两会时间：大佬放大招

张静

今年两会汽车大佬不约而同关注四大行业问题。

作为各领域智慧的重要汇聚，全国两会一直备受关注，而作为国民经济重要支柱的汽车产业更是成为热门话题。《汽车观察》杂志经过梳理分析，总结出今年全国人大汽车领域的关键词是:芯片、智能网联、新能源、碳中和。

汽车芯片如何从跟随跑到领先？

在“新四化”的趋势下，芯片对汽车行业的重要性也有所增加。今年年初，IHS发布了一份关于汽车芯片短缺的报告，该报告认为芯片短缺将导致Q1 2021年全球减少67.2万辆汽车，短缺将持续到第三季度。

长期以来，中国汽车市场严重依赖芯片进口。数据显示，目前中国汽车产业规模占全球30%以上，但自主汽车芯片产业规模仅占全球4.5%，中国芯片进口率高达95%。中汽协数据显示，今年1月，中国汽车销量比2020年12月下降15.9%，其中乘用车产量降幅高达18.1%，已经反映出芯片短缺直接影响企业生产节奏。

虽然中国芯片产业正迎来新一轮增长，但工商登记信息显示，2020年，中国汽车芯片相关企业将超过5000家，较2019年增长187.4%。2020年，多部委联合发布了国务院印发的《智能汽车创新发展战略》和《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，明确提出推进车载级芯片研发和产业化，加快智能系统普及应用和新能源汽车产业高质量发展，提升产业核心竞争力。

不过，全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈宏始终认为，目前国内车规芯片还存在应用规模小、车规认证周期长、技术附加值低、对上游产业依赖度高等问题。针对这些问题，陈虹提出了《关于提高汽车规芯片国产化率，增强国产汽车供应链自控能力的建议》的提案。

一是建议在对消费芯片企业支持政策的基础上，加大对汽车规芯片产业的支持力度，让整车及零部件企业愿意、敢于、积极使用。其次，建议制定“两步走”的汽车级芯片顶层设计路线，实现汽车级芯片企业由外向内的动力转换。再次，建议针对特定的高技术门槛芯片，推动建立整车、系统、芯片重大联合研究项目，由政府和企业共享RD资金和专利，占领未来产业制高点。

“关键零部件是汽车之本，强国之基；关键部位不结实，整车不结实，车也不结实。芯片作为汽车的核心部件，是实力提升的重中之重。”全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红也针对汽车芯片问题提出了“加强汽车关键零部件产业链建设”的建议。

在曾庆红看来，虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔，但芯片行业的长期发展仍需要克服一些问题。比如国内芯片投资不活跃，存在“上热下冷”的现象；供应链投资保守，汽车芯片产能受到挤压；供应链安全问题突出，市场混乱；标准验证体系缺乏制约了汽车半导体及关键零部件产业的发展。

如何解决这些问题？曾庆红建议:加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定实施汽车半导体和关键电子元器件专项激励措施；加快国内整车法规半导体标准体系建设和汽车关键电子零部件产业路线图实施；加强和完善汽车半导体行业监管机制，优化营商环境，帮助企业投资整合；加强基础民生领域的反垄断执法，引导平台企业等相关社会资本流入芯片、关键汽车电子元器件等需要长期投入的国家战略性科技领域；加大国家层面的国际合作，探索合资合作或深度战略合作的方式，进一步提升产业链的国际竞争力。

在全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃看来，芯片产业是集技术、资本、人才于一体的产业生态。他建议制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标，加强芯片产业链建设、重点扶持和知识产权保护。搭建芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术等方面给予芯片产业、零部件产业和整车支持；加强产业生态整合，对产业链生态给予政策鼓励和资金支持，促进芯片生态、元器件生态、整车生态的融合发展。

智能网联汽车如何商业化？

根据我国《智能网联汽车技术路线图2.0》，到2025年，部分自动驾驶(L2)和有条件自动驾驶(L3)智能网联汽车销量将占当年汽车总销量的50%以上；高度自动驾驶智能网联汽车开始进入市场，在有限区域和特定场景实现商业应用；C-V2X航站楼新车组装率达到50%。

在此计划下，中国的智能网联汽车已经走出实验室，L2自动驾驶技术在乘用车上的搭载率也逐渐提高。L3和L4自动驾驶也已经走向了在开放道路上进行实际测试和商业演示的阶段。但在全国政协委员、东风公司董事长、党委书记朱延峰看来，中国的智能网联汽车，尤其是自动驾驶水平较高的汽车，还缺乏明确的商业化条件。

