华为,大疆

蒙受

据了解，早在2015年，DJI位于硅谷的RD中心就聘请了一位负责特斯拉自动驾驶技术的高管担任全球工程副总裁，但这位高管很快就离开了。到2018年，一些企业数据已经流出，显示测试车辆中安装了DJI自己的激光雷达和摄像头。

2021年1月，DJI与小鹏合作的消息开始在市场上流传，双方共同生产的车规级激光雷达将在小鹏量产车型上使用。到4月正式宣布“DJI车辆”品牌，DJI的智能驾驶业务已经持续发展了6年。

可以看出，DJI早就意识到了无人机市场的天花板，并开始转型探索。无人机够酷，但应用场景永远无法拓展。尤其是C端消费类产品，基本上只有航拍和录像的功能。想象中的“无人机+”始终没有找到大规模的新应用场景。

DJI占据了消费级无人机的巨大市场份额，这让其竞争对手抬不起头来。不过在其他工业应用上还没有太大突破。事实上，大疆创始人王涛在2016年就明确表示，无人机市场已经接近饱和，DJI的收入将在达到200亿元时达到峰值。

占据了足够大的消费级无人机市场的DJI，看不到市场增量。原本占据重要营收和利润来源的海外市场，也因为种种原因受到了严重影响。随之而来的是裁员传闻。2020年4月，有未经证实的市场消息称，DJI裁员至少50%。

整体而言，无人机是典型的小众市场，DJI也受到市场空短缺的困扰。好在其强大的技术能力可以复制迁移到智能驾驶领域，开拓新的市场增量。这个市场的想象空间空比无人机大得多。

华为的情况更明显。本来是全球智能手机领域的领导者，但是因为一系列因素，荣耀品牌最终被剥离。后来甚至有传言说Mate系列品牌也要出售。

有一段时间，华为手机业务几乎停滞，汽车成为为数不多的可以容纳华为消费者业务的行业。根据华为创始人任的决定，华为将不会自己制造华为品牌汽车，而是出口自己的操作系统和一系列智能解决方案。

无论发布会多么光鲜，多么果断，华为的造车决策都和DJI很像，是在压力下的选择。虽然不勉强，但也是不得不做，必须做的生意。

在这个领域，他们不得不面对来自特斯拉、蔚来和小鹏，甚至苹果、小米和其他公司的高强度竞争。相对于各自在手机和无人机市场的主导地位，这一次两家公司成为了行业内落后的挑战者。封闭

回顾目前DJI无人驾驶的历史，应该说已经占据了一定的先发优势，这也帮助其在国内自动驾驶厂商的竞速比赛中成功地争取到了一席之地。

2016年底，DJI开始投入自动驾驶的研发。当时正好是DJI 2013年到2017年的高速增长期，每年业绩翻番，无人机事业如日中天。而自动驾驶的风口才刚刚出现。但在2016年，王涛已经看到了无人机的天花板，DJI提前做好了准备，将自动驾驶作为未来发展的重要路径。到2018年，我们已经拿到了深圳第二张自动驾驶测试牌照，只比腾讯晚了不到一年。

自动驾驶RD需要大量的资本成本，而且短时间内没有回报。尚未上市的DJI在资本实力上并不优于百度、华为、滴滴出行等竞争对手。因此，带头对DJI这个局外人来说尤其重要。

目前国内汽车激光雷达企业基本都是2015-2016年起步，包括何塞科技、镭智、北星。在DJI孵化的Livox也是较早进入市场的代表之一，成为小鹏的激光雷达供应商。

经过近五年的研发，截至2020年底，DJI已在智能驾驶及相关领域获得超过1000项专利。此类专利的数量已经超过了大多数新型汽车制造力量。

DJI是如何完成从无人机到自动驾驶的轨道转换，并达到产品可以在地面使用的水平的？

其实无人机和无人驾驶在底层技术上是相通的。作为世界顶级无人机领导者，DJI在传感器、计算能力、算法软件和数据方面积累了强大的实力。这些技术可以在自动驾驶赛道上重复使用。

