退赛！参赛！厂商到底“差不差钱”？

李小飞

对于世界赛车来说，今年绝对是糟糕的一年。本田离开F1，斯巴鲁和铃木告别WRC，三菱和达喀尔拉力赛谈分手，奥迪和保时捷告别美国勒芒系列赛！唯一的好消息是阿斯顿马丁打算参加勒芒24小时耐力赛的LMP1组。

这一切都是因为钱吗？

今年对于世界汽车比赛来说是相当惨淡的一年。国内车迷非常关注的F1、WRC、达喀尔三站比赛相继被重量级厂商退出，让原本激烈的赛事失去了很多竞争和乐趣。这一切都归咎于世界经济危机，那么真的是这样吗？

比赛费用多少？

大家都怪经济危机的时候，我们先给厂家算一笔账，看看这些厂家一年花在比赛上的钱有多少，让他们现在都受不了！

从本田的F1成本开始，我们为读者计算了一个F1车队的平均成本(详见《汽车与运动》杂志2008年8月刊)。即使是最穷的威廉姆斯车队，2008年的预算也有1.103亿英镑。在2008赛季，本田在F1上投资了近3.98亿美元。本田2008财年的净利润只有8亿美元，这确实是一笔不小的开支。

那么让我们把目光转向WRC，这也是一项耗资巨大的比赛，但与F1相比，它已经相对经济了。据估计，每个制造商的车队投资在6000万美元至8000万美元之间。福特、雪铁龙、斯巴鲁这样的车队，最多也就1亿美元左右。斯巴鲁预计2008财年亏损1.5亿美元，而铃木预计盈利6亿美元。这样看来，斯巴鲁确实是最后的选择，而铃木则是未雨绸缪。

作为三菱达喀尔大赛的台柱，一直以慷慨著称。不过这次比赛的费用和前两次比赛相比真的不算高。最近两个赛季，三菱的总预算只有1500万欧元到1800万欧元之间。然而，三菱汽车2008财年的严重亏损使其在体育赛事上的投资捉襟见肘。预计全年亏损接近6亿美元，显然让三菱有些捉襟见肘。

勒芒，被称为最艰苦的比赛之一，是众多比赛中费用较低的比赛。就奥迪而言，据说参加全球年度赛事的总预算不会超过5000万欧元。对于08年利润暴涨的奥迪来说，似乎真的不是问题。

所以，经济危机确实对汽车运动产生了巨大的影响，不能怪这些厂商临阵脱逃。不过还是有很多厂商退赛了，也属于经济宽裕的厂商。这似乎不能归咎于经济危机。所以，一定还有别的原因。

制造商的评价标准——投入产出比

原因不是别的。说到底就是一个字投入产出比。厂商在竞争什么？只是为了宣传品牌，推产品。一旦自己的目的因为各种原因达不到，自然不愿意花钱给“冤大头”。

斯巴鲁母公司日本富士重工社长森裕夫说得好:“我们的投资没有F1大，只占我们公司的极小一部分。”从这句话可以看出，汽车厂商“不差钱”，退赛的核心原因不在这里。重要的是竞争能给厂商带来什么，让钱花得值。

我们以本田为例:2008赛季，3.98亿美元的预算只带来了14个积分。平均而言，一分花费超过2800万美元。相比法拉利241万美元的平均成绩，本田的性价比低得可怜。除了印度动力的0分车队，本田是F1的头号“冤大头”。

其实本田并不指望通过参加F1赚钱。对他们来说，少输是福。本田之所以选择退赛，是因为本田在F1的烧钱并没有带来任何品牌的提升。2008年全球销售业绩暴跌40.9%，显然比团队糟糕的业绩更彻底地冷却了董事会的心。

这样大家肯定都明白了，这次退出的根本原因是“投入产出比”。在“烧钱”可以带来品牌认知度大幅上升的情况下，本田并不在乎3980亿美元。然而，在所有的钱都付给水漂之后，期望本田继续“烧钱”是不现实的。

同样，斯巴鲁、铃木、三菱、奥迪、保时捷都是“不差钱”，他们都有自己选择退役的理由。斯巴鲁，因为要把车型从小变到大众，自然不再青睐赛事，不花那笔浪费的钱:铃木出于对金融危机的谨慎判断和对赛事影响力的怀疑，抱着收紧银根的态度退出了赛事；我为三菱全球大型越野车市场的疲软感到头疼。另外达喀尔比赛这几年也没有一个确定的分数，我干脆就不要了。奥迪和保时捷的想法更简单。目前美国市场极度疲软，花在体育赛事品牌推广上的钱会不会被浪费，相当值得怀疑。还不如先戒掉。

