上海飞机制造业发展的五个阶段

刘干友

2017年12月25日夜，在上海大厂机场停放了近30年的运10飞机“移师”浦东机场南侧的COMAC朱樵总装基地。与此同时，还有一架MD82飞机最终在上海组装完成。这两架飞机，加上中国商飞公司朱樵总装基地，几乎可以代表上海飞机制造业的半壁江山。新闻之所以能引起这么多人的关注，可能正是因为它反映了上海飞机制造业的苦难和它今天所取得的成就。

成功来之不易。回顾历史或许能给今天的工作一些启发。这里我想说一下上海飞机制造业的历史，几经辉煌，几经挫折，终于走上了全面振兴的道路。共同体会使命光荣，责任重大，机遇来之不易。

上海飞机制造业的历史大致可以分为五个阶段。

从1950年到1974年:

黄浦江上的修理厂

早在解放前，早在1927年，当时的国民政府就在上海虹桥建立了上海飞机修理厂。次年，更名为上航空厂。除了修理飞机，1929年还仿制了成功一号等几架教练机。1931年，国民政府海军部将其海军飞机制造部从福建马尾迁至上海，建造了3架小型水上飞机和10多架教练机。但由于国民政府对制造飞机热情不高，工厂设备简陋，资金不足，员工只有一两百人，而且都是老式飞机。空军校和航校都无意收养，工厂处境艰难。日本发动侵华战争后，1932年虹桥航空空厂被日军炸毁，1937年海军飞机制造所迁址，上海飞机制造的历史由此中断。

新中国的诞生为航空空产业的发展带来了新的机遇。1950年，周恩来总理亲自主持研究中国航空空工业的建设，明确指出中国航空空工业的建设道路是先修后造，再发展到自行设计。

解放后，上航空工业刚起步就是飞机修理。1949年5月，上海军管会空军部组织人员修复了国民党空军遗留在江湾机场的一架损坏的C-46运输机，命名为“上海解放”。这架飞机在接受上海市市长陈毅检阅后飞往北京，并参加了开国大典的检阅。这是上海解放后恢复使用的第一架飞机。

1950年9月1日，中央军委民航局上海办事处以“二航起义”人员为基础，在龙华机场成立了90多人的飞机修理队。次年，在此基础上成立了飞机修理厂，承担人民空军用飞机的修理和改装任务，命名为中央军委民航局第二修理厂、国营521厂、空军第十三修理厂和空军第5703厂。

从20世纪50年代初到70年代初，由飞机修理队发展而来的空陆军第5703工厂修理和改装了40多个型号的3400多架飞机，其中为陆军改装了600多架战斗机，有力地支援了朝鲜战争和空陆军建设。

在此期间，上海圆满完成了国家下达的飞机修理任务，自行研制了第一架国产水上飞机“龙飞一号”，并于1958年9月28日成功首飞。

从1970年到1985年:

发展运10，形成初步能力

1965年、1968年、1969年，毛主席、周总理三次问:上海能不能造民航的飞机，能不能造喷气式飞机？

1970年8月27日，国家计委和中央军委国防工业领导小组正式把运输机试制任务分配给上海。9月15日，上海革委会决定成立大型喷气式客机机会战小组，将这项任务命名为“708工程”，飞机代号为“运10”。同时确定飞机将在空陆军第5703工厂组装。

1973年10月18日，经国务院、中央军委批准，空第5703军工厂迁至上海，更名为上海5703厂。后来明确了第二工厂命名为上海飞机制造厂。

1973年12月，从5703厂划出708工程设计组，上海708设计院成立。1978年更名为上海飞机设计研究所，代号640。

经过十年的研发，运-10于1980年9月26日在大厂机场首飞成功，随后继续进行各项科研试飞，先后转场至北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、郑州、昆明、成都、拉萨。直到1985年2月11日，飞机从郑州返回上海，共飞行了121次起降，164个飞行小时。由于项目停工和设备条件的限制，未能形成完整的试飞数据，但获得的试飞数据显示，运-10飞机达到了预定的设计指标。

由于种种原因，运10飞机研制暂停，但运10精神永存。在研制过程中组建的上海飞机设计研究所，已形成设计研究力量；上海飞机厂完成了从修理到研发的转型，现有员工6000多人，飞机制造工厂能力基本形成。上海成为中国民机产业发展的重要基地，经历了型号研制演练。从此，上海飞机制造业的生存和发展与中国民用飞机工业的兴衰紧密相连。