具体表现为:一是我国现有法律法规下有自动驾驶汽车上路的规定；二是支撑智能网联汽车的公共基础设施和基础应用不够完善；第三，国家智能网联汽车试点示范区高度自动驾驶产品认证仍无统一标准。

为此，朱延峰提出了《关于优化智能网联汽车发展环境，积极创造商业落地条件的建议》:应完善相关立法，稳步有序推进道路开放；应推动各地逐步完善智能网联汽车相关基础设施，加快示范城市建设；要加强国家智能网联汽车试点示范区的认证和数据共享，组建国家数据中心。

近年来，中国的C-V2X发展迅速。但由于各示范区场景、设备、方案的特点不同，作为主机厂，将采取多种输入进行准入和通信协议匹配，推动多场景应用。因此，尹同跃建议，建立国家测试示范区测试车辆道路通行结果互认机制；国家试验示范区使用统一的C-V2X通信技术；国家层面，推动车企新车上市，嵌入了蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方政府建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策、资金等方面给予支持。

事实上，从2020年开始，各大车厂就已经开始了L3级别以上自动驾驶技术的研发。然而，目前L3级以上自动驾驶车辆路权法规尚未出台，直接影响和制约了自动驾驶的路线选择和研发。对此，尹同跃建议L3自动驾驶在低速场景下积极探索，先行先试；打开L3低速自动驾驶的通行权；通过低速场景下行驶里程积累自动驾驶条件，为高速自动驾驶做技术储备。

同时，曾庆红还建议，应重视智能网联汽车法律法规的完善:一是完善现行交通安全法律法规，确认“机器司机”的法律主体资格，考虑L2以下新设立智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任和特殊管理问题；2.优化自动驾驶相关标准和测试管理，加快相关技术标准的编制和发布，完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规；3.在保证现有“自行车智能”技术路线的同时，对“车端智能+网联共享”相结合的技术路线给予更多支持，鼓励车辆安装V2X设备，强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域向智能网联等国家战略科技领域切换；四、加强道路建设和维护标准化、运营网络化，降低智能网联驾驶技术开发难度，提高智能网联汽车的适应性和可用性。

关于智能网联汽车的商业推广，长城汽车NPC代表兼总裁王凤英有一个更现实的观点。她认为，目前国内汽车产品标准、法律法规不适用于智能网联汽车，需要平衡智能网联汽车技术与法规的关系。因此，在《推进法律法规修订，加快智能网联汽车商业化的统筹协调机制》提案中，王凤英提出要加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制。

数据:目前汽车中软件的成本占10%，到2030年，这一比例有望达到30%。但是，作为智能网联汽车的基础，汽车操作系统并没有得到足够的重视，也没有形成共同的开发力量。目前国内的汽车操作系统主要是基于娱乐终端，而未来的汽车操作系统应该是集汽车控制终端和娱乐终端于一体的集成操作系统。

意识到汽车操作系统的重要性，全国人大代表、何忠新能源汽车有限公司董事长方云洲提出了“集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统”的提案。他认为，汽车操作系统作为重构智能网联汽车产业链的基础，是必须掌握的关键技术。只有攻克这些关键技术，才能突破产业发展的瓶颈。

那么，如何实现技术研究呢？方云舟认为可以从四个方面入手:一是加强汽车操作系统的实时性和可靠性；第二，建立多核计算资源的虚拟化和管理技术；第三，强化操作系统和信息安全机制的功能；第四，构建分层、模块化、平台化的操作系统软件架构。

相比新能源汽车，智能网联汽车被认为是更具行业变革意义的新趋势。这主要是因为智能网联汽车模糊了汽车产业与通信、IT等产业的界限，很可能打破目前汽车产业以主机厂为核心的格局。正因为如此，传统车企正在加速向智能网联汽车转型升级。

不过，全国人大代表、小康股份创始人兼董事长张兴海认为，传统车企的转型升级不仅意味着漫长的周期，还面临数百亿的资金投入。在没有足够的资金保障、资金支持不足的情况下，传统车企将面临两难境地——不转型升级就是等死，转型升级可能就是找死。

