本能

丹+普罗瑟

迈凯伦540C、保时捷911 Turbo、奥迪R8 V10最大功率都远超373kW，静止在100km/h不到4s时，价格都达到了英镑六位数(人民币在230万元左右)。但是，它们似乎都被认为是速度慢、价格低、简陋的版本。它们是你业务增长放缓或者你签了对你不利的离婚协议后才会买的车。

当然这都是扯淡，但是当你看到570S、911 Turbo S和R8 V10 Plus在经销商展厅比较亮的位置，你一定会认为这三款车只是成绩不太完美的小弟。想象一下，如果他们有心脏和大脑，而不是发动机和ECU，他们会有多恼火。

但是，对于人类来说，自卑确实会让一个人感到苦涩，最终形成反社会的人格，但也可能会在人们内心深处激起某种东西，从而成为一种动力，让他们取得比看似更突出的兄弟姐妹更大的成就。在这些“二等”超跑世界里，往往会发生后一种情况。然而，在这种比较中，比家庭更大的成功并不决定他们的成就。获奖车型必须能够带来最纯粹、最专注的驾驶激情，因为——作为超级跑车——这是他们的重中之重。

可能是本刊所做的三车对比测试中的第一次，每辆车的最大功率一模一样：403kW。它们的最高车速差别只在毫厘之间：迈凯伦和保时捷都是320km/h，奥迪稍慢，319km/h。三辆车的价格都在125000英镑上下。在本刊做的三款车对比测试中可能是第一次。每辆车的最大功率完全一样:403kW。它们的最大速度差只有一毫米:迈凯轮和保时捷都是320km/h，奥迪稍微慢一点，319km/h，三款车的价格都在12.5万左右。

迈凯轮是公路车型的后来者，但作为一个品牌，它表现出了比奥迪和保时捷更大的野心。正如它和这两个品牌来自两个完全不同的国家，540C是三款车中最具异国情调的，因为它的碳纤维车架和老鹰般的外形。在各自家族中的定位帮助540C脱颖而出:它处于超级跑车组成的产品线的最低端，那些更贵的车型为它带来荣耀，而R8和911几乎是各自品牌中的顶级产品，肩负着照亮各自车身下那些更普通车型的任务。

540C的发动机是3.8L双涡轮增压V8，尽管强制进气，但最大转速超过8000rpm。迈凯伦的运动系列(跑车系列)最初的设计是为了比沃金其他更专注的作品更适合日常使用。为了实现这个目标，他们采取了很多措施，其中之一就是降低门槛。不过与竞争对手相比，540C的上下车姿势有些别扭。

540C的驾驶室充满了雕塑感，看起来非常吸引人，座椅的位置也很精致——迈凯轮在这方面一直做得比其他任何制造商都好——但信息娱乐系统和一些不太重要的控制不如R8和911直观易用。这可能是一辆日常使用的迈凯轮，但这两辆德国车对车手的宽容和妥协要求要低得多。

三辆车中作为日常座驾折磨度最低的是保时捷，而且领先的差距不小。后排那两个纤小的座椅的确不适合任何年龄超过七岁的人，但它们可以用作宝贵的储物空间，而迈凯伦和奥迪提供的储物空间仅限于两个前轮之间相当局促的行李舱。911当然也有那样的行李舱。但这只是让911不那么“别扭”的诸多因素中小小的一个。911碾过减速带时很像三厢轿车，车内向外望的视野又像辆两厢车。车内很安静，你把它停放在任何地方都不用过于担心，而且它吸引来的目光比其他两辆车要少得多——至少在不是像总在喊着“快看看我啊”的亮黄色涂装的情况下就少得多。三款车中，保时捷作为日常用车最不煎熬，差距也不小。后排两个细长的座椅确实不适合任何七岁以上的人，但可以作为贵重的储物间空，而迈凯伦和奥迪提供的储物间仅限于两个前轮之间相当局促的行李厢。911当然有那种行李舱。但这只是让911不那么尴尬的众多因素之一。91跑过减速带的时候看起来像轿车，从里到外看像两厢车。这款车非常安静，如果你把它停在任何地方都不用太担心，而且它比其他两辆车吸引的注意力要少得多——至少在亮黄色油漆不总是喊着“看着我”的情况下。

