什么是道路突起路标，什么是道路突起路标,突起路标包括什么

冠洋

近年来，中国越来越重视标识的安全功能。但由于标线质量控制不好或没有水下反光标线，很多地方开始在路面安装反光凸形路标，辅助标线的导向功能。特别是在广大农村，照明条件有限，道路标线施工和维护不便，可以快速简便地粘贴在凸起的路标和平面路标上，具有更广阔的应用需求。

关于凸起路标如何安装、控制间距以及对车速的影响等，目前国内的具体技术研究做指导和说明都很有限。事实上，凸起路标是国际上的一个常见做法，也有很多相关的技术研究报告和使用指南。本文就从技术角度，介绍凸起路标的正确用法。目前国内对于如何安装凸起的路标、如何控制距离、如何影响车速的指导和说明有限。事实上，凸起的路标是国际上通行的做法，有很多相关的技术研究报告和使用指南。本文从技术角度介绍了凸起路标的正确用法。

凸起式路面标线，业内俗称道钉，有反射式、内部照明式和非反射式三种形式。最受欢迎的是反射式凸起路面标线，它是一种重要的安全设施，用于辅助增强标线的可视性，甚至取代标线来完成交通控制。它最大的优点是离路面垂直高度小，当路面有水膜时，不容易被水挡住，可以为驾驶员提供更好的视觉引导。尤其是反光凹凸路标，由于面向车流方向的小立面上装有反光板或本身由玻璃球制成，可以反射车灯，为驾驶员提供更准确的视距和方向性，其中反光板凹凸路标还具有为驾驶员提供正确行驶方向信息的功能(其他方向得不到反光)。美国国家标准和技术研究报告中对凸起路标有一系列详细的技术要求。本文摘抄重点，逐一介绍。

凸起路标的基本要求

凸起的路标，作为辅助和更换标线完成行驶轨迹定位的参考，无论白天黑夜，都必须与要辅助或更换的标线颜色一致。这是最基本的要求。

反光路标在面向相反方向交通流的一侧可以是红色的。如果司机在路上看到有凸起路标的红灯，应该意识到自己误入了逆行道路。

所以红色凸起的路标虽然有红色反光板，但应该不会被正确驾驶的司机看到。

反光路标或内部照明路标可用于凸起的路缘式中央隔离带和隔离岛头部的前路面，或路缘平面上。

反光路标或内部照明路标有两种形式:单向和双向形式。双向可以显示不同的颜色，以符合面对的交通方向。

蓝色路标有时会在路上使用，以帮助紧急救援人员快速找到消防栓。

重要的是，内部照明型凸起路标应具有稳定和连续的亮度，而不闪烁。闪烁的凸形路标是作为路面上的警示灯，而不是标线。标记线是用来提供定位和轨迹参考的，所以必须是恒定的。不会，原因在本文后面提到闪烁率对速度的影响时会提到。

在没有辅助照明的情况下，不具备反光功能的凸起路标不能单独用来代替道路标线。凸起路标的方向配置应最大限度地向使用者提供正确的方向信息，尽量减少使用者对行驶方向的混淆。凸起路标的方向配置还应考虑路标视角错位对使用者方向的混淆。

凸起路标的距离和位置

凸起路标的重要作用之一是补充甚至替代标志线，为车辆定位和运动轨迹提供参考，因此保持线性视觉感知非常重要。这就涉及到路标的间距。

凸起路标的间距受三个不同目的的影响:(1)帮助加强路标的定位信息，提高路标的可视性；(2)约束变道行为，强化谨慎驾驶的提示功能；(3)更换标志线，完成交通管制。

从凸起的路标相对于标志线的安装位置来看，主要有两种:一种是在辅助标志线的车道内侧，紧挨着标志线(距离约为5 ~ 7cm)，另一种是在标志线纵剖面的前缘或后缘，或者虚线长度的中间。

辅助两条线的定位视野，但不限制交叉行为，只安装在两条线之间。需要加强传输和变线约束时，会增加密度，对称安装在双黄线两外侧。辅助宽标线时，应对称安装在标线两侧，以勾勒出标线的宽度，增强视觉效果。

以下描述了帮助和加强标记可见性并限制交叉行为的安装方法。

车道标线是一条断续的虚线，提供了一个闪烁率，让驾驶员通过视觉获得前进感，感受速度，预测轨迹，确认车距。在设置凸起路标的间距时，要充分考虑这种闪烁率(即单位时间内看到凸起路标的频率)对驾驶行为的影响。研究表明，其稀疏性会对车速产生影响，尤其是凸起的路标没有充分描述车道轮廓(布局间距过大)时，可能会诱发驾驶员加速。

按照美国联邦标准，典型的车道标线(断续标线)长度为12.2m，其中空为9.1m，白色实线为3.1m，虚实比为3: 1。在设置凸起路标间距时，这个基本长度很重要，称为N值，即一组虚实线的长度和距离，是计算凸起路标间距的依据。(数据来源:道路边界轮廓实践手册)。

国内最常见的划线组合是69线，即6米实线加9米空，虚线加15米。n的值是15米。最简单的N值间距，即在每段实线标线的末端安装一个凸起的路标，两者间距为15m(相比美国，中国的标线更耗漆)。

中线

在双向双车道的路上，辅助中心双黄线：按照虚实线组合的N值，以2N，也就是24.4米为间距，在双线的中间安装。在双向两车道的道路上，辅助中心的双黄线:根据虚实线组合的N值，安装在双线中间，间距为2N，即24.4m..

