驾驶员在高速公路行车时纵向行车间距不足容易造成事故，驾驶员在高速公路行车时纵向行车间距不足容易造成事故,驾驶机动车行驶至车道减少的路段时,遇前方

冠洋

长期以来，人们一直有一个印象，就是路越宽，走路越安全。其实这是一个很模糊甚至不好的误解。从交通工程学的角度来看，决定车辆轨迹与行驶空之间条件的是车道的宽度和路侧净空区域的宽度，而不是道路的宽度。道路的整体宽度还包括路基、铺装路面甚至路肩、路侧边坡、路侧净空区等道路基础设施的宽度。，承担排水、路基防护等各种任务。要增加驾驶安全性，需要增加车道内快速行驶的车辆与来自车道外的各种危险因素之间的距离(以下简称横向安全距离)，以减轻驾驶任务的负荷，让车辆在犯错时有机会自我修正和自救。这种容错设计。

道路宽度不是车道宽度。

通常，道路宽度要么是道路产权边界内的道路基础宽度，要么是铺筑路面的道路宽度。在道路的基本宽度中，必须有路面，可能有路肩，其中一些包括斜坡、排水沟和空地。对于城市道路，我们一般只看到路面，道路边界由路缘石封闭(很多情况下路缘石往往是机动车与步道的分界线)或由路边建筑组成。路缘石封闭的道路是封闭道路，因为这种道路的排水不畅通，需要边沟。在路缘石的配合下，将水引至排水井集中排水。一般来说，道路使用者对这个宽度的感觉更多的是过马路的感觉，也就是过马路的距离，而对于纵向的道路使用者来说，这个宽度的感觉意味着很多不同的东西。

横向安全威胁因素

对于垂直使用道路的司机、骑自行车的人和行人来说，水平方向的安全威胁主要分为动态威胁和静态威胁。动态安全威胁，主要是同行，包括车辆、自行车和不小心离开自己车道的行人。在一些地区，会有野生动物、家畜、宠物等。突然冲进车道空。这些事故不仅会导致直接碰撞，有时还会因为紧急避让而发生单方事故。最典型的横向安全威胁是道路外侧的护栏、护栏、路缘石、排水沟、树木、路灯、标志杆等设施支撑结构、房屋、桥墩，甚至汽车站桩。这些硬障碍物可能会因为车辆轨迹发生意外变化时(专业术语是脱离车道)车辆不能及时避让而发生碰撞，造成车辆碰撞和人身伤害。

研究发现，当车辆行驶时，如果车道外的路肩加宽，驾驶员会感到放松并加快速度，而缩小路肩宽度可以显著降低速度。如表1所示(资料来源:高速公路通行能力手册)，当车道外路肩宽度减小时，可以观察到明显的减速。美国自行车道设置指南中也提到，骑车人需要与附近的安全威胁保持1m的距离。

增加道路宽度和车道宽度可能不会提高横向安全距离。

无论一般路段多宽，在没有设置标线或隔离设施分布路面空的情况下，车流都是按照自己的喜好运行的。前方有车辆时，后车跟随前车轨迹的比例也很高，容易造成紊乱。有时在业内，没有标志标线的道路被称为裸道或裸道，意思是上面没有交通管制设施。因此，只有硬化路面，一条路并不完整，需要标线和标志向道路使用者传达路权信息，告诉人们如何使用道路，减少运动轨迹的冲突，发生冲突时谁让谁让。

虽然增加车道宽度可以提高自由流速度，但不一定能提高水平安全距离，因为相邻车道的车辆可能会因为各种原因选择靠左或靠右行驶。车道越宽，随机性越大。这也是为什么在国际上研究交通流质量和车道设计水平时，会观察尾随车辆排队的均匀性。从交通控制质量来说，排队行进的车辆队列越整齐，交通流质量越高，此时的交通效率也就越高。相反，如果前车在车道右侧行驶，后车在车道左侧行驶，前后车流看起来歪歪扭扭的，说明车流质量不好，不仅道路服务水平低，还容易发生事故。在这种扭曲的队列中驾驶车辆跟进时，驾驶任务负荷增加，判断车距、寻找参照物、及时发现危险因素的难度加大。

观察很多城市道路(现在有很多监控，很多交警队的监控室都能看到车道行驶的车辆排队质量)，不难发现，车辆排队的排队均匀度与拥堵情况密切相关。越是拥堵的地方，交通排队越不规律。很多时候，过宽的车道为随意变道占用他人行驶路线提供了便利，而这种过度的容忍会导致驾驶员之间的交涉时间和频率增加，出错的几率也会增加。提出这个问题，并不是想把所有车道线都画成实线，因为实线太长也会影响车辆通行效率，增加驾驶任务压力。在车流量大的路段，收窄车道可以更好的约束变道的企图。