从销量上来说，911 Turbo比那两个对手高一个数量级，仅仅是因为在日常生活中使用起来非常方便。超级赛车手中有一种现象。如果你买的是汽车系列中相对便宜的车型，比如911 Turbo和540C，更有可能是车主唯一的一辆车，而那些更贵的车型反而可能是一个车队的成员。那么就不难得出结论，在选车的时候，日常实用性和声场、转向感一样重要。但实用性的代价是存在感:如果说迈凯伦是高档餐厅美味多汁的菲力牛排，保时捷只是大众餐厅难以咀嚼的烤肘子。

这款911采用的是3.8L水平对置6缸发动机，同样由两个涡轮增压器辅助，但最大转速却远不如迈凯伦的V8。它只是一个扭矩怪兽，2250转起可以输出全部710Nm(增压模式，常规模式是1950转起660Nm)。50 c的最大扭矩只有540 c·nm，3500转才开始输出。当然Turbo是四驱，和那两款车一样配备了powershift。

奥迪R8是目前仅存的自然吸气超级跑车之一，所以尽管从技术上来说它有点像上世纪60年代刚从Tai 空探险返回地球的宇航员，但我们还是要向它献上鲜花和亲吻。那台5.2L V10绝对不是这次最精彩的发动机。其最大扭矩与540C相同，输出转速比540C高3000rpm。然而，它并没有在直线竞速项目中向对手投降。

R8感觉很宽阔，视野也很好，但不是很宽阔，也就是说在市区穿行不像保时捷那么容易。它是911的远亲，背靠全球最大的汽车集团，但坐在车里会觉得奥迪的产品更多受益于集团强大的RD部门。R8的驾驶室设计到位，做工精良，各种系统都像苹果产品一样精致流畅。通过与R8的各种互动渠道，你可以感受到这是一辆完全现代化的跑车。

我们在冬天去了威尔士北部进行这个对比测试，但是除了偶尔有几滴雨，天气总体来说还是很棒的。看来我们是幸运的。从办公室来这里的路上，我选择开迈凯轮。开车要四个小时。我知道，如果我选择另外两辆车中的一辆，无论途中发生什么，我都不会感到意外。然而，虽然这次长途驾驶让我意识到540C是一辆优秀的小哥哥超跑，但并没有让我确定它是一辆适合日常通勤的GT跑车。在高速公路上，比另外两辆车还吵，方向盘拿在手里不停的抖。如果说一辆车的行为中有哪些因素最能引起驾驶员的疲劳，这两个因素肯定排在第一位。但并不是迈凯轮喋喋不休的方向盘让我困扰。事实上，我认为这是一场精彩的表演。

我喜欢它强大的感知能力。在转弯角度很小的盘山公路上悠闲地开着车，用指尖像鸡蛋一样轻轻握住大小刚刚好的方向盘，感受它的颤动和摆动，感受车轮下路面的倾斜和起伏——与一台机器有这样的交流和互动，是一种略显陌生而难以形容的快感。我认为即使在低速时，享受这种连接感也是非常重要的。一些汽车需要达到类似于从投石机发射的速度才能恢复活力，540C不在其中。

奥迪和保时捷的转向感觉和迈凯轮很不一样(这两款德系车用的是电动助力转向系统，而英系车还是坚持液压系统)。这非常适合R8，但对911来说就稍差一些，因为911感觉太现代了。驾驶两辆车可以长时间转弯，而听不到方向盘发出的任何杂音。所有的白噪声都被数字手段消除了。没有噪音，方向盘完全没有声音。细致，含蓄，充满现代感。在还处于模拟时代的540C上，白噪声是声场的一部分，音质很粗糙。对比那两辆车，就像砂纸和丝绸的关系。

有些车型绝对应该将司机与道路隔离，比如R8和911。但一辆超级跑车要全身心投入，方向盘要像一个多动症的孩子一样坐立不安。这三款车的转向系统就是汽车技术在进步的同时倒退的最好例证。迈凯轮通过方向盘传达了丰富的信息，而奥迪和保时捷没有。正因为如此，为了获得连接感，我开始加快速度。

