测试

大卫+薇薇安

九月十二日，星期一，早上八点。深呼吸，想象即将发生的事情。雨滴从鼻尖落下，头顶上还是一片漆黑空。就这样，2016年度evo车的角逐开始了。没有什么比用马桶冲走一夜的泥沙更提神的了。

今天早上的出发手势其实是停车场的乱停。相反，它给了那些偶然路过或通过社交媒体蜂拥而至的人们一个罕见的狩猎狂欢，看着我们的12辆车车队一辆接一辆地出发。虽然大家没有像剧本里一样同时启动点火，但今年的人群4287kW，82个气缸，13个涡轮增压器和48个排气尾管开始了这场竞赛。周围各行各业的人向我们招手，我们在沸腾的汤的烟雾和噪音中鱼贯进入通勤的车流。

然而大战的气氛远在实际战斗之前就被点燃了。一个常规的步骤是让大家在车旁待半个小时，端着咖啡，抽着尾气。此时摄影团队一边在拍摄封闭地图等毫无意义的东西，一边在拍摄车上架起巨大的蜘蛛状金属框架。大家都习惯了。这段时间只是让大家逐渐热身，观察，争论，查看各种车的配置，竞争对手，以及可能的战斗结果。

我开始与科林·古德温交谈，我相信他会告诉我没有让保时捷718 Cayman排队是一个多么大的错误，而另一位路试编辑丹·普罗瑟拿着一个黑色的袋子向我们晃来晃去，发出很大的声音。钥匙！大家的注意力都投过去了。科林静静地俯下身。一瞬间，他好像要放出自己邪恶的宠物小精灵去完成抢一把钥匙的任务。当他最终盲目地抓住兰博基尼Huracán LP580-2的钥匙时，可想而知，他一定在家里排练了很多次一堆塑料钥匙。我那烤箱手套般的手最终落在了宝马M2的小钻石上，这非常符合我当年的常规evo车测试偏好:马力由弱到强逐渐增大，272kW足够低了。此外，M2持续的力量，略具侵略性和随时准备浮动的综合个性特征符合evo年度汽车的需求。在照片中，他们总是以45度角的“态度照”出现，简直就是我们杂志的精神形象——乐趣随叫随到。而M系“回到原点”的设计精髓也让这款车进一步巩固了周五夺冠的优势。当然，以上都只是考前的一些空想法。

天气预报是阳光明媚，衣服轻薄，道路干燥，但这里是英格兰。事实上，我们正在享受一个温和的阴天和一场持续的秋雨。当我们最终以近乎崩溃的努力冲出邓弗里斯时，我们到达了我们预期路线上的第一条路——B797省道，也就是门诺克山口。这一段蜿蜒穿过洛瑟山，经过银矿和铅矿的故乡Leadhills镇，最后在阿宾顿附近与A702国道汇合。在那之前，我们会停下来交换车辆。然后，随着道路开始变宽，车队第一次加快了速度。我把雨刷从“快”换成了“狂快”，双离合变速箱的换挡也从自动换成了拨片。我把所有的注意力都集中在前方——透过雨滴射进来的微弱的猩红色刹车灯，在我眼里像赛车信号灯一样闪亮。在接下来的比赛中，M2表现出了“毫不费力”的镇定，尽管前车不同寻常。稍后我会介绍前车，至少现在我的精神已经开始被M2振奋。

早饭后坐在M2没什么可说的——他的内饰和一辆普通的2系差不多，设计精美，做工精良，视野开阔。宝马真的开始玩内饰了，即使听起来有点变态。书里写的他的爱——随波逐流的天性，暂时还被牵引力控制和电子稳定控制压在箱底，拍照环节开始前我也不打算玩太多。现在，首先勾掉汽车的测量值和更详细的底盘动态。但他爱速度的伎俩不会就此止步，哪怕路这么差。这一主题也贯穿了evo年度汽车评选。这个不折不扣的M家初生牛犊，从一开始就向大家证明了他是不容欺负的。他始终保持着顽强不屈的态度，始终细腻有效地发挥着自己剩余的全部力量。