表2当车道宽度小于12英尺(3.6米)时，美国公路通行能力手册中列出了不同宽度车道的减速。

车道宽度一般是指用标线在路面上划出的车道宽度。该宽度根据车辆类型、车辆速度、车辆行驶特性等来确定。如果是小型车辆专用的低速车道，可以很窄，按照英标甚至可以达到2m(见图2)；通常车速高的时候，车道会稍微宽一点。一方面车辆可能会高速甩尾，另一方面如果车辆稍有失控，也可以避免因驶离车道而导致的事故。如果是自行车道，宽度可以窄到1米，大家排队。车流如流水，车流前后错位有很大的麻烦，会加重驾驶任务负荷和事故率。我们需要的是合适的车道宽度，不能太宽，也不能太窄。图2显示了英国的车道宽度标准。车道宽度根据不同的车速、路况、车型来确定。

说到车道宽度，我们通常会遇到一个比较典型的问题，就是按照目前公路部门推荐的工程技术标准，有一些狭窄的道路是不能画自行车道甚至中央分流线的。这个时候最考验的就是工程师的设计能力和标准的实用性。《英国技术指南》建议，为了给自行车提供车道，在狭窄的道路上，可以通过去掉车道中央的分流标线来降低车速。当然，如果车道太窄，要提前设置对面标志，提示让行规则(见图3)。此时由于机动车可以沿外侧标志线行驶，可以判断行驶轨迹，或者在道路中间做一些定位点，但不画标志线。如果宽度足够，黄色虚线也可以作为中央分隔。关键是利用车辆的视距感来约束车速。

关于车道宽度的另一个难点是工程师对标准规范的理解，即在实施宽度指标时过于死板。在根据交通工程判断是否需要缩小车道时，一些工程师往往因为标准的限制而不敢随机应变。比如一个城市的非机动车道的标准宽度要求是3.5m，但是有些地方没有这样的宽度条件，或者说我们的工程师不敢在压缩车道时根据控制需要调整宽度，为安全提供更好的变道。这个问题很好理解。如果标准规范根本搬不动，那工程设计还有什么必要？交通工程师的一个重要价值就是根据交通流的特点灵活运用标准和工程技术，实现道路交通安全与效率的合理平衡。美国的自行车道宽度是1.5米，但其设计指南中提到，如果小于1.5米，哪怕只有0.8米宽，画车道线也比根本不画要好。日本的自行车道用地局促的时候，甚至只有0.5米，遵循的原则是有标线总比没有好。

加宽车道的间距加宽车道间距。

从专业技术的角度来说，人们通常说的车道宽度比较好用，其实指的是车道之间的间距。因为在高速运动时，人们希望与运动轨迹之外的侧面威胁保持一定的距离，以减轻视觉压力和心理压力，减少因失误造成事故的恐惧。这个间距，首先是两条车道之间的距离。有时不仅仅是由一条狭窄的标线分隔，还有各种形式的缓冲带，如较宽的标线或标线组合、标线与道钉组合(视觉上增加车道间距隔离带的宽度)、阴影线构成的缓冲带、车道间加弹性桩的缓冲带(最常用于自行车道与机动车间的隔离)等。请参见下图:

为了增加上下游车道的间距并强调路权和禁止跨域中间区域（见图8），不仅用双黄标线来增加中间隔离区域的宽度，还将反光道钉安装在上下游分流双黄标线的外侧。值得注意的是，为了减少除雪设备对道钉的破坏，还特意挖槽，降低凸起道钉的高度（美）。为了增加上下游车道之间的距离，强调通行权，禁止跨域中间区域(见图8)，不仅使用双黄标线增加中间隔离区的宽度，还在双黄标线外侧安装反光道钉，用于上下游分流。值得注意的是，为了减少除雪设备对尖刺的伤害，专门挖了凹槽来降低凸起的尖刺的高度(美观)。

增加车道之间的间距是一项非常有效的安全改善措施，这里需要注意的是，未做防撞设计、车辆一碰就倒的行人隔离栏是不能用作车道隔离的，非机动车道的隔离也不能用，它往往会造成更大更多的伤害。增加车道间距是非常有效的安全改进措施。这里需要注意的是，没有防撞设计的行人护栏，车辆撞上就掉下来，不能作为车道隔离，非机动车道隔离也不行，往往会造成更大更大的伤害。

中国的机动车社会化已经走过了20年，全社会对机动车的使用意识越来越深。在这种背景下，我们迫切需要重新审视我们的路段，重塑我们的道路空，为各种交通流提供合理科学的交通条件和保障。