911 Turbo是这三款车中最新的一款，不过当你开始在蜿蜒的道路上尽力驱使它时，它会用更传统的、身形低矮的超级跑车特有的直接感和控制感做出响应。车头稍显轻佻，但你无需用任何方式特意去控制，入弯时前轴会像那两辆发动机（后）中置的车一样获得足够的抓地力。Turbo不是那种纯粹靠方向盘指挥的机器，因为入弯前可以很晚才刹车，然后玩赏它的平衡能力，用悬吊在后轴后方的沉重质量让车横摆入弯，而一切都在稳定性控制系统的掌控范围之内。随后，在出弯时，既可以稍等片刻然后油门到底，让车身略有蹲伏，接着把自己发射出去，也可以很早就回正方向，猛然突破后轮胎的抓地力，让车身轻微漂移着出弯。911 Turbo是这三款车中最新的一款，但当你开始在蜿蜒的道路上全力驾驶它时，它会以更传统、低调的超级跑车特有的直接感和控制感做出反应。车头略显轻佻，但你不需要用任何方式控制。当进入弯道时，前轴会像那两辆中置发动机(后置)的车一样获得足够的抓地力。Turbo不是那种纯粹靠方向盘指挥的机器，因为它可以在入弯前很晚才刹车，然后享受它的平衡能力。由于沉重的质量悬浮在后轮轴后面，汽车可以偏航进入弯道，一切都在稳定控制系统的控制之下。那么在出弯的时候，你要么等一会儿，然后把油门踩到底，让车身微微下蹲，然后把自己推出去，要么很早就回到正方向，突然突破后胎的抓地力，让车身微微漂移出弯。

如果你给出正确的指示，这辆保时捷可以给出适当的反应，但是“正确”的窗口太窄了。令人沮丧的是，911 Turbo确实有很宽的可调性和欢乐窗口，以至于驾驶员可以让它像拉力赛车一样跳舞，但这种行为超出了公共道路上可以接受的水平。有点奇怪:Turbo，一款偏向公路使用，造价200多万人民币的911，在赛道上的乐趣要比公路上多得多。

包括本刊在内的各种汽车媒体都用了大量篇幅讨论现代涡轮增压发动机缺乏个性，但911 Turbo几乎没有受到批评。一方面，Turbo一直用的是涡轮增压发动机(这个应该是废话)，所以不存在用强制进气发动机替代一些奇葩的自然吸气高速机的问题(想想991.2这一代911 Carrera)。另一方面，保时捷的工程师并没有刻意让Turbo拥有自然发动机的线性，而是保留了涡轮增压车型应有的特性，即突如其来的强大增压，将爆发后的平稳冲击保持到了红线。这意味着这款911的动力装置既有个性又有乐趣。就像R8大声尖叫的V10一样，它是整体形象的有机组成部分。

正因如此，我会继续赞美Turbo在公路上的表现。它的加速能力，可以震天动地，让颈骨脱臼，是其他同价位车型所不具备的。即使是Turbo S，在直线奔跑时也无法表现出更强的兽性。PDK变速器的反应也非常敏捷，这意味着每次升档时几乎感觉不到涡轮迟滞。

这辆保时捷在高速公路上的速度是无与伦比的，加速时的野蛮从未减弱，但也有一个事实，即Turbo不是高速下最有回报或最有吸引力的汽车。你会发现唤醒它比在其他车上更困难。这种冷淡的态度与其无可比拟的日常实用性形成了鲜明的对比。

中速行驶时，R8能给人更多的享受——其强劲的发动机是一个原因——而且像911一样，它会吸引你越开越快。但是，那辆保时捷引诱你给了有限的回应，这辆奥迪很主动。

R8是三辆车中惟一使用固定阻尼减震器的（可调减震器需要另外掏钱选装），乘坐舒适性方面它因此比另外两辆车略微僵硬些，但这也让它在车速较高的路段有了更好的车身控制能力和稳定性。不过，与V10 Plus相比，基本型的悬架行程要略大些，19英寸的轮圈也让胎壁稍宽一些，因此车身的小动作多了些，而V10 Plus需要全力驱使底盘才会活跃起来。R8是三款车中唯一使用固定阻尼减震器的(可调节减震器需要额外付费可选装)。所以在平顺性上比其他两车略显硬朗，但也让它在高速路段上有更好的车身操控能力和稳定性。但相对于V10 Plus，基本悬挂行程略长，19寸轮圈也让胎壁略宽，所以车身运动多一点，V10 Plus需要全力驱动底盘才能活动。

