政府对交通拥堵的措施，政府对交通拥堵的措施,解决拥堵对策建议

郭敏

拥堵的主要原因

原因之一:大规模快速城市化

目前，中国正处于历史上最大规模的快速城市化阶段，这是中国规划者从未遇到过的现象。规划者对城市未来发展的预测，大多是靠摸索进行的。城市产业和就业的发展是传统规划者难以预测的，所以很多城市都存在工作和住房严重失衡的问题。虽然这种现象在逐渐减少，规划从业者也在逐渐弥补这种结构性缺陷，但由于缺陷的严重性，需要更长的时间来弥补。

城市规划设计对交通的影响不仅带来结构性缺陷，还会导致拥堵和混乱。比如高速公路互联密集，导致出入口距离过近，司机难以从容分流、合流、交织，导致部分节点拥堵；再比如路线设计不合理，车道数严重失衡，路段和路口的车道数相差很大，导致驾驶员难以选择和变道，从而造成交通拥堵。在我们国家，每一个节点或路段都可能符合标准规范，但连接起来就会导致拥堵和混乱。城市规划设计造成的拥堵不适应社会发展，也是因为从业者能力和经验不足，需要逐步改善。

原因:交通事故、大型活动等交通事件。

据统计，交通事故占拥堵原因的70%以上。交通事故包括路边停车和其他、交通事故和施工作业。交通事件的持续时间会直接影响拥堵的严重程度，因此快速的检测和处理可以大大降低拥堵的比例。另外，路网和路段的冗余不足或者对需求的预测不足，往往会导致一些正常的需求成为交通拥堵的原因，比如接送孩子上下学，往往会导致一个区域的拥堵。在一些技术论文中，围绕大型活动或特定节假日的特殊出行需求也被归为交通事件。这种交通事件不同于通常的拥堵，而是特定时间内需求的激增导致拥堵的加重或蔓延。所以拥堵和安全一样，需要预防。

原因三:城市交通管制不合理。

对于中国的城市来说，不合理的交通管制是造成拥堵或秩序混乱的重要原因。在中小城市，路网容量足以应对交通高峰，大部分拥堵其实是无序造成的，与交通管制不合理密切相关。在中国很多城市，对执法设施和道路监控设备的投入已经超过了对交通管制设施的投入。在人力配置上，智能交通的应用也受到青睐，导致形成依靠执法或似是而非的大数据来控制交通拥堵，而不是采取有效的交通管制。

原因四:突发灾害性天气。

天气变化，特别是灾害性天气，如暴雨、暴雪、冰雹、冰冻或大雾等，都会对城市交通产生很大影响。一些脆弱的城市路网甚至无法应对突如其来的暴雨。据媒体报道，一场中等强度的降雨(12小时内5-14.9毫米，或24小时内10-24.9毫米)导致中国某特大城市交通堵塞10小时。如果道路网络脆弱，即使是一场普通的降雨也很容易导致交通拥堵。

城市交通拥堵往往是由上述原因造成的。管理部门经常用速度慢，排队长来形容拥堵，但这种描述并不准确。拥堵的本质是所有的出行方式都不可靠，不可预测。针对高峰时段车速慢、形成长龙等问题，如果出行时间能够准确预测或者有其他替代的出行方式，普通人也能勉强接受，交通拥堵也不会成为目前最迫切的治理对象。

拥堵监测需要更多的指标，需要真实易懂。

监测拥堵的指标要真实易懂。

人们对可靠性的需求是社会运行形成的基本规则。如果不可靠，会导致经济上或者人际信任上的很多问题，比如卡车的送货时间，打卡时间，赶飞机火车的时间等等。，而拥堵导致的拖期会形成一系列的连锁反应。

无论是否拥堵，交通状况的监测都是城市交通管理的基础工作，也是大中城市的必做工作。除了我国部分特大城市有足够的人才和资金成立专门机构了解城市交通状况外，大部分城市还没有或者很难对城市交通状况进行系统的监测。而有些社会企业有专门的平台，可以监控国内大部分城市的交通情况，提供出行时间预测，从而提高产品的价值和可信度。例如，高德地图和百度地图会定期发布节假日期间的城市拥堵和交通状况报告。近年来，滴滴也加入了这个阵营。

