电动自行车市场调研报告,电动自行车调研报告

周清雅沈明王雪松陈嘉文

摘要:近年来，随着上海浦东新区的快速发展，电动自行车作为一种重要的交通方式，在人们的出行中发挥了不可替代的作用。与此同时，与电动自行车相关的交通事故频发，带来了巨大的人员伤亡和财产损失，浦东新区道路交通安全形势不容乐观。本文通过广泛的问卷调查，分析了浦东新区电动自行车使用者的出行特征、安全意识、事故经历和安全教育意愿。最后，总结国外相关安全改进经验，提出电动自行车的改进对策，具有重要的理论和实践意义。

关键词:电动自行车；出行特点；安全意识；体验；愿意接受安全教育；安全改进措施

上海浦东新区电动自行车调查

周清雅，明升，王雪松，陈嘉文

(同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海201804；中国上海浦东公安分局交通警察局，201201)

摘要:近年来，随着浦东新区的发展，电动自行车作为一种重要的交通方式，在人们的生活中发挥着不可替代的作用。与此同时，与电动自行车相关的交通事故带来了巨大的人员伤亡和财产损失，浦东地区的交通安全环境日益恶化。总之，通过广泛的问卷调查，分析了电动自行车使用者的特征和使用状况、安全意识、事故经历和安全教育意愿。此外，总结了国外相关安全改进经验，提出了电动自行车安全改进对策，具有重要的理论和实践意义。

关键词:电动自行车；交通特征；安全意识；事故经历；安全教育意愿；安全改进对策

1调查背景

近年来，随着浦东新区的快速发展，非机动车作为重要的出行方式，在人们的出行中发挥着不可替代的作用。与此同时，在所有非机动车类型中，电动自行车以其速度快、骑行省力等优势成为发展最快的交通方式之一。我国最新的电动自行车国家标准《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018)将电动自行车定义为“以车载电池为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能够实现电动助力或/和电驱动功能的两轮自行车”[1]。在交通运输行业快速发展、各种车型快速增长的背景下，道路设施的建设和安全规划管理未能及时跟上快速增长的交通需求，再加上我国交通混行情况严重，导致交通事故频发。非机动车驾驶人作为交通中的弱势群体，在事故中更容易受到伤害甚至死亡，安全状况堪忧。以上海为例，2016年非机动车重伤事故率达到0.06%，是总事故率的2倍；死亡率高达0.35%，是总事故的1.75倍。在非机动车事故中，电动自行车是主要的事故主体，其事故比例在所有非机动车事故中高达87.86%，而自行车事故仅占8.17%，其他类型非机动车事故仅占3.98%，可见整治电动自行车对提高整体非机动车安全具有重要意义。

因此，在日益严峻的道路交通安全形势下，迫切需要对电动自行车等特殊群体及其使用者的出行特征、安全意识、事故经历、安全教育意愿等进行有针对性的研究，以了解电动自行车的主要使用者和现状。为了调查电动自行车使用者的特征，便于从源头上进行管理和教育，本研究设计了一份有针对性的调查问卷。同济大学和上海市浦东交警支队合作，在浦东新区开展了广泛、多渠道的匿名问卷调查。本报告基于对浦东新区有效样本的分析，为污染源管理提供指导。

2问卷结构和调查方法

目前对电动自行车用户特征和出行特征的研究比较老[2][3]，但我国交通安全现状日新月异，原有研究已不适合讨论现状。此外，国内外以往的研究覆盖面相对有限[4][5]，大多是通过研究者自己进行的小规模实地调查获取样本，很少有多部门、多机构联合进行的大规模综合调查。因此，本研究拟弥补以往研究的不足，通过多部门合作，扩大调查的覆盖面，并根据上海市电动自行车使用者的群体特征和出行特征，进行广泛且时效性强的问卷调查，为后续的管理和教育提供依据。

