超级测试

约翰·巴克

试车

保时捷Cayman和奥迪TT站在两侧，等待他们的新朋友Alpine A110。色彩出众，轮圈20寸。两位老兵看上去威武刚强，英姿飒爽。当A110到达并停在他们中间时，我惊讶地发现他是如此的矮。真的是第一次见到真正的A110车。从来没觉得这车这么小，轮毂尺寸也小——标配17寸，试驾是第一版，18寸。

从A110最初的反馈来看，各种有经验的试车手对他的评价都很高，包括我们自己的Steve Sutcliffe(EVO 244)，说Cayman的统治地位受到了威胁。不过，我们现在来验证一下A110是否值得这些赞美。A110 premièreéEdition的价格为51805英镑(尽管几天内已经有1955台被预订为one 空)，顶级的“Legende Edition”接近5万英镑，因此与其他两位球员的价格接近。(Cayman的基本价格为51，853英镑，TT的基本价格为52，480英镑)。

A110卖起来永远是个问题:一款全新的中置运动型轿跑，搭载1.8L四缸涡轮增压器作为发动机。换句话说，如果能花同样的钱，为什么不买开曼？它具有吸引力、精致性和优越的动态性能。所以我可以想象，当Alpine的领导层得知保时捷将在Boxster和Cayman上用涡轮增压四缸发动机取代六缸水平对置发动机时，他们几乎不敢相信自己的耳朵。至少爱六缸，那些潜在的高山目标客户可以放弃了。

当然Cayman手上不仅仅有发动机这一张牌，这是我在经历了三個小时的行程，行至这个位于北约克高沼地上的风景如画的Huttonle-Hole小镇之后的切身领悟。718 Cayman S看起来棒极了，比以往任意一个版本都要好，而且不仅我的行李能够装进去，更可贵的是，我们的摄影师Matt Howell的全套设备也一并收入。坐乘感也十分美妙，柔和却仍然受控，随便给他个弯，他就能让你了解他的实力，简洁而沉稳的转向带有自然的平衡性和灵活性，这一切就像车刚刚好在绕着左右车座之间的一点旋转。哦，这太享受了。

当然，Cayman手里不只有发动机卡。这是我经过三个小时的旅程来到这个位于北约克沼地上风景如画的赫顿洞小镇后的个人感悟。718 Cayman S看起来很棒，比以前的任何版本都好，不仅我的行李可以放进去，更重要的是，我们的摄影师Matt Howell的全套设备也包括在内。乘坐感也很棒，柔软但还是可控的。只要给他一个弯，他就会让你知道他的实力。简单稳健的转向有着天然的平衡和灵活，就像一辆车只是绕着左右座椅之间的一个点旋转。哦，这太有趣了。

“他听起来真的很糟糕，”豪厄尔说。“你启动他的时候，我并没有意识到他是四缸的。现在……”我必须承认，我曾希望他会好起来。毕竟这是改良版。水平对置四缸发动机刚推出的时候，真的很震撼。在设置仪表时，中段的沙哑进一步恶化，声音不完整被认为是涡轮增压器的共同特征。如果问题只是发动机的输出需求太高，实际上这种问题到处都存在。在过去两年中，所有的噪音问题要么得到解决，要么得到减少，确实取得了100%的进展，但只有中间部分的单调和呜呜声仍然存在。

遗憾的是，从其他大部分方面来看，Cayman进展甚微。2.5L发动机确实可以输出官方宣称的257kW，而且它和(可选)7挡PDK动力换挡的配合非常完美，车子的动力完全未知。所以，当你在约克郡悠扬的B级省道上穿行数公里，并时刻努力保持发动机在红线上翱翔的时候，声音是最好的。你大概能感觉到，要让这个玩家下马，需要一些特殊的技巧。

这样的把戏可能在阿尔卑斯山A110中发现。最大功率186kW，确实比Cayman少了71kW，但在Cayman的后视镜里，他一直保持着几乎不变的大小，一步步压在他的后面。这个蓝色的小家伙用他独特的内置大灯看起来很威严。

