一代绝唱

徐伯英

对于宝马，相信很多车迷心里还是有一个疑惑，就是这样一个以驾驶为核心的品牌，把汽车的驾驶感推到了一个不可逾越的位置，但在跑车领域却似乎总是处于一种迷失的状态，让人实在无法理解。有时候想想，说宝马以3系出名也不是没有道理。那么，作为M4的绝唱，比那更运动的M4 CS能给我们带来更多的惊喜吗？

首先，让我给你看一下区别。如果只研究M4 CS，可能不会觉得它和GTS甚至标准版M4有什么不同，但是如果和连载视图对比，很快就会发现CS的很多独特设计。从前到后，如碳纤维前格栅和更大的底部扩散器。发动机盖板有巨大的散热片，凸起的造型让它充满了战斗力。该材料由碳纤维制成，如M4·GTS，其重量比标准版本轻25%。此外，前底部扰流板、车顶、尾部和后扰流板也是碳纤维材质。

车身侧面，我觉得最引人注目的是轮圈。它的枪灰色涂装和造型设计灵感来自DTM赛车，非常具有战斗性。材料上也采用了轻量化锻造技术，车轮尺寸分别达到了前265/35 R19和后285/30 R20。几乎没有热衰减的碳陶瓷刹车盘搭配前四后两活塞，与米其林Pilot Sport Cup 2轮胎几乎无缝匹配，使其拥有无与伦比的动力性能(加上发动机罩，共减重10kg)。

车身尾部，作为最暴露的部分，宝马绝对不会吝惜自己的设计能力。

首先是高亮度的OLED尾灯会让人产生梦幻般的无限遐想。而小巧的碳纤维尾翼在视觉效果上虽然无法与夸张的M4 GTS相比，但是其低调得有些可爱的造型似乎显得更具亲和力，不过在功能性上它似乎永远无法按耐住躁动的车尾。

首先，高亮度的有机发光二极管尾灯会让人产生梦幻般的无限遐想。虽然紧凑的碳纤维尾部在视觉效果上比不上夸张的M4 GTS，其低调可爱的造型似乎更友好，但在功能性上似乎永远抵挡不住汽车尾部的躁动。

尾部扩塞器以及碳纤维饰条与前部设计相得益彰，同时双边双出式排气管则很容易成为我镜头中的对焦点。在M4 CS上，排气系统由AK代工，不仅降低了重量，也能够更好地发挥出3.0L直列6缸双涡轮增压发动机的声效。重要的是，排气系统因为没有使用音响设备来扩大和模拟声音，所以，驾驶者听到的排气声完全是这台M版发动机所爆发出的自然音，原始，而且没有一丝虚假。不过与E92 M3上所搭载的S65B40 V8发动机相比还是有些羸弱。

后塞式扩散器和碳纤维饰条与车头设计相得益彰，而双面排气管很容易成为我镜头的焦点。在M4 CS上，排气系统由AK制造，不仅减轻了重量，还能更好地发挥3.0L直列6缸双涡轮增压发动机的音响效果。重要的是，排气系统没有使用音响设备对声音进行放大和模拟，所以驾驶者听到的排气声完全是这台M版发动机的自然声音，原汁原味，没有任何虚假。不过和E92 M3上的S65B40 V8发动机相比还是有点弱。

在内饰设计上，M4 CS可以说是千方百计将运动与豪华融为一体。与标准M4相比，除了保留豪华质感外，最明显的区别是Alcantara套件被广泛应用于触手可及的地方，如方向盘、中控台、中央扶手和座椅部件。同时采用了与M4比赛包相同的斗式座椅，乘坐体验相当完美。

此外，M4 CS推出了与GTS相同的轻质车门装饰设计。不知道这样的设计减轻了多少重量。总之，随着碳纤维等上述材料的应用，相比标准版M4减轻了35kg，整备质量仅为1505kg。需要的是，在使用中，因为布条位于门的前侧，所以由于力矩而关门是费力的。另外，在打开车门之前，最好先打开车窗，扶住车门，否则因为不容易限制，撞到障碍物就是噩梦。

即使宝马如此努力地保留这最后一辆F82的豪华，但为了减轻重量和提高性能，还是不可避免地扔掉了门口的喇叭，只在内饰的前后各留了两个喇叭，以营造愉悦的驾驶乐趣。好在开M4 CS本身就是一件好玩的事情，音质也还算合理。

尽管M4的3.0L直列6缸双涡轮增压发动机在动力表现上从来都不弱，但是作为C S版，动力的确还需要增强，于是，相比于标准版M4多出了21kW，达到338kW/6250rpm，扭矩增加50Nm达到600Nm/4000～5380rpm。与发动机匹配的是7挡双离合变速器，0～100km/h加速时间为3.9s（比标准版M4快0.2s），电子限速提升至280km/h。

虽然M4的3.0L直列6缸双涡轮增压发动机在动力表现上从来不弱，但作为C S版本，它的动力确实需要提升。所以比标准版M4多了21kW，达到338kW/6250rpm，扭矩增加了50Nm，达到600nm/4000 ~ 5380 rpm。与发动机匹配的是7挡动力换挡，0-100km/h加速时间为3.9s(比标准M4快0.2s)，电子限速提高到280km/h

开车之前你要知道，M4 CS的发动机、底盘、转向都是可以三档调节的，变速箱可以手动和自动三档调节。正是这些美味元素成就了M4 CS的出色表现。正如M部门首席执行官Frank Van Meel先生所确认的那样，M4 CS的底盘在硬件方面并没有基于竞赛的选装包进行改变。相反，他的团队一直忙于对M自适应减震器和主动M差速器的阻尼系数进行软件调整，以便更好地适应米其林杯2轮胎。这听起来可能没什么变化，但他们确实把CS变成了一个有趣的伙伴。

其中，变化最大的是转向系统。感觉比标准的M4更直接，更有指向性。它会给你信心，当你进入第一个弯道时，你会完全信任它。哪怕转一点点，也会感受到全车的直接反馈。同时尾部的表现也更加稳定(至少在干燥路面上)。随着扭矩的增加，CS会很快出弯，吞掉下一条直路。同样的情况在以前的M4也令人不安。

第二次入弯，如果右脚太大方，牵引力控制系统会阻止接下来发生的一切，如果关掉，轮胎不仅瞬间蒸发。车尾会变得不守规矩。想在直线上获得更快的加速，只能降低扭矩输出，而不会获得更好的速度。如果下雨，你的注意力可能会集中在车尾。

那么问题来了，作为F82 M4的绝唱，M4 CS是否带给了我们更多惊喜呢？如果与标准版M4相比，M4 CS的确在驾驶操控性方面提升了不少。但是论“惊喜”，似乎仅剩那如同Anthony Joshua的快速走位一样灵活的车尾了。此外，与竞争对手相比，DCT变速器确实有些老掉牙了，同时，比标准版M4多出了19万元，达到128.89万元，我或许会关注保时捷911更多一些。

那么问题来了，作为F82 M4的绝唱，M4 CS有没有带给我们更多的惊喜呢？与标准版M4相比，M4 CS在驾驶操控性方面确实有了很大的提升。但说到“惊喜”，似乎只有车尾像安东尼·约书亚快走一样灵活。另外，相对于竞争对手，DCT传输有点老套。同时比标准M4多19万元，达到128.89万元。我可能更关注保时捷911。