地狱之猫

詹姆斯·迪斯戴尔

有许多理由让你对这辆捷豹XE SV Project 8感到兴奋——作为开胃菜，他的碳纤维舱口下涌动的441kW很诱人，但让捷豹特种车辆运营(SVO)的车辆动力学经理戴夫·普克(Dave Pook)眼前一亮的是发动机悬架。藏在发动机舱里，这些独特的加工件铝条可以说是很难见到天日的。然而，Pook透露，它们对车辆的驾驶特性有着微小但至关重要的影响:“标准悬架会使发动机舱内的发动机和变速箱(共395kg)通过其摆动影响车辆的转向状态。当采用这种特殊的悬架时，响应将略有改善，但却是关键性的改善。”

对于主销车型，经过一番成本核算之后，这样的定制件在财务上是站不住脚的，但Project 8一切都只要最好的。说到底，这台车就是用来展示SVO的工程师在被允许放开手脚造一台刷圈用的捷豹时能搞出怎样的名堂，他其实已经在纽博格林圈速纪录中完成了对“量产轿车”圈速的突破，耗时7分21.2秒。

对于主销车型，经过一些成本核算，这样的定制件在财务上是站不住脚的，但Project 8里的东西都只需要最好的。归根结底，这辆车是用来展示当SVO的工程师们被允许为刷圈而制造一辆捷豹时，他们能做些什么。事实上，他已经在新的博格林圈速纪录中突破了“量产车”的圈速，该纪录用时7分21.2秒。

从上到下，你可以观察这种极端集中政策的效果。只有车顶和门板直接取自普通版，前翼子板、保险杠、发动机舱盖、行李舱盖都是碳纤维材质。前后轮距有所加宽，前增加24mm，后增加73mm，大灯前移14mm。为了给更大的轮拱腾出空间，这款车唯一的轮胎选择——20英寸轮圈的米其林Pilot Sport Cup 2被塞在那个扩大的轮拱里。车尾高脚处安装的巨大尾翼绝不是虚张声势的工具。在前唇和尾部扩散器的配合下，该车在300 km/h时可以产生122kg的下压力。

Project 8沿用了标准XE的基本悬挂，并在此基础上采用了多项升级，包括Eibach赛车弹簧、铝条加工喇叭、更坚固的衬套、后悬挂上的控制臂球头。防倾斜杆、可调减震器和电动助力转向系统也进行了重新调整。增加了赛道包选项(10000磅)后，还可以手动降低车身高度最多15mm来刷圈。后排座椅也将被移除，换上防滚架和加强板，扭转刚度增加了27%。前排座椅也将换成轻质的比赛座椅。最终改造后，与Project8标准版相比并不算轻的1757kg的整备质量减少了12.2kg。

车身这么重的一个重要原因是XE车型第一次搭载捷豹老款V8发动机。这台机械增压5L发动机的进气系统进行了改装，采用了钛排气。最大功率441kW，最大扭矩641Nm。来自ZF的8速自动变速箱换挡速度更快(200ms，想知道的话)，电控全轮驱动也经过了重新调校，后电子差速器配备了油冷。哦，还有独特的碳陶瓷刹车盘(前400mm，后396mm)和前6活塞后单活塞Brembo卡钳。

很明显，这个Project 8聚集了很多开发的心血，但是最后有没有带来什么成果呢？我们一大早就起来了，去了葡萄牙Portim.o的阿尔加维赛道，在那里我们有几个小时的时间体验赛车与赛道以及场地周围的公共道路，试图解剖他真正的实力。但是周围一些svo的头和脸有问题，因为早上预测的阳光这个时候还没到。取而代之的是乌云密布，持续降雨——这并不是这套法国旱地轮胎适合的条件...

首先从普通四座版开始路试。直观上看，它和车内的一辆普通XE没什么区别——有着支撑感很强的高背座椅，有着Alcantara材质包裹的方向盘，有着F型换挡杆。坐的位置低，驾驶位置刚刚好。按下启动键后，你会立刻忘记这是一辆“普通”捷豹的概念。V8发动机转了几圈就立刻醒了，噼啪作响，变成了低沉的隆隆怠速。

将换挡器切入D挡，踩下油门，Project 8令人惊讶地稳健地起步。下一个震惊的瞬间出现在这台面目凶恶的XE是如何举重若轻地消化着那些相当烂的道路，无论是坑还是凹陷都不在话下。我们当前的驾驶模式为普通（Normal），此外还有动态（Dynamic）和赛道（Track）。虽然车的坐乘感确实很硬，却仍有一种舒服的柔韧感，车辆对突然出现的压缩或破烂不堪的柏油路面都能从容处之，这样轻松甚至略带轻蔑的镇定和其专注赛道的本性实在有点相悖。因此你是可以开着这台车直接去任何一条赛道而且不用担心整骨医师会给你开一个和这台车的售价149995英镑一样的账单的。

把排挡切到D档，踩油门，Project 8起步出奇的稳。接下来的震撼时刻出现在这个凶猛的XE是如何轻松消化那些相当烂的路面，无论是坑还是洼。我们现在的驾驶模式是正常的，除了动态和赛道。虽然车的乘坐感确实比较硬，但还是有一种舒适灵活的感觉，在突然被压缩或者断裂的沥青路面上，车可以从容不迫。这种轻松甚至略带轻蔑的平静，有点违背了它专注赛道的本性。因此，你可以把这辆车直接开到任何赛道，不用担心整骨医生会给你开出和这辆车149995英镑价格一样的账单。