停罢车，略显愁容的Adam Towler从M4 GTS中爬出来（他便是我在M2中一直追赶的那台车）。他开门见山：“我真的很确定GTS差点把我扔到树丛里。湿滑路面、偏干地的轮胎、偏快的转向、大到有时都没法开的低转扭矩，这一切因素交织在一起。如果说一点点恐惧其实是一种乐趣的话，那这车实在是太恐怖了。”考虑到GTS半赛车的设定，说M2是盖世奇车有点过，但就在这条难称平整的、均匀倾斜的湿滑路段上的表现，这台入门M和M倾力打造的顶级選手之间那76000英镑的差价和95kW的峰值动力差距简直可以忽略不计。当然不敢说M2有多少乐趣，更谈不上其从感官上能够带来如何的多层次享受，但就单单用驾驶来挖掘其貌似深不可测的抓地潜能，而并没有以或极高或极低的售价来取悦这个市场的任何一端客户，这车可称上品。停下车后，看起来有点悲伤的亚当·托勒从M4·GTS里爬出来(他就是我在M2追的那辆车)。他开门见山:“我很确定GTS差点把我扔到灌木丛里。潮湿的路面，干燥的轮胎，快速的转向，以及有时过大而无法驾驶的低转向扭矩，所有这些因素都交织在一起。如果说有点恐惧其实是一种乐趣的话，那么这辆车真的太可怕了。”考虑到GTS半赛车的设定，说M2是盖世车有点过分，但在这种很难用平坦、均匀倾斜来形容的湿滑路段上的表现，76000斤的差距，以及这种入门级M和M打造的顶级选手之间95kW的峰值功率差距，简直可以忽略不计。当然，我不敢说M2有多好玩，更不敢说它能从感官上带来多层次的享受。但我只是用开车去挖掘它看似深不可测的抓地潜力，而不是用很高或很低的价格去取悦这个市场任何一端的客户。这款车堪称上品。

阿宾顿酒店的早午餐吸引着我们。换了车，继续在这条明亮的道路上前行，我溜进了，或者应该说是福克斯rs的座位，在Recaro里高得离谱(顶多是盖得很好)。这种座椅同时具有良好的舒适性、支撑性和近乎SUV般的乘坐高度。这种巨大的反差一开始真的很奇怪，汽车沉闷无趣的内饰设计显然冲淡不了这种尴尬。不过，说实话，这辆福特的速度完全可以威胁到M2。四驱470Nm的峰值扭矩，一下子给了一个非常自信的信号，然后就可以体验细腻的减震和强劲的制动。有的班次比较粘，路程比较长。如果改成拨片换挡，肯定能解决问题。虽然转向快速直接，但是在中间位置会有一种奇怪的弹簧效果，模糊了操控中的真实感受。不过这并不妨碍它正面的指向性(当然如果切换到漂移模式就更好了)。257kW Ecoboost四缸发动机的声音可以感觉到被主动加强了。只能说勉强过瘾，很难和上一代RS五缸发动机的低沉轰鸣相比。但它的扭矩储备相当充足，声音比M2的直六略胜一筹。和M2一样，他保持速度的纯粹能力优于所有其他细节，这给驾驶者带来了最激情的心跳和最吸引人的体验，这也体现了他打造钢枪的绝对硬核理念。说完了两个便宜，略显疯狂的湿地专业户，是时候逐步提升自己的地位了。

美轮美奂的Abington酒店准备了一打全套英式早餐和茶。我们很高兴能坐在屋里吃，如果是在外面，五分钟就盆干碗净了。坐在屋里给了大伙儿时间来交流各自的第一印象。总编辑Stuart Gallagher对混动的本田NSX没给出什么好话，对我们这些幻想（过）它的夺冠机会的人来说有点当头一棒。美丽的阿宾顿酒店准备了一打丰盛的英式早餐和茶点。我们很高兴在室内吃饭。如果我们在外面，盘子会在五分钟内变干变干净。坐在屋子里让每个人都有时间交流他们的第一印象。主编斯图尔特·加拉格尔没有对混合动力本田NSX说任何好话，这对我们这些幻想它有机会夺冠的人来说有点打击。

