城市道路交通规划的最基本要求是()，城市道路交通规划的最基本要求是(),我国城市道路交通发展方向

陈小红

从增量到存量的城市交通发展新阶段的特征

交通建设的规划价值与变革

近年我国一直在强调城市发展新理念，即创新、协调、绿色、开放、共享。与此同时，我国城市建设也进入新模式：由增加城市空间、增加道路交通设施，到有序建设、适度开发、高效运行、和谐宜居。城市发展已进入精细化管理、精细化治理新阶段。在这个阶段综合交通系统形成并优化完善，绿色交通和集约化公共交通发展在城市交通发展中起决定性作用。近年来，中国一直在强调新的城市发展理念，即创新、协调、绿色、开放和共享。与此同时，中国的城市建设也进入了一个新的模式:从增加城市空房间和道路交通设施的数量，到建设有序、发展适度、运行高效、和谐宜居。城市发展进入精细化管理、精细化治理的新阶段。在这一阶段，综合交通体系形成并得到优化，绿色交通和集约化公共交通的发展对城市交通的发展起着决定性的作用。

交通建设阶段特征:从偿还历史欠账到引导城市发展。

从1980年至今的近40年间，中国的城市建设政策、城市发展驱动力、交通特征、交通发展战略等。变化很大。简单来说就是从增量到存量的发展。改革开放40年，中国城市交通建设经历了一个从偿还历史欠账到引导城市发展的过程。以上海为例。1978年到1991年，公交出行难，城市不堪重负，转型困难，主要是解决基本需求。1991-2000年，解决基本问题后，整个城市向外发展，在城市间空扩张，规划交通骨架；2000-2010年，交通设施建成，形成新的骨架，支撑城市快速发展，举办上海世博会，提升城市整体品质；2010年至2017年，城市建设用地管理发生变化，当前城市人口增长趋势放缓。针对所有的变化，提出了管理导向、制度导向、补齐短板的要求，即运用更多的管理手段，更好地提升城市的整体品质。

把路分给更多的人:路权的重新分配

未来城市交通系统改善的主要趋势是重新分配路权，将道路资源分配给更多的人。基本原则是完善路网功能，以公交优先、改善慢行交通为原则，重新分配道路之间的资源空，提高管理效率，优化交通结构，辅以增加设施供给规模；要求慢行设施总量只增不减，全面建设公交专用道系统；优化路网结构，改善通往中心城区的通道，扩大主要客运通道的通行能力。

事实上，以人为本的规划价值观是世界各国城市发展的共同趋势。例如，伦敦在2017年发布了一项交通战略草案，以促进健康的街道和健康的公民，并在2018年成为一项计划。早在2003年，为了实现2041年80%的出行方式为步行、自行车和公交车(2015年为64%)的目标，伦敦推出了拥堵费政策，按每英里向私家车收费。

伦敦、纽约以及我国已经完成新一轮城市总体规划的城市，都可以看出城市交通发展目标在发生变化。第一阶段主要是满足机动车容量；现在则更注重公共交通、步行、骑行，并对小汽车进行适度的管理、干预，为提高人们的生活质量，为更美好的生活进行规划。伦敦、纽约等中国完成新一轮城市总体规划的城市，都可以看到城市交通的发展目标正在发生变化。第一阶段主要是满足机动车的通行能力；现在，我们更加重视公共交通、步行、骑行，以及对汽车的适度管理和干预，从而提高人们的生活质量，规划更好的生活。

城市交通规划的新价值取向

从现在到未来，城市交通发展价值取向的变化呈现四个基本特征:

发展目标的调整。更加注重环境和公平，以低碳目标倒逼交通转型；注重社会效益，优先发展公共交通，复兴步行和自行车。

发展路径调整。围绕公交走廊强调智能增长、智慧增长、城市更新和空扩张。推进公共服务地方化。

发展方式的调整。以满足速度和容量的差异化服务要求。

开发需求控制。强调合理供给，控制需求，通过城市交通的运营管理，实现供需基本平衡。重点是对车辆拥有和使用的综合管理和全成本使用，而不是机动车交通的不断扩大空。

新技术对道路规划设计的影响

智能、互联、协同等一系列新型交通服务和城市交通管理技术对整个城市道路交通产生了巨大影响，主要包括以下四点:

立体交通将成为发展趋势。未来交通规划需要对地上地下空房间进行周到的竖向设计，为轨道等基础设施留出足够的空房间。分为四点:绿色交通、行人、公交优先；低碳交通，极低排放车辆优先；立体交通，核心区人车分流；智慧交通，未来的交通将逐渐向全息可定制交通转变。

交通管理将从“路段管理”向“车道管理”转变。大规模更新道路管理设施和技术；基础设施的网联化、智能化发展必须与车辆自动驾驶技术的研发、应用和普及相一致；在未来的交通规划中，路面应预留可变空空间，并考虑车道可变范围内的最小公约数。

自动驾驶汽车技术将大大提高道路容量。自动驾驶技术将大大提高现有道路的通行能力，从专用车道逐渐走向全面应用。随着车辆驾驶技术和车辆间自动协调技术的发展，道路通行能力会提高，停车位空也会节省。自动驾驶汽车技术极大地提高了传统客运服务的效率，但新的客运服务和组织模式也将给交通设施的使用和管理带来挑战。

5G和联网为流量管理提供了新的手段。全息投影和导航可能会让未来路口不仅有红绿灯，还有3D投影信号灯系统，带来更多红灯绿灯停车的手段；5G，联网，让数据采集和发布更加实时、高效、便捷；实时交通数据支持交通管理，提供更加精确和智能的服务。

城市综合交通系统规划的新标准:从通道到载体

随着城市道路发展到新的阶段，路面空的使用原则和管理规则将发生变化，从仅仅是机动车的通行，变为城市运行的有效载体。为营造更好的城市道路环境，针对这一变化，国家发布了适应新阶段的相关标准，批准《城市综合交通体系规划标准》为国家标准，编号为GB/T51328-2018，自2019年3月1日起实施。

城市综合交通系统标准的发展过程

不同阶段的流量需求不一样，标准和规范也不一样。根据各个时期的实际情况，国家出台了相适应的相关规定，主要包括以下三个节点:

1995年城市道路交通规划设计规范。需求导向；以机动车畅通为目标；为主要设施和系统的建设提供指标控制，如路网密度、道路红线、交通速度、各类道路设计速度等。

2010《城市综合交通体系规划编制方法》和《城市综合交通体系规划编制导则》。明确了综合交通运输体系规划的定位、规划要求、编制管理和技术审查，但不涉及规划控制指标的修订。

2018年发布了《城市综合交通系统规划》标准GB/T51328《综合交通系统规划规范》。根据资源配置、土地用途控制的要求，建设和运营各种模式的城市综合交通体系、公共交通和交通枢纽；在道路功能分类、道路规划指标、道路交通管理等方面做出了一系列新的规定。

制定新规划标准的背景

随着城市发展到新的阶段，新的标准应运而生。它们产生的背景主要包括六个方面:城市间空的调整和发展方式的改变，导致交通需求特征的变化；随着城市规模的增大和布局的调整，交通组织结构需要相应改变；持续的经济发展，分散交通拥堵，改变交通运行特征；可持续发展要求提高，交通方式结构和关注点改变；随着区域一体化和城乡一体化的发展，城市交通规划的范围和内容发生了变化；城市发展差异拉大，交通设施规划指标差异显著。

城市综合交通系统规划的新变革

为适应各种变化，城市综合交通体系规划在技术方法、框架内容、要素和流程上也发生了新的变化，主要表现在六个方面:

空之间的转化:对象空转化为城市群、都市圈、城市之间的多尺度空，即多尺度空的范围更广。

对象转换:将独立的单模网络转换为多模、多[/k0/]的复合交通网络。

目标变化:网络平稳运行的目标是支持城市的持续高效运行，提高城市的生活品质。

理论转化:需求导向的供给匹配主要转化为供需双向调节过程。城市不可能无限发展。交通规划不仅是供给的规划，也是需求的调控。

手段转变:工程措施主要转变为工程与综合政策相结合(需求管理)。

方法:从小样本抽样、静态数据分析到多源、大样本甚至全样本、时间-空动态数据分析。

《城市综合交通系统规划标准》的核心理念

在这种情况下，新的规划标准确定了五个核心理念，并在各地贯彻实施:

从增量到存量发展。注重城市和交通发展的质量和效益，强调交通供需平衡的需求调节，满足(再开发)过程中的交通服务。

以人为本。强调运输系统是为人员和货物的流动服务的，而不是为车辆服务的。

更加关注绿色交通系统。城市发展要以交通设施为导向，城市集约发展要通过交通设施控制指标来体现。优先发展公共交通和绿色交通应充分体现在通道控制和道路空分配中。

保障步行和非机动车慢行。不断提高慢行交通的质量。

重视交通管理在城市综合交通体系中的重要作用。通过交通管理提高城市交通系统的效率。

综合运输系统发展目标的变化

相应的，城市交通体系发展目标及其衡量标准也在发生变化：早期城市交通系统主要考虑车辆的机动性，用机动车延误、拥挤指数来衡量一个城市的交通质量；接着出现资源节约、资源利用效率的概念，用公共交通分担比例作为衡量标准，以期创建公交都市；第三个阶段更加注重安全，增加万车伤亡率作为衡量标准；现在又增加了低能耗、低排放的目标，要求交通能耗、排放量下降，小汽车使用强度下降；接下来目标要求更高，能够体现社会公平、生活质量，即城市进入到全面小康阶段，要给人更好的服务。相应地，城市交通系统的发展目标和衡量标准也在发生变化:早期的城市交通系统主要考虑车辆的机动性，用机动车延误和拥堵指数来衡量一个城市的交通质量；于是，出现了资源节约和资源利用效率的概念，将公共交通的比例作为打造公交都市的衡量标准。第三阶段更注重安全，增加万车伤亡率作为措施；现在增加了低能耗低排放的目标，要求降低交通运输的能耗和排放，降低汽车的使用强度；接下来，目标要求更高，能体现社会公平和生活质量，即城市全面进入小康阶段，要给人们提供更好的服务。

城市综合交通系统规划的新指标

量化控制指标——对城市形态、用地布局、紧凑度和出行结构的要求

控制出行结构:城市综合交通资源应优先配置于集约和绿色交通。城市交通中集约化公共交通、步行和自行车交通承担的出行比例不低于75%，大城市小汽车出行比例控制在20%以下。

人行空房保障:除城市快速路主干道外，人行交通空房应优先布置在城市快速路及其他各级城市道路红线内；人行道的最小宽度不应小于2.0m，并应与车行道物理隔离。

非机动车路权保障:城市快速路主干道、城市快速路辅道及其他各级城市道路外，应设置连续的非机动车道。根据道路条件、用地布局和非机动车交通特点，应当设置非机动车专用道路。

交通需求管理:城市应该通过交通需求管理和交通设施建设来保证道路运行的效率，而不是仅仅依靠设施扩建。城市主干道高峰时段机动车平均行驶速度在城市中心区不应低于20km/h。可以采取各种交通限制措施来实现这一目标。

以路网为主要载体整合各类交通设施和功能——提高道路用地和路网密度指标，调整高速公路规划许可。

道路布局及道路间分布空应体现以人为本、公交优先、道路狭窄、路网密集、街道完整的理念。

城市集中建设区的道路系统密度应大于8公里/平方公里。

规划区内承担城市交通功能的道路应纳入城市道路系统进行统筹规划。

城市道路功能等级：将城市道路分为干线道路、地方性道路，以及两者之间联系的集散性道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路四个中类，7个小类。不同城市应根据规模、空间形态和城市活动特征等因素确定城市道路类别的构成。城市道路功能层次:城市道路分为三类:主干道、地方道路、以及它们之间连接的分布式道路；城市快速路，主干道，次干路，支路有四个中类，七个小类。不同城市应根据规模、空形状、城市活动特征等因素确定城市道路类别构成。