3.2.2日常主要出行方式

在被调查的电动自行车骑行者中，不论是快递外卖从业人员还是其他职业人员，日常出行方式分布总体相似。即以电动自行车为主（其他职业75.61%，快递外卖行业90.04%），其次是慢行和公共交通，再次是小汽车和摩托车。但相比于其他行业人员，快递外卖从业人员使用电动自行车和摩托车出行的比例均较高，而采用公共交通和小汽车的比例则明显较低。在被调查的电动自行车骑行者中，无论是快递从业者还是其他职业者，日常出行方式分布大体相似。即以电动自行车为主(其他职业占75.61%，快递行业占90.04%)，慢行和公共交通次之，汽车和摩托车次之。但与其他行业从业人员相比，快递从业人员使用电动自行车和摩托车的比例较高，而使用公共交通和汽车的比例明显较低。

3.2.3旅行目的

在出行目的方面，快递外卖从业人员与其他职业人员存在很大差异。对于其他职业人员，他们主要使用电动自行车以满足上下班/上下学的通勤需求（80.51%），其次是购物休闲（22.7%）；而对于快递外卖从业人员，其使用电动自行车的主要交通活动是派送货物，占比高达88%，这主要是由其工作性质决定的；其次是通勤需求，比例为24.8%。在出行目的上，快递从业者和其他职业者有很大的区别。对于其他职业人群，主要使用电动自行车满足通勤需求(80.51%)，其次是购物休闲(22.7%)；对于快递从业者来说，使用电动自行车的主要交通活动是送货，占88%，这主要是由其工作性质决定的；其次是通勤需求，占24.8%。

3.2.4行程时间和距离

从电动自行车的出行频率来说，快递从业人员和其他职业人员有很大的区别。对于其他职业的员工，随着出差频率的增加，人数比例逐渐增加。大多数人的电动自行车骑行频率(70%左右)在每周4天以上，骑行4-6天的比例与每天骑行的人相差不大。

但由于工作性质，高达84.8%的快递员工每天骑电动自行车；剩下的15%中，大部分人每周骑行4到6天。只有2.4%的快递员工每周3天内乘车。

该调查结果表明，电动自行车因其经济、便利等优势，确实已经成为市民的重要出行方式之一；对于快递外卖从业人员尤其如此，已经成为其日常都要使用的交通工具。调查结果显示，电动自行车因其经济、便捷的优势，确实成为市民出行的重要方式之一。对于已经成为日常交通工具的快递员工来说更是如此。

在电动自行车的出行时间上，快递从业人员和其他专业人员有一些区别。对于其他职业人群，出行呈现明显的双峰特征，即早上6 ~ 9点和下午15 ~ 21点较高，其他时间较低。结合出行目的调查结果，这两个时段正好是早晚高峰，通勤需求很大。

而对于快递外卖从业人员，其电动自行车出行从早9点至晚9点之间一直处于较高水平，甚至在21～24点间，也有26.4%的快递外卖从业者骑电动自行车出行；这与其工作性质密不可分。对于快递从业者来说，其电动自行车出行在上午9点到晚上9点一直处于高位，甚至在21点到24点之间，26.4%的快递从业者骑电动自行车出行；这与其工作性质密切相关。

从电动自行车骑行的平均长度和距离来看，快递从业人员和其他职业人员有很大的区别。其他专业人士，平均单次使用电单车的时长在30分钟以内(77.97%)，出行1小时以上的仅占3.34%。出行距离的结果也可以印证这一点，即其他专业人士骑电动自行车的平均单次距离集中在10公里以内，其中5公里的短距离占47.66%。一般来说，对于其他专业人士来说，电动自行车的使用主要用于短途出行。

