的道路，把它们连接在一起，绘制成一条连续的路线。这很像我国长城的建设过程。它最初从东向西贯穿美国12个州，将东海岸的纽约时报广场和西海岸的旧金山林肯公园连接起来。这条路线由林肯公路协会推广，特别是企业家们，因为这条公路为沿途的企业带来了很多利益。沿线各州和地方政府也参与了道路的改善。这条路线在20世纪一二十年代先后发生了一些改变，最终该路线穿越了14个州、128个县和700个地方管辖区。林肯公路是美国第一条横跨北美大陆的命名汽车公路，它是许多类似公路的示范。高速公路充分利用现有的道路，将它们连接在一起，并画出一条连续的路线。这和中国长城的建造过程非常相似。它最初从东到西贯穿美国12个州，连接东海岸的纽约时代广场和西海岸的旧金山林肯公园。这条路线是林肯公路协会，尤其是企业家大力推广的，因为这条路给沿途的企业带来了很多好处。沿线的州和地方政府也参与了道路的改善。这条路线在20世纪20年代和20年代经历了一些变化，最后它经过了14个州，128个县和700个地方管辖区。

林肯公路的成功，促使其他州的地方政府和商业协会推广更多的公路，这些公路成为“国径运动”的一部分。在众多的国径中，着名的“黄石小径”连接了马萨诸塞州和华盛顿州西雅图，东西向横穿美国整个北部，也有南北向纵贯美国的迪克西公路（Dixie Highway），连接了伊利诺斯州芝加哥和佛罗里达州迈阿密。正是在创建和升级各种跨地区的公路期间，人们逐渐认识到，需要建立一个更加有序的组织来统筹规划和建设国家公路系统，而且这个系统不能仅仅依靠民间力量，需要各州和联邦政府的参与。林肯高速公路的成功促使其他州的地方政府和商业协会推广更多的高速公路，这已经成为“全国小道运动”的一部分。在众多的国家步道中，著名的黄石步道连接马萨诸塞州和华盛顿州的西雅图，它从东到西贯穿整个美国北部，迪克西高速公路从北到南贯穿美国，连接伊利诺伊州的芝加哥和佛罗里达州的迈阿密。正是在创建和升级各种跨区域高速公路的过程中，人们逐渐意识到，需要建立一个更加有序的组织来整体规划和建设全国高速公路系统，而这个系统不能只依靠民间力量，还需要州政府和联邦政府的参与。

联邦公路管理局的演变

1893年，美国国会有史以来第一次成立了道路调查办公室，隶属于美国农业部。这个办公室的任务是使农业部长能够调查美国的道路管理系统，调查最佳的道路方法，并授权部长协助农业研究所和实验站传播有关道路的各种信息。

从这个归属关系可以看出，该办公室针对的是乡村道路及其对农业的影响（我国的农村公路带有行政色彩的定义，严格意义讲，美国的rural road应该翻译为乡村公路，并不是国内理解的农村公路的概念）。但道路调查办公室的出现，标志着美国建立了第一个其使命与美国道路系统有关的正式联邦机构。本杰明·哈里森总统任命罗伊·斯通将军（General Roy Stone）为办公室首任主任。该办公室的年度预算为1万美元。从这个隶属关系可以看出，这个办公室是针对农村公路及其对农业的影响(我国农村公路有行政定义。严格来说，美国的农村公路应该翻译为乡村道路，这不是我们国内理解的农村道路的概念)。然而，道路测量办公室的出现标志着美国第一个官方联邦机构的成立，其任务与美国道路系统有关。本杰明·哈里森总统任命罗伊·斯通将军为第一任办公室主任。该办公室的年度预算为1万美元。

