暴殄天物

徐伯英

虽然历代911的整体比例和造型设计差不多，傻乎乎的让很多人一头雾水，但依然不会妨碍包括我在内的保时捷车迷一眼就能认出来的事实。要做到这一点，在当今的汽车设计中，你能举出多少成功且坚持不懈的案例？大众甲壳虫，迷你，奔驰G...虽然这些车给车迷们留下了深刻的印象，但与全球每年数百款更新迭代的车型相比，它们的数量还是少之又少。

可能这些车跟你的共鸣不够，或者比不上911在你心目中的地位。民族品牌红旗怎么样？记得多年前，当国人又在思考新红旗轿车的外观时，当他们驾驶着严格遵循CA770设计主线的L9驶过金水桥时，立刻引起国人的共鸣。其实这是复古风设计的典型案例，特别适合有一定历史积淀的品牌车辆。

难点在于，设计师需要在最大程度保留原有设计元素的基础上，在市场认知和技术之间做出取舍。毕竟最终产品要符合现代理念。911就是这样一款始终坚持这一理念的车型，这也让它成为今天成就的重要因素之一。

RD之初，设计师赋予了我手中的保时捷911卡雷拉4S“学古鉴新”的设计主题，并为其树立了“永恒之机”的口号，不受时代影响，沿着自己的道路前行。这也强化了古典主义与创新精神相结合的理念。

看似未变的车头实际上沿用了最初911的设计比例，重新调整了大灯的形状和位置。在再现原有机械美感的同时，大灯还配备了高达84像素的PDLS Plus矩阵光束LED大灯。夜间行驶时，大灯可以通过摄像头探测到对面的车辆，在避免直射远光灯的同时，还可以自动加强对方区域的照明亮度。此外，它还具有弯道照明和自动摄像头校准功能，以便更好地引导驾驶员的视线。这套系统可选价格23700元。

一代又一代的身材延续着，但线条变得更加优美和动感。在车身侧面，设计师吸收了930和964的优美曲线，不仅加宽了后轮眉，还加宽了前轮距与后轮一致，使992代911卡雷拉4S呈现出花瓶般的妖娆姿态。然而就是这么简单的设计。在打磨模型的阶段，设计师对其进行了摸拟和打磨，用了近半年的时间，达到了近乎完美的视觉效果。而且，也正是因为如此，从这一代911开始，全系所有车型不再有宽窄车身。

车轮来自倍耐力P Zero系列，前轮轮胎尺寸为245/35 R20，后轮轮胎尺寸为305/30R21。价值2.73万元的CarreraClassic车型，轮圈上可选。纤薄的双色10辐设计让直径350mm的红色前6活塞后4活塞制动系统更加显眼。当然，如果选择陶瓷复合制动系统，前410mm、后390mm的前6活塞、后4活塞制动系统会进一步提升视觉效果，但要多花11.04万元。

作为992代911最大的变化，车尾采用了左右贯通的贯穿式尾灯设计。设计师除了延续930和964的设计元素外，还借鉴了日本刀的造型设计，让原本在轮眉后加宽的略显厚重的车尾变得更加灵活。同时，集成在进气格栅中的垂直高位刹车灯也使其具有竞争力。

相比外观，内饰设计在经典的延续上更加到位。首先，我们从中控台左侧缓慢隆起，右侧平缓下降的设计中可以看到当初901的影子。加上第二层平面拉丝铝台面，我个人认为甚至超过了996之后的车型对911的理解。

当然还有很多科技配置。首先，除了保留五环元素的仪表盘中间的转速表依然使用机械指针外，两侧的仪表由7英寸的液晶屏组成，向驾驶者视线倾斜的设计不仅能带来更清晰的阅读体验，还能营造出层次感。

中控区的设计简洁干练，即使中控屏幕嵌入其中，也不破坏整体复古风格。行车中常用的自定义按钮、双闪灯、悬挂软硬调节按钮都设计在醒目的屏幕下方，触手可及。

空出风口和触摸调节设计在底部，控制起来也非常方便。与之前的所有911相比，最大的变化是变速器齿轮，其短小简洁的设计有些令人难以置信。操作的时候几乎都是用手指处理，就像摆弄精密仪器一样。

幸运的是，配备可选Sport Chrono组件换挡拨片的911 Carrera 4S使我不必在驾驶过程中花费更多的精力来寻找紧凑的档位，换挡拨片的质感足够出色，我可以在几乎把手放在方向盘上的情况下随时体验后四驱的独特驾驶魅力。

说到驾驶魅力，对于911来说，可能是除了设计之外最重要的传承元素。我迫不及待地用左手转动钥匙。一声熟悉的轰鸣声惊醒了这台911 Carrera 4S，它是一台与前代车型几乎相同的3.0升水平对置6缸双涡轮增压发动机。但是，它可以在6500转/分时产生331kW的最大功率，在2300 ~ 5000转/分时产生530Nm的最大扭矩。事实上，工程师们已经在这一代911 Carrera 4S发动机上安装了两个更大的涡轮增压器。双涡轮增压器的两根进气管设计更加平缓对称，提高了涡轮响应速度和动力输出。此外，中冷器更靠近碰撞位置，冷却效率提高14%，发动机进气道长度缩短50%。

与发动机匹配的是8速PDK变速器。与991.2代的7速PDK变速器相比，在相同体积下，传动比更紧，执行效率和乘坐舒适性更高。官方数据显示0到100 km/h加速时间仅为3.6s当然，以如今的科技水平，快已经不是衡量跑车的唯一标准，尤其是对于肩负传承使命的911来说。开车能给我带来多大的快感才是真理。

捏住变速器的档位，放入D档，踩油门。随着速度的增加，变速器工作积极而稳定。发动机宽广的扭矩平台让我一直处于与G值纠结的状态，但灵动的换挡逻辑和乘坐舒适性让我痛并享受...

道路并不总是一帆风顺的，每次路遇颠簸或坑洼，价值11900元的主动悬挂管理系统(PASM)总能帮我快速应对。除了轻微的震动传到我的神经，整车的跟踪性能几乎不受影响。同时，这辆911卡雷拉4S也不需要我担心后置发动机的配重问题，因为以我的勇气，就算动力再强，我似乎也无法让这辆车突破四驱的束缚，当然，除非我像幽灵一样关闭了车身的电子稳定程序。

在正常情况下，911 Carrera 4S的后轮可以获得85%的扭矩输出，但在进入弯道时，这种四驱系统不仅可以根据车辆的动力输出来传递四驱系统的动力，还可以根据车身的重心和前轮的转向角度进行测试，并给四个车轮不同的动力输出。此外，增强的扭矩能力和比991.2强三倍的冷却性能使这款四驱系统在漂移状态下更加耐用。

在与山路角力的过程中，一直保持一贯操控水平的911卡雷拉4S让我像一个网瘾少年一样忘记了时间的存在。其中，价值2.85万元的后轮轴转向系统功不可没。与上一代相比，转向提升了6，不仅提供了更小的转弯半径，也让我在面对前方陡峭蜿蜒的山路时更加肆无忌惮。还好勇气没有让我选择继续，而是把车停到了路边，在夕阳的余晖中继续欣赏它美丽的姿态。