辅助车辆一侧可以超车的地方有一条中心黄线，或者两车道中心线，每隔2N设置在虚线空中间。

在双向两车道的道路上，辅助允许双向超车的中间黄色虚线，每隔2N (24.4)安装在虚线的中间空。

在双向两车道的道路上，当通过双向车道允许通行至禁止超车的路段中心线时，应在虚线空中间距离2N(24.4)处安装辅助，同时在双实线外侧距离n (12.2m)处安装辅助。

在多车道的双向道路上辅助双实黄线，以N（12.2米）为间距，在双线的外侧安装，一般与实线保持50.8～76.2毫米（2～3英尺）的距离（如图3）。多车道双向道路上的辅助双实线黄线，间距为N(12.2米)，安装在双线外侧，一般与实线保持50.8 ~ 76.2毫米(2 ~ 3英尺)的距离(如图3)。

车道分离模式

辅助车道的车道的凸起路标通常安装在两条实线之间的空位置，每隔2N(24.4)个间隔。除非另有说明。

边缘线模式

辅路左侧边缘实线安装在实线内侧，间距N(12.2米)，与白色实线的距离为50.8 ~ 76.2毫米(2 ~ 3英尺)。

一般不使用凸起的路标来补充道路右侧的边缘线。除非右侧有特殊的危险因素，否则有必要安装凸起的路标来辅助标记。在这种情况下，间距应为6.1m (N/2)，并在合理的距离内加强标记。这些风险要素主要是护栏、树木、设施立柱、桥梁栏杆、排水沟等。在路边，或靠近道路边缘的车道外侧有障碍物，车道消失或车道变窄等。

在平面曲线上，如果曲线的曲线弧度小于3度，距离一般为2N(24.4)；如果弧度大于等于3度，则距离为n(12.2m)；当弧度大于或等于15°时，距离为n/2(6.1m)；当弧度大于20度时，采用双面凸起路标的形式。

在直线段，使用凸起路标做中心线或者车道边界时，最大的间距是24.4米。用在半径为200米的弯道（8～9度的弧度）上做中心线时，最大的间距是12.2米。在直线路段，以凸起的路标为中心线或车道边界时，最大距离为24.4米。使用半径为200米(8 ~ 9度弧度)的曲线作为中心线时，最大距离为12.2米。

美国《窄桥标准》(数据来源:车行道划界实践手册)规定，在一条两车道的乡村公路上，中心线上凸起的路标与边缘线之间的距离为每隔24.4米(80英尺)，当接近一座窄桥时，该距离减小到12.2米(40英尺)，以显示道路宽度在减小。

在左转车道中的使用(数据来源:《车道划定实务手册》):对于三车道道路的连续中心左转车道，左转车道外侧的凸起路标间距为n，车道内侧的凸起路标间距为2N；对于五条车道中间的连续左转车道，左转车道外侧的凸起路标间距为N，车道内侧的凸起路标间距为2N，直行车道的凸起路标间距为2N。

同时，在左转车道两侧使用凸起路标时，还要考虑在左转车道与直行道分离段的最初30.5米（100英尺）不设置凸起路标，以便让直行车无需跨越凸起路标就驶入左转车道。同时，在左转车道两侧使用凸起式路标时，还应考虑在左转车道与直行车道的分隔段前30.5m (100ft)处不设置凸起式路标，使直行交通无需穿越凸起式路标即可进入左转车道。

在交叉路段，美国标准规定如下(数据来源:道路划界实践手册):

从单向两车道道路交叉口上游4N的距离开始，道路中线凸起路标间距由N值减半至N/2；

从双向两车道道路交叉口上游4N的距离开始，道路中线凸起路标间距由N值减半至N/2；

从双向四车道道路交叉口上游4N的距离开始，车道线凸起路标之间的距离由N的值减半至N/2；并将它们与路中间凸起的路标对齐。

如果用凸起的路标代替标线，也就是只用凸起的路标代替标线怎么办？凸起路标的间距应在视觉上模仿标线的效果。

一般情况下，如果是代替断续的虚线，就需要用凸起的路标作为实线的部分。一般在实线长度内均匀布置3至5个凸起的路标，间距不大于N/8。如果n不是24.4米，则按虚实长度比铺设。如果虚与实的比例是2: 1，用3；如果虚与实的比例是3: 1，用4；虚实比是4: 1，用5。