1905年，办公室更名为公共道路办公室，洛根沃勒佩奇被任命为办公室主任。佩奇担任这一职务长达13年，直到1918年去世。佩奇是美国道路改善的主要倡导者，加强了联邦政府在促进道路发展中的作用。佩奇被誉为技术革新家，在路面改良技术的研究上取得了巨大的成就。特别是在他的帮助下，美国成立了州公路官员协会(AASHO)，并于1973年11月13日更名为州公路和交通官员协会，成为美国联邦政府实现各州公路系统一系列技术标准的先行者和共识推动者。直到现在，美国最重要的道路技术标准和规范仍然主要由AASHTO认可。1916年，佩奇还是第一个美国联邦援助高速公路法案的积极游说者，该法案为各州的高速公路设计和建设提供了美国历史上第一笔联邦财政支持。

1915年，公路局改为公路局(BPR)，1949年，BPR正式划归美国商务部，可见道路在经济中的重要作用不仅限于农业。1966年，该局成为联邦公路管理局(FHWA)，并被调整为隶属于新成立的美国交通部。所以在1966年之前，FHWA并没有参与美国重要的高速公路部分，更多的是AASHTO等一批协会委员会的作用。

随着这些机构的不断演变，美国联邦政府具备了制定国家高速公路规划的行政和技术能力。

汽车的出现和国家公路系统的需求

1914年，亨利·福特（Henry Ford）推出了革命性的汽车装配流水线，使得汽车生产的规模大幅度提高，成本下降，人类历史上首次开始生产普通劳动者能买得起的汽车。这个变化造就了一个快速发展的时期，使得汽车逐渐成为美国的主要交通工具。汽车的规模化生产，使得更好和更广泛的国家公路系统的需求变得越来越明显。1914年，亨利·福特推出了革命性的汽车装配线，大大增加了汽车生产的规模，降低了成本。人类历史上第一次生产出普通工人买得起的汽车。这种变化创造了一个快速发展的时期，使得汽车逐渐成为美国的主要交通工具。随着汽车的大规模生产，对更好、更宽的国家公路系统的需求越来越明显。

农业部于1993年设立的公路调查办公室完成了第一次全国公路状况调查。发现原本由公路旅行爱好者培育的“国家步道运动”加速了国家利益的实现。根据这些调查，美国联邦政府于1916年首次提出了《联邦援助高速公路法案》，这是美国联邦政府的第一个官方公路建设计划。它计划为各州和其他司法管辖区的道路开发提供联邦援助。该法案要求每个州建立一个机构负责监督该州的公路系统。1921年的联邦援助高速公路法案(1916年法案的继承者)包含一个条款，明确规定“主要或州级”高速公路需要满足某些资格要求才能获得联邦资助。它还要求农业部长在1923年之前编制一份“主要公路或州公路”地图，并每年更新一次。

1922年，出于国防需要，公共公路局（Bureau of Public Roads）授权约翰·潘星将军（John P. Pershing）绘制了一幅国家公路地图。这就是着名的“潘星地图”，它成为定义美国“主要或州”公路系统的起点。1922年，出于国防需要，公路局授权约翰·p·潘兴将军绘制全国公路地图。这就是著名的“潘兴地图”，它成为定义美国“主要或州”高速公路系统的起点。

以上内容展示了美国联邦高速公路系统的早期历史足迹。

1944年，时任美国总统富兰克林·德拉诺·罗斯福(Franklin Delano Roosevelt)向国会提交了一份具有历史意义的报告，提出了“区域互通高速公路”。本报告的起草单位是全国区域互通公路委员会。该报告概述并建议了一个全国性的互通式高速公路系统，这是一个超过33，000英里(约50，000公里)的国家高速公路系统，直接连接所有30万人口或以上的城市。尽管1944年的联邦援助高速公路法案授权建设这一高速公路系统，但没有拨款法案出台。1956年的联邦援助高速公路法案最终为这一系统的实施提供了授权和资金。美国联邦高速公路网的大发展开始了。