从1985年到2000年:

实施麦道项目，与国际接轨。

麦道项目可以分为两个阶段。第一阶段是MD82飞机的合作生产，第二阶段是MD90干线项目。

1985年4月15日，上海航空空工业公司、中国航材集团公司和美国麦道公司签订合同，共同生产25架MD82飞机。首架MD82飞机于1986年4月1日铆接，1987年7月31日交付北方航空空公司。1991年10月12日，第25架MD82飞机交付。

1986年10月8日，经国务院批准，上海航空空工业公司及所属工厂实行部、市双重领导，以部为主的管理体制。

1989年12月2日，上海航空空工业公司、中航技和麦道公司签署协议，继续合作生产10架MD82/83飞机。其中5架MD83飞机返销美国。

1994年10月18日，第35架飞机交付。这35架飞机中，19架md82交付中国北方航空空公司，11架md82交付中国东方航空空公司，5架MD83返销美国，交付全球航空空公司。

1992年3月，CATIC和麦道公司签署了40架干线飞机项目的合同。由于种种原因，干线飞机的生产变成了两架MD90-30。2000年9月19日，两架MD90-30飞机交付北航空公司并投入运营。

MD90干线项目由中航空工业公司管理，对外由中航技与麦道签约，对内由中航空工业公司组织上航、西飞、沈飞、程菲合作。中国生产4万个零件，机体国产化率达到70%。该项目在国内首次实施了“主制造商-供应商”模式。上航空实业公司建立了供应商管理部门，编制了供应商管理程序，下发了采购订单和相应的工艺状态表，并派出了质量代表承担主制造商的管理责任，从而成为真正的总装厂。

在合作生产整机的同时，SACC还承接转包生产业务，积极融入全球民机产业链。1979年10月，SACC通过CATIC与麦道公司签订了中国第一份航空空零部件转包生产合同，生产MD80飞机主起落架舱门。之后，商飞工厂与麦道公司的合作逐渐扩大，转包生产扩展到水平安定面等8个部件。到1999年麦道停止生产时，共交付了3819套组件。

1995年，SACC与波音公司签订了737NG水平安定面的分包生产合同，并于1999年6月交付了第一架。目前已交付4600多件，30件/月的速度，产品质量过硬。2001年，商飞工厂成为亚洲首家获得波音质量体系认证(BQMS)的企业。2006年2月，COMAC与空客户签订了A320系列货舱门框架制造合同，目前已交付2000多件。

35架MD80飞机总装、2架MD90飞机合作生产后，上海飞机制造业的技术和管理水平又上了一个新台阶。同时，在与麦道近20年的合作中，获得了大量的设计和工艺资料，对这些资料的消化吸收提高了我们的设计和制造水平。

在适航管理方面，麦道项目也为中国民机产业带来了巨大的收益。我国民用飞机适航标准的探索、研究和应用始于20世纪70年代。1972年8月，运-10飞机总体方案审查会明确采用FAR-25作为运-10飞机的适航标准。但由于当时的历史环境，这种研究和应用只能局限于技术规范领域。在MD82/90的合作生产中，FAA通过QASAR(质量保证体系分析评审)和ACSEP(飞机空认证体系评审程序)的十余次检查，对SACC的生产线进行了严格监控，使SACC人树立了适航的法律观念，对生产过程中的适航管理有了切身体会。但此时我们还没有经历RD过程的适航审定，这个教训要到ARJ21的RD阶段才能补上。

1985年，受中国民用航空局委托，640所完成了中国第一部适航规章——《中国民用航空规章第25部分:运输航空器适航标准》(CCAR25)的编写工作。同年12月31日，中国民用航空局正式颁布实施。

可以认为，到此时，我国民机行业已经具备了研制自主设计、安全可靠、性能适中、面向国际国内市场的90座喷气客机的基本能力，但国内市场为先。

几十年来，CAAC 空人一直在探索振兴中国民机产业的道路。上世纪90年代初，中国航空空工业集团公司提出了发展民机“三步走”的思路:第一步，实施MD90干线工程，提高制造能力；第二步，与空客户合作开发AE100项目，提高设计水平；第三步，规划自研车型，逐步走上自主经营。但是，1999年波音公司合并麦道，关闭MD90生产线，空客户停止了与我们AE100项目的合作。“三步走”的构想刚刚起步，中国民机工业就迷失了方向，SACC陷入了困境。