“很多传统汽车企业倒下，不一定是因为经营不善，有的是因为不专注主业，有的是转型升级过程中被巨额资金投入拖累。两者有本质区别，应该区别对待。”张兴海建议，金融机构应进一步增强转型车企的包容性，从直接融资和间接融资两个层面加大支持力度。

首先，支持这类企业在科技创新板上市。智能网联汽车是融合了多个行业最新创新元素的智能移动终端。所以，这类车企应该被当做科技型企业，直接融资。其次，银行降低该类企业信用评级中的利润权重，或者给予3-5年的评级容忍期。在此期间，不得对关键核心技术培育、关键零部件研究、品牌推广、智能制造投资造成的当期损失进行降级，不得降低企业授信额度。

如何解决新能源汽车的新问题？

2020年，全球新能源汽车销量逆势增长43%，达到324万辆；我国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%，连续6年位居全球第一，累计销量550万辆，占汽车总数的1.75%。预测2021年全球新能源汽车销量将达到418万~ 468万辆，销售渗透率5% ~ 5.6%，同比增长34% ~ 50%；中国新能源汽车产销量有望突破180万辆，继续蝉联世界冠军。

数字的快速发展是否意味着中国新能源汽车市场一帆风顺？全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣不这么认为。在他看来，要实现2025年新能源汽车销量占比达到20%左右的目标，还有一系列棘手的问题需要解决。具体表现:高端放量，低端爆款，中间压力明显；新能源汽车盈利能力依然较弱，前行业小，企业投入巨大，产量低于预期；新能源汽车没有形成高溢价，电池成本无法通过溢价消化；能量存储单元不令人满意。新能源汽车与电网互动的应用体系尚未建立，标准尚未统一。推广难度大，作用不完全。

基于上述洞察，朱华荣重点从政策规划、积分管理、制度建设三个方面，提出了《关于优化新能源汽车管理、加快新能源汽车普及的建议》:一是建议进一步优化新能源汽车发展规划，地方政府要与国家战略规划保持一致；第二，建议行业组织建立“积分池”管理机制；3.建议国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系，统一V2G等相关技术标准。

此外，在中国新能源汽车销量高歌猛进的同时，充电桩等基础设施建设仍未跟上步伐。中国电动汽车充电基础设施推进联盟发布的数据显示，截至2020年12月，我国充电基础设施累计保有量为168.1万台，同比增长37.9%；2020年全年，国内充电基础设施新增46.2万台，公共充电基础设施同比增长12.4%。但随车建设的充电设施增幅仍然不高，同比下降24.3%。

针对我国新能源汽车发展中遇到的问题，曾庆红建议，集中力量解决新能源汽车充电难、充电慢的问题，加强配套基础设施建设，在法律法规、RD检测、技术推广、道路建设等方面进行相应的协调和配套。

随着多项地方换电模式补贴政策的发布，“车电分离”模式再次成为关注热点。到目前为止，中国的电站面积已经从150平方米减少到70平方米；换电时间也从之前的3分钟缩减到了20秒。随着技术的迭代，变电站占地面积大、建设成本高的问题正在逐步得到解决。陈宏建议，国家应鼓励非快换和快换的“车电分离”模式的推广应用，相关部门也可共同制定更完善的“车电分离”模式管理政策。

目前，我国新能源汽车的发展仍以国内市场布局为主。“走出去”的黄金窗口正在逐步压缩，中高端新能源汽车全球影响力不大。芯片、钴资源等关键技术或资源严重依赖进口，从而阻碍了中国新能源汽车产业的全球发展。为此，王凤英提出了《关于推进中国新能源汽车产业全球发展的建议》，应制定中国新能源汽车产业5-10年全球发展规划。

无独有偶，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福也认为，随着新能源汽车的快速发展，大量跨境物流需求随之而来，随着新能源汽车在欧洲等海外市场销量的不断提升，中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。

但目前我国出口新能源汽车主要是通过海运，成本高、周期长，而且面临相当大的不确定性(气候、线路安全、海运环境恶劣造成的腐蚀)。同时伴随着运输过程中大量的碳排放。在此背景下，李书福认为，与海运相比，铁路运输在经济性、稳定性和碳排放方面具有领先优势。于是，他带来了《关于修订行业标准适应电动车铁路运输的建议》的提案。至于新能源汽车铁路运输可能面临的安全问题，他补充道，其实运输过程中的安全是可控的，可以通过各种技术和制造标准来保证电动车的运输安全。