如果使用凸起的路标而不是实线，路标之间的距离应小于N/4。右侧车道边缘线一般不使用凸起的路标，主要是考虑自行车的骑行安全，避免雨夜被驾驶员误认为外侧的机动车。所以路边边缘线也需要安装凸起的路标，需要进行工程评估。认为路侧边缘线的定位对安全更重要，应增加密度，避免司机误判。

如果用凸起路标替代点状线，间距不应该大约N/4，并且确保每段点状线位置都有一个凸起路标。如果用凸起的路标代替虚线，间距不要在N/4左右，确保每个虚线位置都有凸起的路标。

如果使用凸起的路标代替宽标志，则平行安装两个并排的路标以显示宽度指示。

凸起路标间距与车速关系的研究

凸起路标的间距关系到安全，应该引起足够的重视。20世纪70年代，一批国际研究相继出现，前段介绍的数据就是这类研究成果的综合结论。这些研究揭示了视觉和车速之间的关系。这一发现(艾伦，R. W .等人(1977)，美国艾伦报告。公路清洁的驾驶员能见度要求，第1卷:对比度和配置对驾驶员性能和行为的影响。FHWA RD 77-165号技术报告。华盛顿特区:联邦公路管理局。)，在动态条件下，车道轮廓对比度阈值(黑白交错)的感觉会降低。这种视觉不连续感(如白色虚线形成的交错感)的时间长度就是对比度阈值，也翻译为“闪烁率”，它会随着车速的增加而缩短。当速度达到一定程度时，不连续感就会消失。也就是技术上所谓的“对比度阈值降低”达到了极限，然后把点连成一条线。我们通常说的车速快，路边的树连成一排，就是对这种感觉的描述。发现人会根据视觉的闪烁率来感受自己的移动速度，人能感受到的最高闪烁率是2.5 Hz，也就是每秒感受到2.5个变化周期。如果达不到这个数值，人会觉得自己的移动速度不够快。当凸起的路标的间距为12.2米(40英尺)时，为了接收每秒2.5个闪烁周期，驾驶员需要以109.5公里/小时的速度行驶，这样他们才能感受到每秒30米的速度下的2.5个周期。如果将凸起的路标之间的距离(频闪灯的周期)减少到7.3米(24英尺)，在速度为43.5 km/h时可以获得相同的闪烁率，因此，当驾驶员视觉上感知的闪烁率较低时，驾驶员会感觉自己的车速较慢，想要加速。因此，当凸起的路标之间的间隔增大时，驾驶员会因为看到远处参考坐标的延迟而主动提高速度，以达到最高闪烁率的感觉。这是运动速度的视觉感。

这里说个题外话。如果按照2.5Hz的闪变率来思考中国的“69号线”，我们会发现，如果“69号线”的闪变率是2.5Hz，也就是每秒37.5米，车速需要达到每小时135公里，这也是为什么中国低流量高速公路上的自由流车速会很高的原因之一，因为中国的6米线太长，轮换周期更长，司机的闪变率不上升。类似地，调整闪烁率，例如轮廓标、标记和反射尖峰的密度，实际上可以影响车辆速度。

因此，Allen等人的研究认为，如果减少凸起的路标之间的距离，可能会避免因不利的能见度条件而导致的不适当的高速(此时闪烁率会延迟，视觉上感觉自己的车速低)。结论建议将12.2米虚线周期组合(9.2米虚+3.05米实)的3: 1周期，比如降低到5: 3，将一个组合降低到7.3米(4.6米虚+2.7米实)，这样可以在视距不佳的情况下降低提速的欲望。针对恶劣视觉天气条件下的减速要求，实际上降低了闪烁率。凸起的路标之间的距离相应于标记线而减小。

为了在安全和节省成本之间平衡，各方面的研究一直与凸起路标的理想间距有关。如果凸起路标的间距太大，间隔则会太远，导致无法向驾驶人传递足够的信息。所以后来就得出指南性意见，凸起路标的最大间距不能超过24.4米，弯道上不能超过12.2米。在高速路的出口匝道附近的三角区，如果三角区长度超过80米，两侧的凸起路标间距可以是6.1米，如果不足80米，要使用3.05米的间距。为了在安全和节约成本之间取得平衡，已经进行了与凸起路标的理想间距相关的各种研究。如果凸起的路标间距过大，距离就会过长，导致无法向驾驶员传达足够的信息。因此，凸起路标最大间距不超过24.4米，凸起路标与弯道最大间距不超过12.2米是一个指导意见。在高速公路出口匝道附近的三角形区域，三角形区域长度超过80米的，两侧凸起的路标间距可为6.1米；如果小于80米，则应使用3.05米的距离。