不过话说回来，这种情况每年都会发生。或改，或反，或加强，或回头，或反两次，直到排版印刷尘埃落定。这就是为什么这个活动必须持续一周，并且在我们能找到的无与伦比的最复杂的道路上完成。如果天气也能发生巨变(期待ing)，那就更理想了。这也是为什么斯图对本田第一次体验的评判——“一辆不怎么精彩的日系跑车，毫无新意的内饰，廉价的换挡，时不时就和爱沙尼亚的出租车不相上下”——与其说是最终结论，不如说是一些厚颜无耻的抛砖引玉，他自己也知道。

当然，即便如此，也没有人期待911 R被解除武装。现在，阿尔法·罗密欧·朱利亚·QV正在恢复其伟大祖先所享有的声望。亨利·卡奇波尔(Henry Catchpole)对阿斯顿·马丁GT8情有独钟，新西兰北方纪录保持者高尔夫GTI Club Sport的各种未来也在房间里引起热议。

打了几个电话，重新规划了时间表，我们继续赶路。头顶的乌云让天空空更暗，水膜渐渐汇成一条小溪，流过大部分移动的道路。那天拍什么有意义的照片或者片子的想法也就偃旗息鼓了，和器材一起卷回了包里。我很好奇之前是什么刺激了托勒，于是我开着他之前开过的M4·GTS，跑到了Leadhills。

其实我也不是第一次开他了。在埃沃办公室以北的一段路上，我和其他人分享了他。即使他这么极端——368 kw，喷水系统，几乎没有隔音装置，悬挂衬套硬得像能穿透装甲的子弹，同时还能挤出一点点类似M6的舒适性和细腻的油门响应。我和同事们发现，保持理智，在他的右脚上多施一点力，唤醒他内心的野兽，真的只有几毫米。

我知道这可能不够明智——错误的时间，错误的地点——但我还是得叫醒他。然后让门尽可能开大。首先，如我所料，油门响应突然跳开的那款，和我开过的所有涡轮增压车型都不一样。哪怕只是试探性的踩下油门踏板，也能充分调动599Nm的全部扭矩。但是，短暂的后轮打滑会立即被精心校准的DSC控制，赛车轮胎可以在几米内重新获得抓地力(尽管在寒冷的时候不那么确定)。这出戏的结果，是一场充满我心和听觉的公开而暴力的盛宴。这个时候我好像在看一部电影，帧数一直在加速，兴奋之情难以抑制。

这番体验狭窄而高度紧张，你需要凝聚全部注意力来度过那片刻的慌乱。在开了几里路之后，最初的肾上腺素飙升开始逐步退却，取而代之的是更加冷静、更加细腻的控制，控制着那之前被视为过度多动的方向盘和油门踏板。但我现在还是很难确定GTS身上到底是否存在M部门的DNA，那种M2身上存在的既欢愉又可以以一种仁慈的温和来表达的基因。这款打了激素的M4的全部行为方式都像一种对自己弟弟的过激反应。他的神经系统是穿在外面的，像外骨骼一样，到处洋溢着神经递质。他拥有比尤塞恩·博尔特更快的白肌纤维，我实在说不好他这该叫猛呢还是叫疯呢。这种体验是狭隘的，高度紧张的，你需要集中所有的注意力来度过那个恐慌的时刻。开了几英里后，最初的肾上腺素飙升开始逐渐消退，取而代之的是更冷静、更细腻的控制，控制了之前被认为过度亢奋的方向盘和油门踏板。但我仍然很难确定GTS是否存在M-DNA，这种基因存在于M2，可以用一种亲切温和的方式表达。这个注射了激素的M4的所有行为都像是对他哥哥的过度反应。他的神经系统穿在外面，像外骨骼一样，到处都充满了神经递质。他有比尤塞恩·博尔特更快的白色肌肉纤维。我真的分不清他该称之为凶还是疯。