随着我国新能源汽车产业技术和运营市场的发展，许多新能源汽车正在走向租赁和运营市场。但在交易二手车时，没有相应的质量检测(包括电池质量、性能等。)，而且很容易在二次操作时发生意外，造成财产损失和人身安全。

为消除新能源汽车二次运营事故隐患，尹同跃建议，监管部门应建立健全监管体系，规范租赁市场二手新能源汽车交易；建立健全二手新能源汽车质量检测标准和评价体系；规范租赁市场事故责任划分，谁经营谁负责，促进新能源汽车产业蓬勃发展。

如何实现碳中和的目标？

继2020年中国宣布力争到2030年实现二氧化碳排放峰值，到2060年实现碳中和后，今年全国人大在政府工作报告中也提到，要扎实做好二氧化碳排放峰值和碳中和工作，制定2030年碳排放峰值行动计划，优化产业结构和能源结构。

要实现碳中和的目标，可再生能源和储能技术是密不可分的。有机构预测，到2025年，全球储能部署将增长13倍，达到230GWh，全球储能总投资有望从2019年的180亿美元增长到2025年的1000亿美元。其中，锂电池作为储能系统最重要的组成部分，占储能系统价值的40%。

面对这么大的市场，谁能不动心？正因为如此，全国政协委员、当代安培科技股份有限公司董事长曾玉群结合自身业务，带来了《关于加快电化学储能新型基础设施建设，支持国家3060战略目标实施》的相关提案。

要实现电化学储能的大规模商业化应用，必须改善储能政策和市场环境。但在实践中仍存在一些问题，如缺乏系统研究，各方缺乏统筹协调等。市场机制不成熟；市场陷入低价竞争，劣币驱逐良币。对此，曾玉群建议，加强顶层设计，建立市场机制，推进新能源“发电+储能”产业，制定储能电站性能和安全标准，建设储能云平台。

随着我国能源转型的加快，氢能在汽车工业中的应用也成为实现碳中和目标的重要环节。零碳、高效、可持续。由于其显著的优势，氢能可以成为最终的清洁能源。此外，在汽车行业，氢燃料汽车在续航里程和使用模式上也优于纯电动汽车。

同时，中国也是世界上最大的产氢国。初步估计现有工业制氢能力为2500万吨/年。丰富的氢能源储备，加上燃料电池部分核心技术的掌握，使得氢动力汽车的发展成为一种趋势。据中国汽车工程学会预测，到2030年，中国氢汽车产业产值有望突破万亿元大关。

虽然发展前景广阔，但氢能源汽车的发展仍面临诸多挑战。技术领域，氢气制备和储备困难，氢燃料电池寿命低，成本高；从配套设施来看，加氢站等基础设施建设不完善。要解决这些问题，既需要企业提高自身的RD实力，也需要政府相关部门的指导。

针对现行法律法规对氢能产业的“铜墙铁壁式包围”，陈宏提出建议:一是在氢能管理的政策法规上有所突破。二。建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理下的减排项目范围和碳交易试点范围。三、在氢燃料电池汽车示范城市群中，使用绿色氢(可再生能源产生的氢能源)将获得一定期限的补贴。此外，鉴于我国氢能产业战略定位尚不明确，配套政策不完善，产业化进程受阻。王凤英还提出了“营造氢能产业健康发展环境，加快燃料电池汽车市场化进程”的建议。

据介绍，2019年中国交通运输行业碳排放量在12亿吨左右，而仅占中国汽车保有量12%左右的商用车碳排放量却占到了56%；此外，《中国移动源环境管理年度报告2020》还显示，2019年，中国卡车排放的氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)分别占汽车排放总量的83.5%和90.1%。可见，货车碳排放超标问题不容忽视。汽车工业要实现碳排放峰值和污染物控制，卡车电动化势在必行。

然而，目前我国货车电气化仍面临法律障碍。原标准GB 1589-2016《道路车辆外形尺寸、轴重和质量限值》是在传统发动机驱动车辆的基础上制定的，没有充分考虑装有电池系统的新能源汽车和动力交换模式新技术的产品特点。特别是对货车最大总质量和车长的限制，已经不能满足货车电气化和换电模式新技术、新业态的发展。为此，李书福提出了《关于解决货车电气化法律障碍的建议》。