是时候给这家伙点颜色看看了。如果买车很划算，一分钱一分货，比Cayman便宜的A110，确实比Cayman轻。这其实是一件好事，如果你乐于看到更轻重量的好处。从车架开始，这款Alpine就一直秉承着轻量化的原则，采用铝制结构(车身和底盘94%都是铝制的)，使得该车进入了减重的良性循环——更轻的重量，同等性能要求下更少的动力。所以发动机可以选择采用更小的规格和更少的气缸，从而进一步减轻重量，这就使得采用更小的刹车盘、更小的车轮、更小的车轮成为可能。

这是Lotus最有用的哲学，在Alpine开发团队中，他也得到了强烈的尊重。然而，与Lotus Hethel工厂中那些风格厚重或粗糙的现代车型不同，Alpine A110更像是一辆按比例缩小的传统轿跑车，身材苗条，有一些锐利的线条，友好的客舱内饰和许多现代小工具。乐器的皮革有一系列的选择。各种仪器排列在一个巨大的液晶显示屏上，图形简洁而独特。中控拱门下是一块精雕细刻的碳纤维，用来放置手机等小东西。座位的边被抬高了，不方便进这辆车。除了皮革和碳纤维，车里还有很多硬塑料。虽然它很坚固，重量很轻，但它比这种51，000磅的跑车便宜，内饰板采用相同的油漆颜色。

座椅两侧有真皮包裹，结构轻盈，靠背固定，看起来很运动，坐进去也很舒服，支撑性很好。他属于第一个版本中的升级装备。第一版的升级包中还包括法国国旗的蓝、白、红三色装饰条和碳纤维装饰条，遍布出风口和中控。A110还有一个很棒的地方，就是它外面看起来不小，其实里面也不小空。

隐藏在全景后窗下的是该车全新的全铝涡轮增压1.8L直列四缸发动机。它安装在定制的铝制副车架上，与雷诺Clio上的一辆Getrag powershift相匹配，但后者有一些升级。按下中央控制器上的橙色按钮启动汽车。发动机唤醒时，噪音比保时捷上的水平对置四缸发动机更干净悦耳。踩油门能感觉到一种淡淡的质感。开了几公里后，车的浓郁性格显露无疑，扎实低沉的轰鸣声，上面叠加了一层涡轮增压的声音和泄压阀的汽笛声。更重要的是，他的动力是充足的，但这多半是因为车重。

前几公里没用多少动力表现。让你印象深刻的其实是A110在路上的感觉，转向输入的反馈，路面颠簸和弯道的反馈。在电动助力转向的帮助下，感觉更轻了，前胎感觉比它标称的205/40 R18还要窄，因为真的没有阻力。然后是骑行感，缓冲感强，行程足够长，营造出轻松舒适的氛围。他有点像芙蓉伊利斯，但又不完全像。阿尔派的骑行感更多的是受前轴的影响。

逐渐提高车速，转向所需的力逐渐适度增加，这是可以接受的力。之前中心位置是松弛的，现在是紧张的，趋向于精确控制。踩油门，稍一迟疑(三辆车都有片刻的延迟)，A110失控了。升档快速平顺，加速感延续。底盘清除了一些大的颠簸，过滤掉了一些道路细节，证明是Cayman行驶困难，造成了一些麻烦。我笑了。我喜欢A110的态度和方法。他笔下的法国，既现代又古典，兼而有之。

TT太熟悉了，但不要因为熟悉而忽略了他的存在。有几个原因。首先，这不是一辆缺乏动力或个性的车。它采用直列五缸涡轮增压发动机，最大输出功率接近300kW。它水平位于镜面红色前发动机舱下方。

在称重过程中，我们遇到了一些意外。TT是最重的，并不感到意外。1487kg的重量只比Cayman S重38kg……而A110的重量只有1094kg，比官方宣称的1103kg还要轻，比TT还轻400kg。