也许两者都有。如果你搞砸了，你会得罪人，让你抱怨，但如果你做对了，你会获得无与伦比的体验。在GTS试驾之后，你会为活着而感激。不管你想怎么理解这句话。我到达了我们约定的见面地点，我的身体仍然有点发抖，但我感觉更加清新，我期待着在干燥的地面上进行另一次试驾(我想是的)。

云朵渐渐蔓延到整个天空空，光线渐渐暗了下来。在雨中等待天气变化是没有意义的，所以我回到了酒店。这次我选择了NSX。当它仅靠电力悄悄溜进Premier Inn的停车场时，我意识到一件事——它让我生动而不可思议地想起了保时捷918中的Spyder。从这个角度来说，他可能是我开过的第二好的车。

第二天，薄云半遮，车上镀了一层薄而均匀的水膜，明亮、光洁，天气预报对未来几天直至年度车评选结束的晴朗预期仍然向好。终于轮到刷爆公司油卡的时间了。 我们选择在邓弗里斯和加洛韦地区的两条我们最喜欢的道路之间切换穿行：昨天开过的轻松欢快的B797省道和穿过加洛韦森林公园的快而流畅的A712国道。这些路从来不平，它们的各种弯角看似稀松平常实则陷阱重重，考验着每台车的实力。第二天，云半遮，车上涂了一层薄薄的均匀的水膜，明亮光滑。在一年一度的汽车评选结束之前，天气预报仍然预测未来几天天气晴朗。终于到了吹公司油卡的时候了。我们选择在邓弗里斯和加洛韦的两条我们最喜欢的道路之间切换:昨天开放的轻松愉快的省道B797和穿过加洛韦森林公园的快速顺畅的国道A712。这些路从来都不是一帆风顺的，它们的各种弯道看似司空见惯，实则充满了陷阱，考验着每辆车的实力。

我欢迎这个380kW的奔驰C63 S Coupe，AMG今天的小霸王，我期待他的横扫攻势。因此，膝盖保持在持续紧张的状态。从办公室一路开车过来的斯图亚特·加拉格尔建议我应该更有耐心，多思考，否则很容易得出错误的结论。“C63 S需要一些试驾来理解他的真正含义，”他说。“调到舒适模式让他的设备自己工作，他会表现出大多数人对他的期望的性格——动作粗暴、驾驶粗暴、声音粗暴。在个人模式下稍加调整，他就能展现出最好的一面——避震器调到舒适，发动机调到运动，手动挡换挡和操控调到运动(完全关闭ESP前的最后一档)。排气声的模式取决于你的反社会程度。”

我过会儿试试这个，斯图。与此同时，Towler和Goodwin指挥了一个相当有趣的三车组合开始了当天的试驾:Huracán、NSX和高尔夫。在这支车队里，除了马丁这个声音确实大到可以构成反社会罪的人，这个声音大的角色就属兰博基尼LP580-2了。现在他们正恭敬地等待这个群体的鼻祖选择自己的武器，也就是我。好的。