高德地图、百度地图、滴滴都用高峰时段拥堵延时指数来评价城市的拥堵情况。同时在地图上用各种颜色直观的表示道路的拥堵程度，定期公布各大城市的拥堵排名。虽然有专业机构对此提出质疑，但由于此类评价指标简单易记，贴近大众需求，因此很快得到了大众的认可和广泛传播。可见，要监测一个城市是否拥堵，并不需要复杂的指标。关键在于真实易懂，能让人大致估算出旅行需要多长时间。这样的评价指标才会受欢迎。

提供可靠和可理解的预测是广泛传播评价指标的一种方法。

监测拥堵需要更多的指标。

高峰拥堵延时指数虽然直观，但也只是大致反映了城市交通的大致情况。如果仅仅采用这种监测手段，远远不足以治理城市交通拥堵。人们需要可靠地预测自己的出行时间，以便安排自己的出行计划，而城市交通管理者需要了解日常交通数据的变化，城市中各个地方的交通状况，居民的流动规律等。，以便找出相关问题的原因，安排整改方案。因此，控制城市交通拥堵需要更多的评价指标。

现在，无论是社会企业使用的拥堵延时指数，还是一些研究机构发布的拥堵指数，都是围绕汽车的应用来评价的，既不能反映特定城市区域的问题，也不能反映特定人群遇到的拥堵问题。因此，监测拥堵的指标不仅需要更加多样，还需要能够引导社会宜居、绿色，而不是过于支持汽车的使用。比如增加反映公共交通运力和可达性的指标，督促公共交通改善路线、效率和服务，督促老百姓选择公共交通；应增加干线道路拥堵、货运和停车指标。通过监测得到的结果会影响决策，从根本上来说，也会影响人力和资金的投入。

在中国这个发展中国家，资金是不够的。有能力的城市应该为普通人和结果搭建一个监督平台，这样既可以避免决策失误，又可以将有限的资金投入到必须改善的地方，从而节约整体成本，提高效益，增加城市居民的整体福利供给。而一些能力不足的城市或者小城市，可以考虑寻求多元化的合作，在几家第三方的帮助下，逐步形成这样一个监测平台。

监控是一项高科技的工作，也是拥堵控制的前期工作。

增加供给、提高运行能力和需求管理是控制拥挤的三大方法。

控制交通拥堵的方法大致可以分为三类:增加供给、提高运营能力和需求管理。拥堵治理是一项综合性的城市管理工作，涉及面广，简单的描述远远不足以说明其含义。

增加供给除了修建和拓宽道路，还包括梳理路网结构。

增加供给是指增加新的道路和拓宽道路，这是政府管理部门解决拥堵的传统方法。但是，新建道路和拓宽道路需要资金和土地，这往往导致现实中的许多困难。因此，政府管理部门大多会改变不同的交通方式来控制交通拥堵，比如修建公交专用道、在现有道路上增设轨道交通等。有了这个办法，具体实施起来困难更少，福利覆盖面更大，是减缓拥堵的重要思路。

供给的增加还包括梳理路网结构。目前，我国大部分城市仍在扩张，路网结构不合理的现象普遍存在，而一些拥堵和乱象极大地限制了路网的整体容量。路网拥堵乱象的治理往往能事半功倍，但发现拥堵乱象并分析其原因是我国城市管理的软肋。很多堵点和乱象的成因可能并不像看起来那么简单，以至于整改措施实施后，不仅堵点没有消除，还带来了新的问题。

增强道路运行能力，提高路网整体运行效率。

由于城市的快速发展，现有的路网往往是根据当时的需要匆忙拼凑起来的。此外，我国城市道路的相关规范没有及时更新，导致路网整体运行效率较低。现在，虽然城市道路的相关规范有所更新，但仍然存在很多按照规范设计的道路不能满足社会发展需要的情况。因此，要增强道路运行能力，就必须对现有路网进行优化，通过修补可以增加路网容量。此外，现有路网本身也需要定期评估，以调整部分路段的功能，从而挖掘更大的路网容量。