这还没完，因为Cayman的前后配重更接近平衡（前：后为44∶56），而A110则差一点，42∶58。奥迪则是另一番景象。虽然其直列5缸发动机采用了铝制缸体，为发动机减重30kg，而且是横置（和像一头顶着犄角的公羊一样的初代Quattro纵置有所区别），但他仍位于前轴之前。因此，前轴比后轴重了足足900kg，配重比达到了61∶39。

这还不是全部，因为Cayman的前后重更接近平衡(前:后为44∶56)，而A110差不多是42∶58。奥迪就不一样了。虽然它的直列5缸发动机采用铝制缸体，使发动机重量减轻了30kg，并且是水平铺设的(不同于第一代Quattro垂直铺设的像长角的公羊)，但它仍然位于前轴的前方。因此，前轴比后轮轴重900kg，配重比为61∶39。

不要忘记，虽然，前面的引擎至少有一个优势:TT有后座。当然小了，但是放点购物或者行李还是不错的，如果不需要安排孩子的话。行李厢够了吧？这与Cayman的实用性息息相关。阿尔卑斯只能说会过去的。后舱盖下方有一个小行李舱，前舱盖下方有一个方形空的空间，刚好可以放下一个标准尺寸的小行李箱(最大承重40kg)。

进入TT之后首先抓住你眼球的是闪亮的金属：在中控上的一块金属板和门把手包裹都采用旋转凹凸面打磨的方式处理，五个出风口还都有彩色环（选配），闪亮的中央按钮控制空调和座椅加热。方向盘外圈由Alcantara皮包裹，而T字一竖是镂空的，左右两侧分列驾驶模式选择按钮和启动按钮，这都让中控变得十分干净。与之截然不同的，Cayman的挡杆前方则堆满了按钮，到晚上就只能靠盲文了。TT的驾驶位置相比Cayman和A110要普通一些，相对高一些，更像一台钢炮。

进入TT后，首先映入眼帘的是闪亮的金属:中控上的一块金属板和门把手包装都是通过旋转凹凸面打磨而成，五个出风口也有彩色圆环(可选)。闪亮的中央按钮控制空调节座椅加热。方向盘外圈采用Alcantara真皮包裹，而T型则是竖刻空，驾驶模式选择键和启动键分别布置在左右两侧，使得中控非常干净。相反，Cayman的保险杠前面全是按钮，晚上只能靠盲文。与Cayman和A110相比，TT的驾驶位置普通，相对更高，更像一把钢枪。

如果你是原版Quattro的忠实粉丝，你会对按下开始键后的那一刻非常满意。爆裂声之后是一轮热情的隆隆声。这个声音彻底碾压了另外两个——保时捷听起来就像是静音的斯巴鲁翼豹和风冷甲壳虫的组合，而Alpine和老式钢枪没什么区别。起来，TT的声音并不那么出众，有点像你的车后面跟着一辆原装的Quattro。不过，在塞子前面有一个按钮可以解决这个问题。它可以启动物理排气增强工具，而不是数字放大工具，从立体声系统中发出声音。它只是增强了声音的音质和特性。

转向也需要类似的帮助。外环的形状比较特别，但是很舒服。外圈用麂皮包裹，手感非常好。但是随着车辆越来越快，手上的力度还是比较轻，很难给人信心。在驾驶模式下输入调整选项，以调整转向力和其他参数，包括减振。

自然不需要在戴尔斯路上更强。TT本身有一种紧绷感，有时有些颗粒感，我敢打赌这与他的20英寸可选车轮有关。

我身后是詹姆斯·迪斯戴尔，测试编辑，驾驶A110。相比之下，TT非常快，特别简单明了，而且不难。开车的时候感觉很容易摆脱A110，至少在直线上。横向和纵向抓地力总是充足的-在任何速度下都不会打滑-但阿尔卑斯山总是存在的。随着道路逐渐颠簸，奥迪的状况开始恐慌。车子下沉压缩的时候，你会皱眉，在上升的路上，你会觉得自己要被推出来了空...在这些时刻，你可以感受到比A110多出来的393kg，也会害怕在平比只有30的情况下，落地的那一刻会发生什么。