表面上，LP580-2算是最新款的入门级小牛，但实际上它完全可以被称为“娱乐版”小牛。后驱给了他完全不同的性格，不仅仅是同贵了27000英镑的四驱LP610-4相比，和其奥迪全时四驱的表兄R8 V10 Plus相比也是一样。尽管本质上他的自吸5.2L V10发动机也完全同源，功率虽略有低调（427kW对R8的449kW），但性格中也多调出了一些好斗的成分，而相较四驱系统减重了33kg也增添了其操控的灵活性。尽管队列中仍有570S、R8和NSX三维列席，这台Huracán仍是整个evo年度车中当之无愧的最激情洋溢的超跑。他永远是爱车青少年最熟悉的车款，即便他们没机会真正坐进这猛禽战机主题的座舱中（类似发射导弹的启动按钮正隐藏在神秘的红色翻盖之下），缩进这完全有可能在半小时之内让一个正常成年男性的脊背塑型至一个引号的形状的桶型“坐壳”里。从表面上看，LP580-2是最新的入门级小牛，但实际上它可以被称为“娱乐版”小牛。后者赋予了他完全不同的个性，不仅与售价27000英镑的四轮驱动LP610-4相比，还与他的堂兄R8 V10 Plus(全时四轮驱动奥迪)相比。虽然从本质上来说，他的自吸5.2L V10发动机完全同源，动力也略显低调(427kW vs的449kW)，但他的性格中也包含了一些好斗的元素。与四驱系统相比，其33kg的减重也增加了其操控灵活性。尽管仍有570、R8和NSX在排队，但这款Huracán仍是整个年度evo汽车中最具激情的超跑。他将永远是爱车青少年最熟悉的车模，即使他们没有机会真正坐进这架猛禽的驾驶舱(类似发射导弹的启动按钮就藏在神秘的红色襟翼下)。完全有可能在半小时内把一个正常成年男性的背部塑造成一个带引号的桶状“坐壳”。

至少这是一种微妙的折磨。Huracán在通过前几个弯道时很精彩，也很紧凑，非常直接。同时能给驾驶者一系列确定的机械反馈，这和我在这次evo年度汽车试驾中体验到的任何感觉都不一样。他的V10在中间隔板后面摆动强烈，像奥迪一样剧烈而线性，但可以听出来是注入了典型的来自桑塔·安加塔的原始而特殊的“牛声音”。

之后有人开始抱怨它的升级转向。虽然官方声称这次升级可以带来更直接的反馈，但对他们来说失去了意义。坦白说，我不太在意。车头对地面的抓地力很强，撞向弯道肯定会伤到我的脖子。车内反馈真实可靠。他不是芙蓉·伊莉斯。我没有在雨天驾驶Huracán，也许那样会不愉快，但是在这样合适的条件下，你可以体验到比单纯的快更全面的移动体验。我觉得这才是超跑车主最大的需求:绝对的震撼和无限的刺激，而不是迈凯轮或NSX带给你的精准完美。兰博基尼明白这个道理，给出了最完美的LP580-2。

在会合点，Towler走出Clubsport S，“很难用语言来描述这辆车有多有效，”他说。“和超跑竞争没问题，只要路上有几个弯道。他的握杆，转身的方式，转身的凶猛，高转身的绝对速度，一切都无可挑剔。”

返程我坐进了228kW的高尔夫，也想开出些名堂。真的做到了。我很吃惊。而Goodwin看样子也走在了NSX脑残粉俱乐部的不归路上：“坐乘舒适性不错，出弯的抓地力简直棒极了。而且对于在山路上咆哮后安静地潜入村落的新潮玩儿法乐此不疲。这真的就是本田该造的车。”回程的时候，我钻进了228kW的高尔夫，我也想出点名堂。我真的做到了。我很惊讶。另一方面，古德温似乎走上了NSX脑粉俱乐部的不归路:“乘坐舒适性不错，弯道抓地力简直棒极了。而我总是对山路上咆哮过后悄悄潜进村的新潮玩法感到高兴。这真的是本田应该造的车。”

所以我回顾了我驾驶NSX的经历。这不是让我想起了918吗？当然啦！自从开了918，它就成了我心目中“你开过最好的车是哪一辆”的答案。这对NSX来说显然是个好消息。的确，他的外表似乎满足了所有需求，除了“本田为什么不在内饰上多花点钱”这个问题。他最大的卖点大概就是用最少的车手工作量达到最大的速度，心率速度比很低。有时候在NSX开车，我觉得好像上帝在帮忙扫清道路，或者至少有一种外来的力量。