有趣的是，在动态模式下，避震和转向的设置与普通模式相同——只有油门踏板和变速器的响应图发生了变化(在普通模式下，前后扭矩分配比例约为50: 50，而在动态模式下，扭矩会更倾向于后轮轴，但在需要时仍可分配回前轴)——于是我切入这种更运动的模式，右脚踩到底。天哪，这家伙太快了。最大扭矩要到3500转才会到来，但我感觉80%的扭矩其实是在转速表稍微动一下就出现了，可以一路猛烈加速，直到6500转断油。不需要等待发动机达到峰值扭矩转速，因为不可思议的推力就是这么线性输出的，只有短暂的换挡中断作为断点(ZF传动快而平顺，但还是比不上最好的powershift)。

可能最令人惊讶的是美洲虎能够在目前相当滑的道路上提供这样的动力。在四驱系统的帮助下，车把可以以野蛮的效率直吃。如果你用类似的轮胎在宝马M3和M4 CS上试一试，你将面临一次又一次的心脏即将跳出喉咙的巨大滑动。开车半小时后，你可能要等一周才能恢复平静。然后是声音，非常响亮，但形式非常愉快。踩足油门，那台V8发动机就能像纳斯卡赛车一样轰鸣。自然，你的邻居也会找你的麻烦，但如果车能这么漂亮，谁在乎呢？

当然，捷豹的Cup 2轮胎并不能对这样残酷的测试条件完全免疫，所以出弯时还是需要倍加小心，后胎会在给油时比你预期的甩动多一些，之后四驱系统才会介入，把车身姿态再调整回来。但这番失去抓地的过程并不令人惊悚。相反，由于前轮的抓地更强了，在均匀的转向力道扶持下，你会愿意入弯时带入更多的速度——在类似糟糕的条件下，只有保时捷911 GT3才能在这样的轮胎上找到更多的潜力。当我开回至维修区时，太阳从乌云中露出了头，赛道开始变干。这是个好消息。

当然，捷豹的Cup 2轮胎并不能完全免疫如此残酷的测试条件，所以你在过弯时还是需要更加小心。加油的时候后胎会比你预期的多鞭一点，然后四驱系统会介入再次调整车身姿态。但是失去控制的过程并不可怕。相反，由于前轮的抓地力更强，你会愿意在均匀转向力的支持下将更多的速度带入弯道——只有保时捷911 GT3才能在类似的恶劣条件下找到这种轮胎的更多潜力。当我开车回到维修区时，太阳从乌云中出现，赛道开始变干。这是好消息。

在赛道评测环节，我们换上了赛道包车，车身高度下降了15mm——用了一些扳手大概40分钟。履带模式在这里自然是必然的选择，减震器的校准考虑到了底盘较低的情况。前几圈，我看到赛道上还有一小块湿滑的地方，有时候要撞个满怀，因为轮胎的温度还没上来，但很快赛道就全干了，终于到了充分挖掘这辆捷豹实力的时候了。

首先吸引我的是这车开起来感觉好轻，让你在刹车区和弯道进攻的信心远超1800kg以上的普通车。只有高速刹车进入发夹弯，车重的问题才能暴露出来，每一圈刚好能坚持弯心。他最擅长轰炸直路，感觉比在路上还快(即使是最快的公路车在赛道上也会显得悠闲)。在弯道中的平衡性也很出色，无论是松油还是冲压油，都会起到修正行驶轨迹的作用，让你可以在空挡或者略微转向过度的姿态之间进行选择。而在出弯的时候，你可以放心的把油门踩到底，因为你知道四驱系统会让你在接下来的直行轰炸中保持直立或者微微向外摆动，没有任何胎烟糟蹋；Project 8不是那种车。

转向十分值得一提，快却不至于吓人，回馈的速度和力道非常自然，扎实但不沉重。这套电动助力转向非常有保时捷的味道。车的一切都令他容易上手且极富满足感。他每时每刻都在激励着你再用力进攻一点点，一步步逼近你和车二者的极限。如果你想要一台适合家庭的保时捷GT3，这款车是不二之选。

转弯值得一提，快而不吓人，反馈的速度和力度非常自然，扎实而不重。这套电动助力转向很有保时捷的味道。汽车的一切都让他觉得好用，充满了满足感。他无时无刻不在激励你更加努力地进攻，一步步逼近你和车的极限。如果你想要一辆适合家庭的保时捷GT3，这款车是最好的选择。

当我终于把车开回维修站时，我花了一些时间回忆最后几圈的超速行驶。基于标准版汽车的状况和重量，我很难想象这款Project 8能做到这一点。这足以证明背后工程团队的实力，以及捷豹大佬们对这个团队的足够支持。唯一遗憾的是这款车只会生产300台，而且都是左舵，捷豹也不会把这款车型的部分技术转移到一款和M3正面竞争的XE车型上，这让我们觉得真的是浪费了机会。但是，如果你有幸体验过一次Project8，我敢肯定，上面提到的问题都不会成为你体验这款最震撼的车的绊脚石。