这次试驾配备了广受诟病的动态转向系统。它没有使方向盘更加直观，但事实是，标准的转向系统也没有改善这种情况:它感觉有点模糊，甚至有点软，驾驶员需要一些时间来建立他的信心。

高速时，R8似乎前后轮距较宽，轴距较短，给人的感觉是方方正正的。入弯时，它的动作非常犀利，仿佛没有了惯性。但是，你要努力接近它的极限。不像其他车，你凭直觉不知道极限在哪里，但这种情况不会持续。R8也有很好的平衡性。作为一名驾驶员，你可以感觉到，在黑暗中，前后轴都在同样努力地工作。这次不是通讯能力最强的车，也不是最容易读懂的车，但是随着时间的推移，通过的弯道越来越多，你可以让它以接近极限的速度运行。

奥迪的传动甚至比保时捷的PDK响应还要敏捷，它的V10发动机是三款车中最令人兴奋的，只是因为试驾没有可选的运动排气管，音响效果比应有的略显沉闷。另外，虽然这台发动机已经很迷人了，但还是没有V10 Plus上的455kW版本那么让人上瘾。它的红线速度也低，每次要换挡的时候，我越来越渴望看到我身后真正高性能的发动机。R8 V10在R8 V10 Plus面前永远是配角。

50 c不仅比两个对手转得更好，而且在乘坐感受、操控性能等几乎所有重要环节都领先。低速时最过瘾，高速时也是最过瘾最刺激的，也就是驾驶员投入多的时候。转弯时，线条可以精确到厘米级，可以感觉到底盘紧贴路面，牢牢咬住弯曲中心。然后，有那么一瞬间，你甚至能感觉到自己优雅地悬挂在两根车轴之间。

911和R8因为四驱系统而获得了牵引力上的优势，但在我看来540C在干燥道路上绝对更快，因为你可以在更多的时间内全力发掘它的过弯和刹车能力。你永远也不必去猜疑、去屏住呼吸期待着下面的结果。凭借强悍的抓地力和车身控制能力，还有颠簸路面上流畅的顺从感，它提供了无与伦比的可预知性。91和R8因为四驱系统获得了牵引力优势，但在我看来，540C在干燥路面上肯定更快，因为你可以在更多的时间里充分发掘它的过弯和制动能力。你永远不必怀疑，屏住呼吸，期待接下来的结果。凭借强大的抓地力和车身控制力，以及在颠簸路面上的平稳顺从，它提供了无与伦比的可预测性。

将稳定控制系统设置为动态模式已经成为启动540C的必要环节。因为当安全网全开时，你会觉得这辆车每次转弯都被绑在身后，就像有人在拖它的后腿，动态模式下的管理就可以放松了。

这辆迈凯轮最气人的就是它的发动机。它使用了迄今为止最没有激情的3.8L V8版本。需要3000转才能表现出它积极的一面。离开弯曲中心时，需要油门来平衡身体。离开时，需要5000转以上才能得到所需的直接响应。每当我通过一个急转弯时，我都明显地把油门踩得很大，但我总是不得不耐心地等待我想要的结果，即使变速器已经降到了2档。

至关重要的是，这种挫折感在反应更灵敏的570中很少感受到。和R8的情况一样，价格低动力弱的版本只是因为发动机低动力弱。R8将永远仰视和羡慕他更强的兄弟V10 Plus，而540C将永远生活在570S的阴影下。

相反的情况是，911 Turbo让它那个价格更高的大哥失去了存在的必要性。但是，正如我在文章开篇时说的那样，这条还不足以为它赢得这次对比测试的冠军。奖杯要颁给那个无论是低速、中速还是极限状态都更能令人兴奋的选手。荣耀属于惟一能让人有联络感的车，取得最终胜利的是540C。911 Turbo反而让价格更高的老大哥失去了存在的必要。但是，正如我在文章开头所说，这篇文章不足以获得本次对比测试的冠军。奖杯应该颁给在低速、中速或极限状态下更刺激的选手。荣耀属于唯一一款能让人产生连接感的车，540C取得了最后的胜利。