第一代NSX的追求——让超跑变得易于操控——现在被新NSX提升到了一个非常吓人的高度。不同的是，上一代NSX很友好，但不会反咬你一口；而新NSX的极限如此之高，人们根本找不到，也很少有人想找到。

苏格兰人热爱他们的汽车、乡村和道路。尤其是这几条路，很好理解。在Clatteringshaws游客中心的停车场，我们看到很多忠实的evo读者停下来打招呼，聊天。NSX是成年人参考和接触最多的车，而Huracán吸引了最多的孩子，大多数孩子还看不到他的车顶。因此，我们可以欣慰地得出结论，超级跑车不会灭绝，因为它们的未来将掌握在这些还没有长大的年轻人手中。

在我们踏上去海滩合影的路上，我抓住了阿尔法·朱利亚。这款375kW双涡轮增压V6后驱轿跑接过了4C的重任，继续坚定地走在挽回阿尔法荣誉的道路上。他有足够震撼的数据:不仅0-100km/h加速时间不到4s，北环速度7: 39。只要坐在方向盘后面，你就能看到最初的迹象。自然的驾驶姿势，合理的尺寸(而且很圆很合理)方向盘，汽车启动按钮设置在它的左下角。混乱的GPS系统有点烦人，但所有的控制按钮和旋钮都安排妥当。

我们能说什么呢？他喜欢这条路，在转弯处行驶顺畅。他很冷静，甚至在平衡上很放松，很冷静，很驯服，这和福克斯RS的猛烈冲击有天壤之别，更不用说长得像刀刃的M4 GTS了。能力是隐藏的，输出方式是简化的，不仅仅是依靠一个好的引擎。Quadrifoglio的发动机账面数据令人震惊，动力十足，线性提速，声音优美，组合起来一切都完美匹配。简而言之，朱利亚·QV是搭载法拉利发动机的蓝旗亚Thema 8.32一直梦寐以求的车型。在我接手之前开着他的Stuart总结的很好:“这个阿尔法是个浪漫的意大利人。他耸肩的样子只有意大利人能做到，他扔烟头的样子，他品尝浓咖啡的样子，他向德国人展示了如何做到这一切。”继续走，被困在沙滩上。

我们已经准备了最周密的计划。几个塑料板，所有evo成员和几个路人一起推着丹·普罗瑟的油栏，朱利亚终于从沙子里摇了出来，汽车立即被邀请到堤道上，海滩拍摄立即被取消。我们改期去几英里外的加洛韦灯塔，等待太阳落山。

我和Catchpole谈过Vantage GT8。他喜欢那辆车:“我喜欢这种感觉，即使在出弯的时候，你也不会觉得自己在做什么疯狂的事情。油门踏板行程长，可以方便你更精细的控制动力。转向可以让你知道车头什么时候开始打滑，所以在快速弯道你可以更信任他。GT8功率328kW，不能说快，所以你开车的方式倾向于保持平稳，而不是刹车。这也是这辆车最闪亮的一点——在乡村公路上飞驰。其实有点讽刺。它明确要做的是一个专注而认真的GT，而不是一个只会绣腿的花瓶。然而，现实并不在乎你在车上贴了多少翅膀和贴纸。”

我对GT8的一贯印象是，它是一款与其他年度evo车王格格不入的车。如果我要入侵NSX的宇宙，我会毫不犹豫的扭曲自己帅气优雅的外表，装上各种所谓的空空气动力配件进行比赛。但在驾驶本田的数字时代颠覆者/扭矩矢量控制大师之后，NSX实际上把我带回了原点。NSX真的提醒了我，作为阿斯顿·马丁，你只能做你自己世界的主人，你的尾气是我在公路车上听到过的最响的。即使你试图用克制的方式超车，被超车的车辆也会被吓死。