而对于快递外卖从业人员，其出行单次骑行时长呈现出集中在30分钟以内和1小时以上两个分段。其中，30分钟以内的出行占了32.8%，而一小时以上的出行比例大44%。出行距离的分布也呈现出相同的特征：快递外卖从业人员单次骑行在5公里以内的占了60.8%，其次是大于15公里，比例达24.8%。该结果说明，电动自行车的使用呈现出“两极化”特征，即5公里以内的近距离出行和15公里以上的较长距离出行为主。对于短距离出行，尚容易理解；而对于15公里以上的出行比例如此之高，可能的原因是，被调查的快递外卖从业人员对于“单次出行”的理解有一定偏差。例如，外卖派送员出发进行派送时，可能需要连续到达多个派送点；虽然每个派送点之间的距离可能不大，但将所有外卖派送完，整个一圈行驶下来累计距离可能就较远；调查中，部分外卖快递派送人员可能按照一次派送的累计距离填写了问卷，因而使统计结果呈现出两极化的特征。对于快递从业者来说，单次乘车时长集中在30分钟以内和1小时以上两个时间段。其中，30分钟以内的行程占32.8%，1小时以上的行程占44%。出行距离分布也呈现出同样的特点:快递外卖从业人员中，60.8%的人乘车距离在5公里以内，其次是15公里以上，占比24.8%。结果显示，电动自行车的使用呈现“两极分化”特征，即以5公里以内的短途出行和15公里以上的长途出行为主。对于短途旅行，很容易理解；15km以上行程比例如此之高的可能原因是，被调查的快递从业者对“单次行程”的理解存在一定偏差。比如一个配送员出发去配送，可能需要连续到达多个配送点；虽然每个外卖点之间的距离可能不大，但是所有外卖送完之后，整个一圈的累计距离可能会很远；在调查中，部分配送人员可能按照一次配送的累计距离填写了问卷，使得统计结果呈现出两极分化的特点。

3.3危险行为和头盔使用的原因

在电动自行车安全行为的研究中，国内外的研究结果存在一定的差异。美国的研究发现，高达60%的电动自行车使用者感觉比自行车更安全[7]，骑行行为和骑自行车的人差别不大[8]，电动自行车骑行者更遵守交通规则[9]。然而，中国的研究发现，只有一半的用户认为电动自行车更安全[10]。在因驾驶不当造成的事故中，电动自行车骑行者通常更缺乏安全意识，因此更容易出现违法行为，如冲动和易怒[11]。中国另一项研究表明，电动自行车手闯红灯的概率(63%)高于普通自行车手(50%) [12]。国内外研究结论的差异表明，电动自行车的安全状况与实际国情和政策密切相关，需要结合实际交通环境进行深入研究。

因此，针对浦东新区电动自行车使用者闯红灯、逆行等不安全行为，本研究调查了此类行为产生的原因，以及头盔的使用情况，希望从电动自行车使用者的源头上减少冒险骑行行为，推广使用安全头盔，进行有针对性的管理和教育。

3.3.1危险行为原因

当被问及冒险骑行行为的原因时，三个主要原因是不知情、运气和从众。在对骑行者进行相应的安全教育时，特别是针对这三种不安全的骑行心理，有必要采取相应的教育内容和对策。

3.3.2头盔的使用

在头盔购买和拥有方面，浦东新区高达90.5%的被调查电动自行车用户购买或拥有头盔，其中没有安全头盔的仅占9.5%。但是，有头盔并不代表在实际骑行中会戴。从总样本来看，只有三分之二的受访者表示骑行时经常戴安全帽，其余三分之一的受访者偶尔戴甚至不戴安全帽。如果按职业分析，由于行业要求严格，82.4%的外卖快递从业人员经常戴头盔，偶尔或不戴的仅占17.6%。而其他行业只有64.89%的从业人员经常佩戴头盔，25.1%的人偶尔佩戴，10.01%的人从不佩戴头盔。

进一步调查不愿意戴头盔的原因发现，闷热、携带不便、太重是三大主要原因。只有7.44%的受访者选择了“我觉得穿起来没有危险”。当被问及是否支持骑电动自行车必须佩戴头盔的强制性法律要求时，大多数人表示支持(81.81%)。

调查结果说明，大多数电动自行车使用者确实意识到了头盔的保护作用，对于头盔使用的重要性和必要性还是比较认可的，但是因为佩戴头盔的种种不舒适、不方便而选择了不佩戴。该调查结果对相关部门推广头盔使用提供了一个新的思路，即不仅仅要重视对于安全意识的提高，同时还要推进头盔产品的舒适性、便携性的改进，使得使用者主动、愿意佩戴和使用头盔。调查结果显示，大部分电动自行车用户确实意识到头盔的防护作用，认同头盔使用的重要性和必要性。然而，他们选择不戴头盔，因为各种不适和不便。调查结果为相关部门推广使用头盔提供了新思路，即既要重视安全意识的提高，又要促进头盔产品的舒适性和便携性的提高，让用户积极主动地佩戴和使用头盔。