这次试驾很有意思，带来很多启发。当我们到达里斯山顶，把车停在酒店外的鹅卵石路上时，詹姆斯脸上露出了意味深长的表情。“A110可以完全跟随道路的流动，TT的颠簸状态表明他根本不能接受这种路面，”他说。

但就其自身评价而言，TT RS会让人觉得所向披靡:简洁、转向和把握力强、动力十足。他缺少带A110和Cayman的感觉，那种让自己成为这个飞驰车身一部分的感觉，而不仅仅是准确的转弯，合理的给油。A110能保持连接感是因为它能以更快的速度弯道，即使马力很弱也能跟得上TT，因为车很轻，反应很好。当然，汽车也有一些小缺点。前轮的连接没有你想的那么牢固。另外，有时候一些颠簸会造成横向不稳，前轮抖动。

“TT开起来更像是一台钢炮，而不是一台纯跑车，狂吼的发动机倒是充满了B组拉力赛车的味道，还有点R8 V10的意思”James笑道。另一方面，保时捷Cayman，我们一致认为动态无可匹敌。“转向快而不急躁，前轮一旦建立了抓地力，你手上能获得最丰富的反馈，”James说道，“再加上完美的平衡，近乎无暇的避振和坚决的抓地力，Cayman快而有趣。他是这三台车中唯一的一台可以用油门控制方向的。”

“TT更像一把钢枪，而不是纯粹的跑车，轰鸣的发动机充满了B组拉力赛车的味道，这也意味着R8 V10”James笑道。另一方面，保时捷Cayman，我们都同意动力是无与伦比的。“转向很快但不急躁。一旦前轮的抓地力建立，你就可以获得最丰富的反馈，”詹姆斯说。“再加上完美的平衡、近乎完美的避震和稳定的抓地力，Cayman既快又好玩。他是三辆车中唯一能用油门控制方向的。”

我们的约克之旅进入第二天，天气晴朗空还下着小雨。我们交换了位置，詹姆斯带头驾驶阿尔卑斯，我紧随其后驾驶TT。湿滑的道路使他不得不更加小心。这时，TT主动控制距离，与法国跑车玩起了猫捉老鼠的游戏。我觉得很放松。奥迪的抓地力和动力储备还是很充足的，有些任务做得很好:动力换挡轻巧合理，换挡杆合乎逻辑，手感不错(Cayman的太重，A110的按键完全是避重就轻)。如果使用拨片，变速器会保持一段时间的手动模式，这是刚刚好。后来我才知道，詹姆斯在湿滑的路面上不太放心A110的前轴，所以在几个弯道中使用了赛道刹车来帮助他入弯。

当我们来到巴特图普斯山路时，这里的景色无边无际，一切都倒映在水中。这条路是一条狭窄的乡间小路，TT又太重，如果你误判了当前的速度或上坡和下坡的坡度。这似乎是小巧柔软的A110的最佳方式。当我们拍完所有的照片后，我钻进A110桶形座椅的扶手里，在詹姆斯换下那辆Cayman之前跑回了Hawes。一开始A110真的好像来到了自己的地盘。然而，在几个大凹陷部分听到轻微的碰撞声。猜测是车轮和轮拱碰撞，前轴又在几次颠簸中失去了节奏。当然，如果没有黄色Cayman在后面追，速度也不会这么激烈。

开曼完全没有这样的烦恼。没错，确实是重了很多，但是，和任何一辆保时捷一样，你越索取，越会发现它的力量深不可测。动态来看，他真的是功夫了得。当然要有“但是”。“我完全不否认四缸机的能力，”詹姆斯说。“但是声音真的很难听。”

A110的直列四缸在红线时会哭嚎，但大多数情况都很积极、很干净，转速飙升充满热情。一路行至里布尔德高架桥（Ribblehead Viaduct），我似乎找到了适合这条路的、又适合阿尔派A110的一种速度，此刻的他是如此完美。车随路的曲折流动，有一种魔法般的轻盈，轻抚着路面，身姿稳健，面对你的输入和操控都能够自如响应。一切都恰到好处。我很好奇他刷圈的实力……

A110的直列四缸在红线处会哭，但大多数情况下是积极干净的，速度也是热情高涨。一路到里布尔的里布尔黑德高架桥，我好像找到了适合这条路和阿尔卑斯A110的速度。他此刻是如此完美。随着道路的曲折，汽车神奇地轻盈，轻抚着路面，姿态稳定，能够自如地应对你的输入和操控。一切都刚刚好。我很好奇他刷圈的实力...