在摄影师阿斯顿·帕罗特(Aston Parrott)终于宣布解散后，在这个辉煌的日落和寒风凛冽的傍晚，大家终于散去，有的人直接回了酒店，有的人去了最近的斯特兰拉尔(Stranraer)加油站。我再次进入M2，加油后，几个人开始了传统的深夜追逐项目，赶回他们的家。普罗瑟的NSX为首，其次是Catchpole的911 R，我，古德温的福克斯。

我甚至不知道我们在追段。天黑了，我的世界在我面前追逐着白光和红光中的尸体。油门永远是最难的，刹车接近M2触发ABS的极限。M2似乎喜欢这样跑步。他绝不会仁慈到逐渐收紧到极限。相反，他会激励你不断把极限推得更高，让所有选项触手可及。这种“底盘增压”将狂热转化为速度，用迅捷的动作鼓励你不懈的追求。福特的前灯在我的后视镜中渐渐远去。更有意思的是前面两车的追逐。普罗瑟后来回忆说，“NSX可能是我驾驶过的最快的公路车。前轴的扭矩矢量控制给了过弯不一样的感觉，也提升了他的速度。在回酒店的路上，这辆车的速度很惊人，但并不激情。感觉自己只是一个不重要的部分。我不认为车开得快是因为我。这也是网上对日产GT-R的评价。”

从911 R的Catchpole来看，一切都没有那么直白:“一开始，我很喜欢NSX尾灯的造型。晚上看起来像是80年代的科幻片，非常好看。但我没能让它留在我的视线里。NSX换错一次挡就能马上拉开距离。任何一个瞬间我犹豫911能不能越过我面前的一滩水或者一条坑坑洼洼的路，那辆本田马上就跑了，而且是一个光球在树林里跳跃。”该吃饭了，脑子里全是吃的。

雨天丢失的东西都要尽量追回，通往克劳福德约翰的3公里长的山路简直是天赐之物。

Goodwin开错了路，开到了Vivian Mile上，那段倒也真是段十分挑战而艰难的路段，很多中速弯、很多起伏，这让我们热爱的“evo三角”路段顯得渺小而波澜不惊。在这里车的底盘将施展出浑身解数，我后面可以在这里继续考察我还没开的车。古德温走错了路，开车去了维维安米莱。那一段真的是很有挑战性和难度的一段，中速弯多，大起大落多，让我们心爱的“evo三角”段显得渺小而平淡无奇。在这里，车的底盘会全力以赴，我可以在这里继续检验我没开过的车。

一个重点车型是570S，这可能是迈凯伦产品线中最好的一款。编辑Nick Trott简洁地总结道:“570S拥有绝对完美的驾驶位置，并证明了通过适当的水平调节来固定后座可以很舒适。这一点非常重要。你需要找到‘人车合一’的感觉，因为它的性能水平真的很高。你会用刹车进入弯道，感觉后轮轴微微抬起，指向弯心。与NSX相反，你可以感觉到你正在做这件事，而不是转矩矢量控制电机帮你再做一遍。他不像911 R那样完整，但肯定比除GT3以外的所有保时捷都好。即便如此，也不容易。”

去往Vivian Mile的路上570S简直神奇，好到我们必须去发明一个新词来形容他的悬挂有多么优秀。滑过颠簸路段时，他几乎总能找到最轻盈的方式，就好像车身一直有一种外来磁力拉着，和地球保持在一个完美的高度上，而车轮则在二者之间轻盈地舞动，拂过地面。阿尔伯特·爱因斯坦曾把“量子缠结”现象称为“鬼魅似的超距作用”。我想借这词来形容迈凯伦的底盘再合适不过了。虽说在极端状况下如此美妙，这种处理方式也同时有种怪异的超然感。驾驶员想去真正和迈凯伦合拍的思维方式会和其他车有点“差距”。如果你思维中对一台典型的超跑的概念是一台兰博基尼Huracán造型的、好像一只有力的拳头、浑身肌肉、坚硬到毫不妥协，那么570S就会显得太精巧，尽管也是非常的快。