除了优化现有路网，还要优化交通管理和交通控制，采用一些新技术降低拥堵程度，比如单向运行、准入管理、潮汐车道措施等。此外，提高交通控制技术的应用也是增强运营能力的一种手段。

在现有的投资中，对智能交通的投资更多，而对交通控制的基本手段，如交通标志、标线和信号的投资非常有限。特别是在能力建设方面，比如管理团队、外包力量，忽视了交通管制的专业性。现在更多关注的是交通管制措施是否符合规范。其实符合规范只是进入了专业门槛，并不能解决问题。因此，往往会出现一些交通管制措施虽然规范但不专业，实施效果并不好，加剧了交通秩序混乱。相关管理部门只能通过增加抓拍设备控制交通秩序来执法，而司机为了躲避抓拍，要么快，要么慢，或者在没有抓拍的地方随意变道。这一切形成了恶性循环。

交通管制措施应根据人们的特点和需要来制定。非法区域的频繁出现意味着这方面的需求旺盛。如果一味地通过执法来处理，不仅会阻止需求，还会使问题分散或隐藏。司机的大部分需求都应该得到正确引导和合理控制。只有当规则被理解、接受和尊重时，它们才会产生最佳效果，而不是通过强制手段强制执行。

此外，交通事件的管理也是我国城市管理的软肋。很多城市发现晚，处理慢，导致交通事件消耗了大部分道路资源，造成拥堵扩大。高效的交通管理应基于卓越的监控能力和快速的处置流程。如果随意应用新技术，不完善处置流程和交通管制措施，交通事故不仅会消耗道路资源，还会占用大量人的时间。

需求管理抑制了汽车出行和土地使用管理。

需求管理，与其抑制小汽车出行，不如提高其他出行方式的性价比。比如，通过提高公共交通的通行效率，公交车花费的时间比开车花费的时间少；也可以通过增加个人定制出行的成本，鼓励公众选择公共交通；或者通过收取拥堵费、减少汽车车道、给公交车辆让路等方式改变公众出行方式。以上方法主要是通过时间和金钱的杠杆来改变人们的选择。事实上，还有其他需求管理方法，比如鼓励员工在家工作或在错误的时间通勤。需求管理的手段是减少出行需求，或者分散和迁移需求。

土地利用管理涉及到城市的整体管理，也面临着越来越复杂的情况。利用税收政策、公共交通引导发展、土地政策等。搬迁一些机构和企业，以减少城市中心的拥挤。

世界上很多城市都采取了各种方法治理拥堵，有的成功了，有的失败了，有的甚至带来了更大的问题，降低了城市的竞争力。所以，方法不是关键，结果才是关键。拥堵治理要结合当地实际，因地制宜，逐步缓解拥堵。

城市拥堵控制的科学评估应区分评估对象，采用真实可靠的监测方法。

对城市交通拥堵进行监督和评估是符合中国国情的公共政策，可以督促政府改善城市交通状况，但评估的方式很重要。

应该区分鉴定人。

在中国，很多城市都会出现拥堵，但原因各不相同，从2000多万人口的特大城市到几百万甚至上万的小城镇。因此，评估政策的组成部分大不相同，甚至大相径庭。比如一线城市，轨道交通承担主要通勤交通，拥堵通常发生在地铁站。因此，考核的重点无疑是公共交通的便捷性、准点性和舒适性。对于一些20-30万人口的城市，乘坐公共交通出行的乘客很少，人们通常使用自己的交通工具上下班。在这种情况下，如果将公共交通的便利性和准点性作为考核项目，不仅会给城市带来很大的财政负担，而且会从整体上降低居民在教育或医疗方面的福利。

此外，由于气候和地形的差异，各城市之间的出行方式也有很大差异。比如平原地区的中小城市适合骑自行车和电动自行车，而山区居民大多更喜欢乘坐公共交通。适合这个地区交通发展的政策，可能会成为另一个地区交通拥堵的原因。因此，为了制定科学的评估政策，有必要对城市拥堵控制评估政策中的评估对象进行界定和区分。

应该有真实可靠的监控方法。

近年来，一些社会企业发布的城市拥堵排名给许多城市带来了压力，尤其是拥堵排名第一的城市，城市政府部门都立即投入资源改变拥堵状况。虽然这些拥堵排名也饱受诟病，但其监测交通状况的能力已经被普通民众所接受和信任，其拥堵排名自然也给政府部门带来压力。