数据

发动是当今三车的要求，直线比赛自然很直接。精通法语101的我，自然在Alpine A110的说明书上找到了轻松启动弹射起步功能的方法(运动或赛道模式下，左脚刹车，双手同时拉换挡拨片，然后踩油门)。经过一点点练习，我轻松做到了0-96km/h的4.6s起步，印象相当深刻。耦合过程中总会有一些犹豫，直接延迟了零点几秒。

Cayman的起步更干净，完成同样的加速仅需3.9秒。但这两款车都无法与TT RS相抗衡，后者凭借四驱的抓地力和火力充足的动力系统的组合，取得了令人难以置信的3.5s。你想想，真正的超跑在0-96 km/h的加速上能比他快一点。

中途加速测试就不一样了。在这里，TT充沛的扭矩储备被其过大的车重和较低的传动比所拖累，而更轻、传动比更高的阿尔派几乎可以和TT打成平手，只有在车速超过113 km/h时才开始掉队

Cayman也是类似情况，受限于较低的齿轮比。他更适合洲际柴油机。换句话说，Cayman在低速时动力略弱。只有当转速达到3000转时，涡轮增压带来的扭矩红利才能真正显现出来。

Cayman是三款车中唯一提供可选碳陶瓷制动盘的车，因此从161km/h制动的测试中很容易获得最短的制动距离。有点意想不到的是在十次高速制动测试中表现不稳定，Cayman也贡献了最差的制动距离。紧急制动时的脚感也是三款车中最差的，刚开始比较软。然后随着车辆的逐渐制动，防抱死制动系统的脚感很明显。

阿尔派A110的发挥更稳定，踏板感只在最后几次制动时出现变软的现象，但性能并未损失太多。而最稳定的是TT，不仅制动距离最均一，脚感也一直很坚实。

A110更稳定，踏板手感只在最后几次刹车时有所软化，但性能并没有损失太多。最稳定的是TT，它不仅刹车距离最均匀，而且脚感也很稳。

跟踪性能

先说奥迪。有一种感觉，这将是TT展示实力的最佳机会。在公路上，他的横向和纵向抓地力似乎完全不受限制，直列五缸发动机也是三款车中最强的。的确，在赛道上，他开车时感觉非常快，过弯时油门全开只有一点转向不足。

当车头咬入弯道时，宽大扁平的倍耐力轮胎顽强地抓着地面——这就是你对一辆紧凑而强大的四驱双门汽车的全部期待。全院进入最快弯道(奥罗格和塔)时有一些修正空的房间，可以提早喂油，加速整层油。秒表最终定格在了1: 25.2，这似乎并不能反映他起跑的速度。

派A110再一次展现了他的两面性。起步的时候感觉飘在赛道表面，把我的直列四缸发动机给榨干了。我感觉并不比TT慢，但是过弯的方式完全不同。运动很棒，重量转移很明显，但也能注意到车确实很轻。诚然，入弯时会有较大的侧倾，踩足油门后车会下蹲。高速过弯时也能感受到明显的平衡感——但很有效。

在几圈飞驰圈之后，A110的米其林轮胎开始有所衰减，在最快的弯道出现了轻微转向不足，其余的弯道皆表现为转向过度。不过这都不是问题，因为即使阿尔派出现转向过度，你还是可以精确地操控车辆，这主要是因为由于车重轻，车尾并不是甩起来不停。因此这种状态更像是在展现他的可控性，而非失控性。

过了几圈，A110的米其林轮胎开始掉色，最快的弯道有轻微的转向不足，其他弯道转向过度。但是，这不是问题，因为即使阿尔卑斯转向过度，你仍然可以准确地控制车辆。这主要是因为车辆的后部由于其重量轻而不会不断地被抬起。所以这种状态更像是在展示他的可控性，而不是失控。

TT的刹车在最后一圈出现了一些衰减，而A110的声音也不太对，但这并不影响它的高效性能。最快圈速是...1: 24.8.