经过这样的分析，你应该明白一点了。虽然经济危机确实让制造商们变得害羞，但他们离开竞争领域的真正原因是他们对竞争的看法发生了变化。说白了，这些比赛没有“投入产出比”，正好赶上经济危机。这时候不退，等什么时候？

阿斯顿马丁为什么克服困难？

估计有读者会问，那阿斯顿马丁为什么要花钱跑勒芒24小时耐力赛呢？这里我想说明的是，其实阿斯顿马丁一直在参加勒芒。这次之所以大张旗鼓地宣传，是因为他们将参加LMP1的比赛，即与奥迪R10和标致908争夺最高级别的冠军。

至此，不得不介绍一下阿斯顿·马丁目前的控股公司——英国Prodrive。这是一家从事高性能汽车制造、汽车改装和赛事支持的公司。老板大卫·理查兹是世界赛车界的知名人物，拥有F1、WRC、GT赛事经验。我想你们还记得08年初的新闻:Prodrive计划组建一支F1车队，当时很火。就在本田推出F1后，也有消息称Prodrive将收购本田，可见这家公司的实力不容小觑。

作为大卫·理查兹(david richards)时期英美车队的前任领袖，他自然对F1充满了激情。但是，作为一个精明的商人，他也知道现在的F1赛场不是一个可以轻易涉足的地方。下一个最好的事情是参加一些其他著名的活动，这已经成为大卫理查兹的目标。

这一次阿斯顿马丁参加LMP1比赛，也打出了响亮的口号——重现50年前的辉煌！因为50年前，这一次阿斯顿·马丁在卡罗尔·谢尔比和罗伊·萨尔瓦多里手中夺得勒芒冠军。

那一年，阿斯顿·马丁加入了F1比赛。但是，很明显他们进入的时间不对。当时F1赛车正处于前置发动机到后置发动机的过渡期，但是阿斯顿和马丁做了一个错误的选择。最后，阿斯顿·马丁参加了1960年的F1大奖赛，同年年底退出。

2007年，大卫·理查兹从福特手中买下阿斯顿·马丁，他是F1的最大粉丝。他显然想把阿斯顿·马丁带回F1。虽然这个目标因为经济形势暂时无法实现，但是通过参加勒芒24小时耐力赛

让沉寂了两年的阿斯顿·马丁品牌焕发青春，显然是最高级别比赛的一个不错的选择。

同时，Prodrive也可以在顶级赛场培养自己的技术和后勤团队，为将来进入F1做准备。如果阿斯顿和马丁真的打败了奥迪R10和标致908，那么赞助商就会蜂拥而至。大卫·理查兹当然不会放过这个一举两得的好事。

所以阿斯顿马丁的加入也是为了品牌的推广，也是为了英国Prodrive的未来目标。通过这个我们可以看出，什么时候有利。厂家绝对“不差钱”。

金融危机下的中国赛马

当国外厂商纷纷宣布退赛，读者不禁要问，国内的汽车赛事会受到影响吗？谁会退出？据我所知，目前还没有退赛的消息，包括国内外厂商的车队。

中国的赛车领域似乎出奇地平静。然而，原因是与WRC和F1等国外赛事相比，中国的房车赛和拉力赛的发展还不成熟和完善，资金投入自然有限。所以对于国外厂商来说，他们支持的中国拉力赛车队其实是相对便宜的。为了分享中国市场未来的利润，这钱还是舍得花的。

例如，虽然斯巴鲁退出了WRC，但考虑到中国市场的广阔前景和2008年斯巴鲁中国队的优异成绩，斯巴鲁中国董事兼总经理小野启表示，斯巴鲁中国队今年仍将参加CRC中国拉力锦标赛。

在CTCC中国房车锦标赛中，福特和日产也表示今年将继续参赛，继续支持中国的赛车发展。国家体育总局汽摩运动管理中心主任、中国汽车运动联合会副主席闫建昌在接受采访时也表示:“2009年就有很多汽车厂商向我们咨询一些参赛的手续，大家的热情还是很高的。”

这说明在中国市场，厂商还是重视汽车事件对整体品牌的提升。对于中国这个全球最具活力的汽车市场来说，厂商还是需要花钱进行事件营销。这是全球撤资潮中唯一让我们感到欣慰的事情。

退出游戏！参赛！到底厂家是不是“不差钱”？说了这么多，这个问题我想每个人都有自己的看法。其实在大环境不好的时候，我们真的需要一些“壮士断腕”的勇气。但是，如果全国乃至全世界的赛车迷都能继续热爱F1，热爱WR，热爱达卡尔，我想那些退出的人最终还是会重新回到这些赛事中来的！