河中最突出的石头和三个重要的部分。

综上所述，在20世纪50年代中期之前的一百多年的发展中，美国的道路在很多方面仍然是这样的，比如是否需要修建，修建多少条，多大，修建什么样的道路，由谁出资，联邦政府和州政府如何分工，如何行使管理权和履行养护责任等等。在文献记载中，有关道路交通安全管理和道路服务水平评价的资料尚未形成体系和规模。

事实上，在此期间，美国联邦政府一直试图制定统一的车辆法(类似于中国的道路交通安全法)，但没有成功。1926年，在赫伯特·胡佛(美国第31任总统)的监督下，全国统一交通法规委员会(NCUTLO)制定了第一部全国车辆法，但并没有形成真正统一的联邦车辆法，尤其是在停车法规等问题上。各州一直试图达成协议。直到1968年，该文件被美国统一交通法规全国委员会修订，正式成为美国统一车辆法规和交通法规范本。

在道路交通管理和安全技术方面，发展比较早并形成系统的主要是关于标志、标线和信号灯的规定文件，后人知道的《统一交通控制设施手册》（MUTCD）。美国从1927年开始有关于标志标线统一设置要求的件，这与美国的联邦交通法早期意识出现是同步的，并在1935年形成第一版全国统一的技术实施手册。其他的早期交通安全类资料，更多的只是面向道路使用者的宣教内容，局限于报刊杂志上的一些报道和宣传教育，在驾驶人的训练规则和执照要求等方面，并没有更多深入的研究。在道路交通管理和安全技术方面，被称为《统一交通控制设施手册》( MUTCD)的《标志、标线和信号灯规定》发展较早，形成了一个体系。从1927年开始，美国对标志和标线有了一套统一的要求，这与美国早期对联邦交通法的认识是同步的，并于1935年形成了第一版全国统一技术实施手册。其他早期的交通安全资料也只是针对道路使用者的宣传教育内容，仅限于报刊杂志上的一些报道和宣传教育，对于驾驶员的培训规则和执照要求并没有更深入的研究。

交通安全技术的早期研究资料很多都是在20世纪50年代中期以后开始的，比如著名的“所罗门曲线”，这是一个始于1955年的关于车速与安全关系的大型研究项目，涉及3万名驾驶员。这些都是美国路网初步建成后的新任务。

在彻底解决了要不要修路的问题后，加上20世纪20年代以来还没有成为规模体系的不断研究和探索，到了50、60年代，美国公路系统终于出现了一批对后世和世界都有深远影响的技术报告。

在美国的道路运输和交通管理史上，有三部伟大的文件是世界道路运输领域最有影响的:

《公路通行能力手册》( HCM)第一版于1950年出版，历经数次修订。目前最新更新的部分内容已经出现在2016年第6版的部分章节中；

1965年出版的第一版《农村公路几何设计的一项政策》，几经修改，后更名为《公路与街道几何设计的一项政策》，被业内誉为“绿皮书”，2018年已更新至第7版；

1935年统一交通控制设施手册(MUTCD)，更新至2009年版。

这三个文件从道路通行能力和服务质量评价方法、道路几何和路侧空安全状况、标志、标线、信号灯等最基本的交通流控制方法、规则传递效率等角度，全面阐述了应该建设什么样的道路、如何评价道路的服务水平、如何让道路更安全、如何管理和控制路人的行为。从这些巨著问世到不断完善的过程，说明一个汽车运输大国在不断流血和投资失败的实践中，发现问题，否定自己，不断完善，逐步走向汽车运输强国。这三个文件经过不断修改，演变成篇幅巨大、内容丰富的巨著，并被翻译成多种文字广为流传。仅初版的《HCM》就被翻译成了9种语言，成为世界级的交通管理和道路建设的经典文献，为后来的过河者提供了可靠的石头甚至桥梁。

①美国40号州际公路是美国州际公路系统的一部分，横跨整个美国大陆。从加州西部的巴斯托(15号州际公路交汇处)出发，117号州际公路和北卡罗来纳州132号公路在东部的北卡罗来纳州威尔明顿交汇。全长2555.10英里(4112.03公里)。