无人机和智能驾驶汽车都需要躲避障碍物。无人机的感知和测距系统依赖于摄像头、机器视觉和激光雷达，而智能驾驶也走类似的技术路线。虽然地面道路的环境比空更加复杂多变，但技术的连通性让DJI具备了跨界到智能驾驶汽车的基础实力。

除了视觉、算法和激光雷达，要在智能驾驶上落地，还需要海量的数据训练和学习。只要花费足够的时间和积累足够的道路样本，DJI要做到这一点并不困难。

从无人机到智能驾驶，DJI和华为踏入了同一条河流，同时开启了一个新的增长空—智能驾驶空的市场远远大于消费级无人机。

据东吴证券测算，2020年国内自动驾驶市场规模为844亿元，2025年将达到2250亿元。而且这个数字只针对国内ADAS(高级驾驶辅助系统)市场。自动驾驶一旦达到L4级别，其市场规模将是万亿元。矛盾

自动驾驶领域的竞争异常激烈，众多巨头和新势力争相造车。

此前业内比较常见的是车厂自己开发路线。代表泰斯拉和小鹏；Tier1阵营中，有老玩家百度Apollo、马骁智行，有新进入者华为、滴滴出行，国内很多传统车企也加入了自动驾驶的研发。这无疑给DJI的赛车带来了严峻的考验。

从目前DJI众多车企合作项目来看，DJI车辆虽然不能像华为一样为整车厂商提供“价值加持”，但已经在自动驾驶领域占据一席之地，领先于众多玩家。

以大疆与小鹏的合作为例，4月小鹏推出的旗下首款搭载激光雷达的车型—小鹏P5，其激光雷达就是出自大疆孵化的览沃科技。2020年，览沃科技曾对外发布了两款面向L3/L4级别自动驾驶的激光雷达产品。

以DJI和小鹏的合作为例。4月，小鹏推出了其首款配备激光雷达的机型——小鹏P5，其激光雷达是DJI蓝沃科技孵化的。2020年，蓝沃科技发布了两款L3/L4自动驾驶的激光雷达产品。

众所周知，小鹏是车企中自主研发智能驾驶技术的代表之一。其选择与DJI合作本身就意味着对DJI车载技术的肯定。此外，DJI车辆也有一定的价格优势，从而形成自己的差异化。也有业内人士称其为智能驾驶Tier1中的“小米”。

在几年前举行的上海车展上，DJI车辆厂为不同的场景和消费者定制了六套智能驾驶技术。其中D80/D80+支持的最高时速约为80km/h，主要适用于五菱洪光MINI EV等主要用于日常通勤的电动车。

作为Tier1供应商，DJI车辆宣布与上汽通用五菱宝骏品牌合作，提出打造“人的智能驾驶”。不难看出DJI车辆的差异化定位。

DJI总裁罗振华也建议，DJI可以根据自身智能系统的RD积累，高效整合供应链。这些积累将使DJI车辆能够全面协助车企轻松打造用户用得上、用得起的智能汽车，加速整个行业的智能化进程。

目前市场上的智能驾驶总体上还停留在L2 ~ L3的水平，处于比较初级的阶段。真正L4级别的自动驾驶万亿级的市场规模还没有打开，自动驾驶厂商还需要在有限的市场中搏杀。

专注中低端电动车，选择差异化定位，是基于DJI在智能系统和供应链方面的积累，某种程度上也是DJI的一种战略和“生存之道”。

自动驾驶是一个“烧钱”的游戏。对于资金实力薄弱的DJI来说，只有获得汽车厂商的订单，形成正向现金流和技术升级的良性循环，才能在竞争中生存和发展。

RD高通中国区负责人徐浩曾表示，“从RD到制定成熟的标准、进行实验，再到商业化，每个部分都需要一两年的时间。让大众感受到自动驾驶的感觉需要3 ~ 5年，但真正实现L4、L5自动驾驶可能需要10年甚至更长时间。”写在最后

对于包括DJI和华为在内的所有智能驾驶玩家来说，智能驾驶将是一场持久战，也是一场长期考验。