3.4事故经验和设施安全

国内外研究表明，不同等级的道路长度、比例和路网密度是影响道路安全的因素之一[13-14]。总结被调查的浦东新区电动自行车使用者的历史事故经历、事故原因、对现有道路设施的建议以及对电动自行车保险的态度，将有助于改善道路设施设计和制定法律政策。

事故经历

本次调研的浦东新区电动自行车使用者中，绝大多数(90.85%)从未发生过电动自行车交通事故；8.7%的用户发生过1 ~ 3次事故；仅有0.23%的工作人员发生6起以上事故。

电动自行车事故涉及的人群中，公司员工的比例为36.25%，而在总样本中，公司员工的比例为52.29%，说明公司员工的事故风险水平较低。在事故受害者中，从事快递的从业人员比例高达41.25%，而在总调查样本中，从事快递的从业人员比例为14.3%，明显低于其在事故受害者中的比例。这说明从事快递的从业人员电动自行车事故风险较高，安全水平不佳，需要引起重视和整改。

在发生事故的人员中，约三分之一的事故都发生在电动自行车与机动车之间；其次是电动自行车与电动自行车之间。大约三分之一的事故发生在电动自行车和机动车之间。其次，电动自行车和电动自行车之间。

3.4.2现有道路设施的评估

事故记录往往将事故原因归结为人的行为，但实际上，交通事故的发生往往是人、车、路等多种因素共同作用的结果。因此，为了了解电动自行车骑行者对道路设施的评价，本研究从电动自行车使用者的角度评价了上海现有道路设施的不足之处。

调查结果表明，排名第一的设施方面的问题是“非机动车道被占用”，有高达64.07%的被调查者认为这是目前电动自行车出行所面临的一个重要的道路设施问题。排名前三的道路设施不足还有“非机动车道不连续”和“非机动车道宽度不足”。总体而言，目前电动自行车使用者所面临的道路环境方面的问题主要是非机动车相关的设施不完善，路网不畅达，行驶空间和路权无法得到保障。调查结果显示，排名第一的设施问题是“非机动车道被占用”，高达64.07%的受访者认为这是目前电动自行车面临的重要道路设施问题。排在前三位的道路设施是“非机动车道不连续”和“非机动车道宽度不足”。总的来说，目前电动自行车用户面临的道路环境问题主要是非机动车相关设施不完善、路网不畅、行驶空空间和路权无法保障。

3.4.3对电动车保险的态度

目前国内还没有针对电动自行车的强制保险。如果电动自行车和汽车发生事故，车险可以解决一些经济赔偿问题，但是如果电动自行车和电动自行车或者行人发生事故，如果没有保险，双方的损失都不会小。如果电动自行车驾驶人赔偿能力较弱，一些轻伤现场处理或者经济调解都非常困难。一旦发生严重伤害事故，医疗费用有时很难落实。电动自行车一旦发生事故，赔偿是一个令人困扰的问题，增加了交通事故处理和调解的难度。如果电动车能上保险，可以弥补一些不足。

对于要求电动自行车上保险的规定，大部分（73.11%）被调查的浦东新区电动自行车使用者表示了支持，有16.7%的被调查者并不关心，认为无所谓；另外有10.18%的人员表示不支持该规定。对于电动自行车保险的要求，浦东新区大部分(73.11%)的被调查电动自行车用户表示支持，16.7%的被调查者对此不关心，认为无所谓。另有10.18%的人表示不支持这一规定。