从2000年到2008年:

市场机制下的创新

2000年2月，在民机工业遭受挫折的情况下，国家决定研制具有世界先进水平的涡扇支线飞机。中航空工业第一集团公司在沪成立项目公司——AVIC商用飞机有限责任公司，启动ARJ21新支线飞机研发工作。2007年12月21日，首架ARJ21新支线飞机终于下线。

2008年5月，中国商飞公司成立，承担起统筹干线和支线飞机发展的使命。2008年11月28日，首架ARJ21新支线飞机成功首飞。经过6年的试飞，ARJ21于2014年12月30日获得中国民用航空局颁发的型号合格证(TC)。2015年11月29日，首架ARJ21飞机交付成都航空空公司。

ARJ21新支线飞机项目是一项复杂的系统工程。这一项目的参与者不仅包括上海飞机设计研究院(原640所)、上海飞机制造有限公司(原商飞厂)、上海飞机客户服务有限公司、民机试飞中心和基础能力中心，还包括第一飞机设计研究院(原603所)、西飞、沈飞、程菲、强度所、试飞所和特种所，以及19家国外供应商，这些供应商现在都隶属于AVIC。

ARJ21新支线飞机项目严格按照国际适航管理条例对设计、试制、试验、试飞、生产、销售和产品支持服务进行全过程管理，这在中国民用飞机发展史上尚属首次。ARJ21新支线飞机项目使我国真正完成了从民用飞机研制到航空公司服务的全过程，对适航规章的理解和执行达到了前所未有的深度和广度。

ARJ21新支线飞机项目将产品研发的单一任务延伸到“产品+服务”的理念，这在我国民机研发实践中尚属首次。按照“产品+服务”的理念，在开发产品的同时，建立了国际化的客户服务能力，构建了客户服务体系，得到了主管部门的认可和支持，受到了客户的欢迎。

ARJ21新支线飞机项目研制生产采用“主制造商-供应商”模式，在我国民机研制实践中尚属首次。坚持以我为主，承担整机集成的责任，牢牢掌握供应商选择和分工的决策权，首次按照国际惯例选择供应商。中国民机制造商首次采用风险共担的国际合作模式参与民机市场竞争，既坚持了自主知识产权，又降低了项目风险和研发经费要求。

ARJ21新支线飞机项目检验和锻炼了中国民机行业的人才队伍，为一大批新人的成长提供了机会。这些在项目中成长起来的年轻人，让世界看到了中国民机事业的蓬勃发展。

2008年:踏上振兴发展的新起点

2008年2月，国务院常务会议审议并原则通过中国商用飞机有限责任公司组建方案，根据该方案，上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、AVIC商用飞机有限责任公司、上海航空空工业(集团)有限公司均纳入COMAC。

2008年3月，国务院正式批准成立中国商用飞机有限责任公司，2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。

中国商飞是实施国家重大飞机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展，实现我国民用飞机产业化的主要载体。

经过13年的努力，ARJ21飞机市场迈出重要步伐，客户包括国航、东航、南航、成都航空、天骄航空、江西航空、华夏航空等航空公司空；C919飞机试飞和型号合格审定工作稳步推进，完成了空速度校准、颤振、失速、高温高湿、全机排液等重要专项试飞；CR929项目稳步推进，不断巩固中俄合作，严格把关，坚持正向设计，取得了很大成绩。

13年来，COMAC建立了设计研发中心、装配制造中心、民机试飞中心、客户服务中心、基础能力中心、北研中心六大中心；加强了六项能力:RD和设计能力、总装和制造能力、营销能力、客户服务能力、适航取证能力和供应商管理能力。

回顾历史，上海的飞机制造业曾经几度辉煌，却几度陷入困境。造成这种现象的原因是多方面的，但很重要的一个原因是我们没有形成一个明确的民机发展的方针和道路，对于要不要发展民机，怎么发展，没有形成统一的意见。

如今，“要有自己的大飞机”已经成为全国人民的殷切期望。在党的十九大报告中，习近平总书记把大飞机作为十八大以来创新型国家建设的重大科技成果。C919飞机还“飞”上了中共十九大纪念邮票。在民族梦的指引下，上海的飞机制造业必将攀上一个又一个高峰！