在城市拥堵治理的评估中，评估者要有地道的监测能力，要公正公开，评估者是谁并不重要。城市是否拥堵，评价者要有能力发现城市的拥堵状况是否得到了改善，也要用监测结果来证明。而政府部门的日常报道或举报文章却无法体现这些，无法形成真正有效的压力。堵和考核工作不应该用文件来体现，比如举报材料或者规划设计文本，而应该用真实可靠的监测结果来体现，否则就成了文件的较量。

有所为有所不为。

为老百姓做点事。城市拥堵治理的考核不仅要以人民群众的获得感为导向，更要以结果和产业发展为导向。

公共政策的问题通常也是如何合理分配资源和利益的问题。像堵这样的公共政策，因为其撬动的社会资源范围广，成为了涉及民生的社会经济政策。因此，城市拥堵治理的考核政策首先应该起到促进社会公平、促进社会文明和可持续发展的作用；其次，应从促进和优化拥堵控制产业的角度制定城市拥堵控制的评估政策。最后，城市拥堵治理的评估政策应该能够促进城市政府部门形成有效的信息传递机制、协调机制、资金分配机制、人员考核机制等。，并改进流程和信息传递。

你不做，是考官不做。治理与评估政策是具有技术要求的公共政策，其本质仍然是公共政策。所以制定者和审查者的定位不会是专家学者。不管是谁在做这项工作，他们的定位都应该是具有行政职能的技术人员。作为专家学者，他们要么选择成为推动社会进步的考官，要么选择成为推动技术进步和产业升级的政策执行者或第三方。两种身份不能兼而有之，否则会损害城市拥堵治理考核政策的公平性和公信力。城市治堵考核也要贯彻这句话:要加强对权力运行的制约和监督，把权力关进制度的笼子里。

链接:公安部推动治理拥堵等城市交通问题。

近年来，我国城市道路基础设施、公共交通和交通管理水平显著提高。但是，随着城市化和机动化的快速发展提出的新要求和新挑战，两者相比还存在许多不适应、不平衡、不充分的问题。根据中国城市工作会议的要求，全国公安交通管理部门勇于担当，主动作为，积极研究新文化、新时代的交通管理。

2016年11月，公安部在上海召开全国公安交通管理工作会议，提出了“道路安全”与“城市交通畅通”并重的战略举措:要求依法科学共管城市交通。2017年4月，公安部在深圳召开全国城市道路交通管理现场会，推广深圳等城市交通管理经验和做法。

之后，公安部在南宁、济南等地召开交通现场工作会议，以礼让斑马线、电动自行车为切入点和突破口，步步为营，稳步整治、常态管控各类严重交通违法行为。总的来说，主要城市的交通秩序较为温和，交通日高峰时段的交通拥堵情况与去年同期相比有所缓解。

为提升城市交通综合管理水平，2017年8月，公安部、中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部联合发布《城市道路交通文明畅通推进行动计划(2017-2020年)》，启动全国城市交通文明畅通推进行动计划，在各城市推广试点。可以说，这为“十三五”时期的城市交通管理做出了战略部署，意义重大。

深圳会议以来，各级公安交通管理部门勇于探索、创新实践，积极应用交通工程、智能交通、物联网、大数据、“互联网+”等先进技术，不断创造城市交通管理新经验。

近两年来，全国交通管理同行在城市交通方面也探索出了一些成果，比如行人闯红灯、违章鸣笛以及一些二次识别技术和应用。广州的鹰眼，重庆的猎鹰，这些技术对重点车辆的监管起到了非常好的作用。上海、济南、南昌等城市采用人脸识别技术查处非机动车和行人的交通违法行为。

近两年，公安部交管局部署全国公安交通管理部门特别是城市交通管理部门开展“两化”工作，对交通信号灯配时和交通标志标线设置情况进行了全面排查。

城市交警发扬工匠精神，运用先进的管理理念和交通工程技术，全面优化城市路段和路口的交通组织，努力把空间全部分配好，把时间分配到最佳，最大限度地发挥每一个路口、每一条道路的交通潜力。