3.5安全教育

针对自行车相关的安全教育研究，国外学者芬斯特拉等[15]对荷兰已经开展的一个非机动车安全教育项目的效果进行了评估。Twisk[16]等人通过问卷调查，对比研究了五种道路安全教育方案对青少年步行和骑车安全的影响，发现不同的安全教育方案之间存在显著差异。本研究旨在调查上海浦东新区电动自行车使用者的安全教育体验和态度，有助于指导相关部门开展和普及教育项目，使教育的内容和形式更容易被受教育者接受，强化教育的效果。

3.5.1安全教育经验

关于上海浦东新区电动自行车用户对我国交通安全法律法规的熟悉程度，68.54%的受访者表示熟悉或非常熟悉，其中39.24%表示非常熟悉，29.29%表示熟悉。其中，77.63%的被调查者有机动车驾驶证，可能是因为他们在拿到驾驶证时接受了交通安全法律法规的教育，在驾驶机动车的实践经验中逐渐加强了对相关法律法规的了解，因此熟悉相关的交通法律法规。

电动自行车保险:目前中国还没有针对电动自行车的强制保险。如果电动自行车和汽车发生事故，汽车的强制保险还是可以解决一些经济赔偿问题的。但如果电动自行车与非机动车或行人发生事故，如果没有保险，会给双方造成一定的经济负担。调查结果显示，电动自行车骑行者的经济用水甚至医疗费用都很难实现。电动自行车一旦发生事故，可能难以承担高额赔偿和医疗费用，也加大了交通事故处理和调解的难度。考虑到目前电动自行车的发展已经逐渐接近“轻摩擦”，保险管理也应该结合实际情况，制定适合这一群体的险种。

4.2交通管理

路权问题:电动车骑行者的一些违法行为，比如占用机动车道，很可能是因为电动车骑行者的路权得不到保障，除了他们的守法意识和安全意识薄弱之外。比如机动车乱停乱放、路边摆摊、机动车非法占用道路，占用非机动车道空，电动自行车被迫在机动车道行驶，路权无法保障。要加强有针对性的交通执法，结合道路设施设计改造和停车管理进行综合整治。

停车设计:对于机动车与非机动车停车错位严重的路段，可以通过交通管控手段进行引导和管理；如果不能改善，必要时进行合理的停车规划，引导车辆在停车设施内停放，减少乱停乱放、占用非机动车道的现象。

4.3道路设施

在问卷调查中发现，电动自行车骑行者逆行、占用机动车道等违法行为，往往不完全归咎于骑行者自身，而是多种因素共同作用的结果。比如，在非机动车道不连续的地方，或者没有设置非机动车道的地方，骑电动车的人别无选择，只能被“逼”进机动车道，或者选择逆行。因此，完善非机动车设施，为非机动车骑行者提供良好的交通环境，也是保障电动自行车安全的重要一步。

完善非机动车道网络，包括五个方面。

(1)在有需求但未设置非机动车道的道路上，通过研究论证，增设非机动车道，保证电动自行车骑行者的通行空空间；

(2)在非机动车道不连续、“断头”的路段上，要完善道路设计，使非机动车道连成网络；

(3)对于非机动车流量大但设施宽度不足的路段，应根据实际情况加宽非机动车道；

(四)对于道路设计不合理导致电动自行车事故高发的路段，要重新审查其设计方案，并进行适当调整和修改；

(5)定期检查维护非机动车道设施，保证非机动车良好的骑行环境。

4.4安全教育

重点群体教育:针对农民工、快递从业人员等重点群体和文化程度较低的人群，以居民小区、行业单位为主要教育场所，重点开展集中的、有针对性的交通安全教育。制定一系列相应的教育资料，内容应包括我国交通安全法律法规、看危险案例、纠正危险骑行行为、骑行心理、应急处理等。对于可以系统管理的，比如外卖快递群体，要按照一定的周期进行反复教育和效果评估。建议教育周期为每季度一次。

交通法规:目前，大多数电动自行车骑手对中国的交通法规有所了解，但近40%的受访者尚不熟悉中国的交通法规。建议电动自行车用户在购买和注册时接受交通安全教育。对于有交通事故史且在事故中负有一定责任的电动自行车驾驶人，有交通违法行为史的驾驶人，强制参加一定时间的交通安全教育后，方可继续骑行。

参考

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