保时捷能超越两者吗？我之前也经历过开曼在湿滑的赛道上奇迹般的化腐朽为神奇，真的不敢小看这个猛人。今天地面干燥，在第一个超速圈的一个发夹弯给油的时候过度转向，让我有点担心，但是过了几个弯一切恢复正常。那就没什么能阻止他了。

就像在高速公路上一样，Cayman既有TT出色的抓地力，又有A110的灵活性，第二个加速圈实现了最快的圈速-1: 23.2。比TT快2秒，比A110快1.6秒。又快又好玩，任务完成。但是，我心里一直在权衡价值% 22424的选装配件对这个成绩有多大的贡献。总结

TT拥有最强的动力，动感的发动机，最大功率294kW，独特的低沉而躁动的隆隆声，我们非常喜欢。但这还不够。如果你享受驾驶过程，享受和一辆车相处的感觉，那么奥迪就是三款车中能给你最少的。他开得快，很容易开得快，这是大多数人对一辆抓地性好的四驱奥迪的期待。但是和车的互动很少。可选的20英寸轮圈和低扁平率轮胎对B级省道来说是弊大于利。当然，你有更多的抓地力，但你有更多的棱角，赛车的底盘实际上非常坚硬。

接下来，两辆车争夺冠军。A110真的是一股清流，一款致力于追求极致轻量化的产品。“Alpine真的需要很大的赞扬，因为它能够制造出如此轻便和独特的产品，”詹姆斯·迪斯戴尔说。“仿制德国车太容易了，但阿尔卑斯拒绝这么做。他们创作了一部快速、有趣、与众不同的作品。”

抛弃保时捷如丝般顺滑、个性十足的六缸发动机，选择四缸发动机，简直是天赐良机。这一决定为之前无懈可击的Cayman带来了突破。A110成功的耗尽了这个弱点。其自带的四缸发动机更加精致美观。虽然少了75kW，但是已经可以让A110跑的很快了。当然，他并不完美——路特斯对驾驶姿态的控制更好——但这是对运动型双门汽车的新尝试，无论是驾驶体验、驾驶特点，还是任何道路上都无法阻挡的个人魅力。另外外观也大众化，坐在里面很舒服。他很贵，但就是这么精致的全铝车。

那么我们可以抛弃Cayman买A110吗？Cayman出类拔萃，做工精良，开发工艺无可挑剔，转向出色，抓地力充沛，不推到极限你也能很开心。如果不是选配大轮圈、可调防震、限滑差速器、扭矩矢量控制、碳陶瓷刹车盘，他还能看起来那么完美无瑕吗？经验告诉我，他还是会让人印象深刻。而且还能便宜两万英镑。

但是引擎。是的，他很强，但是他的声音真的很让人失望，即使是这个更完美的版本。大多数情况下，他都是昏昏欲睡，毫无魅力，直到最后1500转才感觉到温暖和纯粹。EVO的办公室里有些人会完全抵制Cayman的声音缺陷，但也有人对他着迷，因为无论你走什么样的路，他巧妙的传递方式都会(几乎)让你忘记他的声音问题。

但是，每天在自己家门口看到一个小巧玲珑的阿尔卑斯山，这个想法真的很诱惑人。其独特甚至经典的车身动力学让人难以割舍。他是如此特别，你会在好日子和假期带他出去享受，但同时你可以在日常通勤中使用他。今天开曼侥幸赢了，但如果不是装备了那么多可选装备，战局的平衡可能会逆转。保时捷真的要警惕了。