上汽乘用车的研发之路

问:请介绍一下SAIC 1.5T GDI汽油机的开发背景？

答:先说联合开发的背景。传统发动机和变速器组合而成的动力系统是车辆的核心部件，一直是整车厂的核心技术。总的来说是作为整车厂的核心技术自己掌握的。从这个角度来看，我们SAIC从成立之初就意识到了这一点——核心技术不能被人控制的理念。从第一辆汽车荣威750开始，SAIC就配备了我们自己的发动机。当时我们收购了罗孚，我们最早的发动机是罗孚K系列发动机演化而来的发动机。之后就开始了发动机的自主研发。

我们从2007年开始研发缸内直喷发动机，当时研发的是自然吸气2.0L和2.4L发动机。到2010年左右，世界主流发动机的节能减排技术已经发展到有明显趋势。这就是福特当时量产的EcoBoost缸内直喷涡轮增压发动机，也就是发动机的增压和小型化优势已经凸显，成为全球主机厂应对日益严格的排放法规的良策。同时用于满足市场消费者对动力需求和油耗最佳平衡的追求。所以所有主机厂都在研发小型化增压发动机。当时，SAIC也希望在发动机技术上实现自主品牌的技术突破。我们策划了小排量到中等排量发动机的RD计划。

问:关于SAIC和通用汽车联合开发发动机一事，SAIC主要做了些什么？

答:对于小排量发动机，我们也有这个需求，因为它已经成为主流技术趋势。我们也应该尊重这一技术趋势，开发先进的发动机产品。基于同样的技术趋势，通用需要基于其Ecotec发动机技术开发新一代Ecotec小排量涡轮增压发动机。我们都有这样的需求，所以作为技术合作伙伴，共同开发新一代小排量增压发动机，实现资源共享。因为通用在北美、欧洲、中国都有很大的市场，更容易实现共同开发，这就形成了双方的意愿。联合开发的模式是基于核心技术的联合开发和知识产权的全球共享。作为全球开发团队的一部分，我们团队参与了小排量涡轮增压发动机的开发。每个月都会有一个工程项目会议，就像其他任何发动机项目的开发一样。硬件完全一样，但特别的一点是控制器ECU可以选择，不同国家不一样，面对中国市场有很多差异。从一开始，我们就开发了自己的ECU。从这个角度来说，ECU做实验的时候完全不一样。从燃烧室开发到发动机排气系统开发，从台架标定到整车标定，集成排气系统设计和应用，以及排气后处理设计，这些都是我们自己完成的。一方面与全球工程师共同研发发动机；另一方面，我们自己开发特殊项目，都要自己完成。除了工程开发，该团队还必须完成项目管理、采购、质量保证、供应链和物流支持。全世界的标准都一样。在这样的模式下，硬件和软件都是SAIC自己做的。

Q：1.5T GDI发动机在开发过程中遇到了哪些困难？问:Q:1.5T GDI发动机在开发过程中遇到了哪些困难？

答:和任何一个发动机研制项目一样，它遇到了很多问题。这台发动机是高增压发动机，有一些常见的问题，比如早燃。点火前自发发生燃烧，有超级爆炸，这是高压发动机研制中遇到的普遍问题。我们设计一些实验标准来识别是否有提前点火，从很多实验来判断是否有提前点火。找出后，我们通过优化方法解决这个问题，并通过实验验证是否解决。不仅要在台架上解决，还要保证车辆运行中不会出现同样的问题。我们会在台架上模拟一些道路实验来监测预点火，从点火角度优化设计，解决问题，完成最优控制策略。

问:这款发动机有哪些区别于其他发动机的典型技术特征？

答:我们的发动机是2015年投产的。在当时，这款发动机的技术特点是国产发动机中最先进的。首先，燃烧系统采用了中央直喷概念。对于200bar的燃油喷射系统，从油气混合的角度来看，起到了很大的减少湿壁的作用。侧喷容易产生湿壁，尤其是小排量发动机。大家都在发展分层燃烧和稀薄燃烧。如果采用这样的燃烧理念，必须有中央直喷，很容易实现。未来，当燃油压力达到350bar时，中心和侧面的压力差将会减小。这款增压发动机的特点还包括IEM集成排气歧管、可变进排气正时、优化的气缸盖设计、优化的油底壳以及一系列减摩措施的应用。还采用了可变排量机油泵和电子节温器，使发动机工作在最佳温度，降低能耗。这些是最先进的技术。

问:未来会有衍生车型吗？

答:我们的发动机是1.0L、1.4L、1.5L三款发动机串联，有自吸增压、进气道喷射和缸内直喷，还有替代燃料。已经开发了许多模型，例如为泰国开发的乙醇燃料发动机。这是一个基于平台的引擎。在此基础上还有几个衍生型号，包括米勒循环和350bar系统，扩展空空间较大。混动方面，这个系列的1.0T、1.4T、1.5T都适用于插电式混动车型。1.0T匹配在MG6插电混动，荣威i6插电混动，1.4T在荣威e950插电混动，1.5T应用在荣威eRX5插电混动。