哈尔滨二环桥交通事故(哈尔滨桥梁事故)

在道路上发生交通事故，如果处理不当，很容易造成二次事故，后果往往更加严重，给道路交通事故的预防带来挑战。围绕典型事故案例，邀请了多位业内专家分析次生事故的原因以及如何预防。

近日，哈尔滨二环桥发生的一起道路交通事故在网上引起热议:3月21日20时16分，一辆小客车在二环桥上追尾一辆小客车，两名司机下车交涉。10分钟后，又有一辆小型货车经过事故现场，因前方事故受阻，停下来等待通行。随后一辆水泥罐车经过该路段，连续与前方三辆车相撞，并将两名司机撞倒桥下，造成一人当场死亡，另一人经抢救无效死亡。

这种事故发生后的次生事故并不是个例:

2020年4月24日23时30分许，深圳市宝安区高速公路南行K24+400路段，驾驶人张某发生道路交通事故后将车停在车道上，下车查看车况，并四处拍照留存牌照。几秒钟后，同车道一辆快速驶来的汽车在向左侧避让时撞上了张，导致他死亡。

2019年10月12日22时51分许，盛某驾驶车辆驶入京台高速黄山方向白马山隧道隧道墙内。他没有把车辆拉到一边，设置三角警示牌。他没有撤离到安全区域，也没有报警。四分钟后，被后车撞死。

二次事故频发的原因

上述次生事故造成了不同程度的人员伤亡，令人痛心。是什么导致了这样的事故？

一个原因:第一次事故打破了交通流的稳定状态，带来了第二次事故的风险。

郭敏(交通工程师):交通事故会影响交通流的稳定性。

第一，交通事故会影响交通流的稳定性，带来风险。道路交通事故，无论是发生在路边还是路内，都会导致交通流量发生一定程度的变化。比如路边发生事故，会影响侧车道和整个路段交通的速度和行驶状态。理论上通行能力的降低会影响交通流的状态，从相对稳定的状态进入不稳定的状态会带来一定的风险。从距离上看，上游车辆对下游车辆的影响距离与道路本身的特性有一定的关系。在高速公路、城市快速路等道路上，影响可能波及到两公里以外。如果有排队，影响会更远。这可以从交通流理论的角度来讨论。从事故形式看，二次事故多为追尾事故。根据一些地区的统计，70 ~ 80%的次生事故都是追尾事故，而且无论发生在干线公路、普通二级公路还是三级公路上，次生事故大多都是同方向的事故。

第二，二次事故的概率随着混沌的持续时间逐渐增大。发生事故后，路况会从原来的平衡状态迅速转变为另一种状态，转变过程处于混沌状态，可能需要5分钟、10分钟，甚至更长时间，而这种混沌状态很容易导致二次事故。从统计学上来说，一旦第一次事故发生，第二次事故发生的概率随着时间的推移逐渐增大。比如一些区域研究得出的结论是每分钟增加2.8%。此外，总体来看，车流量大的道路发生事故后，发生二次事故的概率较高，但二次事故的严重程度低于车流量小的道路。

三是事故车辆和遗留物成为新的安全隐患。一般事故发生后，会有衍生现象，比如事故发生后路面遗留的碎片，会对后续车辆造成一定的威胁。上游车辆可能采取错误措施避让杂物，导致追尾。再比如事故发生在路中间，容易导致后续车辆行驶犹豫。我不知道该向左转还是向右转。在犹豫的过程中，我可能会被其他车辆撞上。

龚建国(公安部道路交通安全研究中心):次生事故乃至道路交通运行的特点是“三高”

交通的高度动态化。随着交通流速度的提高，车辆、道路、环境等交通要素的交互频率增加，单位时间内进入驾驶员视野的信息量成倍增加。事故现场的“静态”与周围作业的高动态形成强烈对比。必须根据道路行驶速度与驾驶员反应操作车辆时间的关系，设置相应的警示保护装置，在高动态交通流与静态事故现场之间形成缓冲圈。

二次事故概率大。鉴于交通运行的高动态性、驾驶员反应时间的稳定性、驾驶员安全防范意识的缺乏，二次事故发生的概率非常显著。据一些高速公路交通事故统计，每年二次事故的数量占交通事故总量的40%-70%。

次生事故危害性大。随着交通速度的提高，次生事故的严重程度和人员伤亡也明显增加。以50km/h的速度迎面碰撞，车外人员死亡概率大于60%；以100km/h的速度迎面碰撞，导致车外人员死亡率100%。一些高速公路交通事故的统计表明，次生事故造成的重大事故数占60%-80%，次生事故造成的伤亡人数占30%-60%。

两个原因:事故当事人安全意识淡薄，应急处置不当。

郭敏(交通工程师):司机擅自下车检查，没有考虑事故会不会再次发生。

第一次事故导致交通流量变化，带来风险。但是，事故当事人可能并没有意识到这些风险，也不了解整体的交通状况。特别是很多当事人会关心财产损失，急着下车查看车损，而不会去想会不会再出事。

哈尔滨二环大桥事故第一起事故，当事人将车停在车道上，没有任何防护措施就下车了。从新闻画面中可以看到，事发道路是城市快速路，没有硬路肩。不管车辆停在左边还是右边，它仍然在车道上。如果事故车辆停在最外侧车道，该车道往往有大型车辆行驶。所以风险一点都没有降低，事故发生在晚上。在低流量的情况下，车速往往更快，发生二次事故的风险更大。这种情况下，如果事故车辆可以行驶，最好尽快向前行驶，可以选择驶下匝道。

关阳(3M中国首席交通安全教育与政策联络官):司机的安全意识和自我保护知识不足。

从上述哈尔滨二环大桥事故可以看出，驾驶员的安全意识和自我保护知识不足。在弯道上发生第一次事故后，驾驶员没有先思考后车是否能及时看到自己和事故车辆，没有采取相应措施提醒后车，导致弯道上游迎面而来的车未能及时避让；事故发生在晚上，识别度比较低。司机下车时没有穿本应随车配备的反光背心，后面驶来的车很难察觉到前方的情况。

龚建国(公安部道路交通安全研究中心):驾驶人风险防范意识和处置能力较低。

从很多次生事故的直接原因来看，一是第一事故现场没有按要求设置警示标志，后车难以发现事故现场；二是存在超速、疲劳驾驶、分心驾驶等违法驾驶情形的。在后车，未能观察第一事故现场，及时控制车辆行驶方向的；或者前两个原因都有。根本原因是驾驶员在事故现场的风险防范意识和处置能力不足，对次生事故的可能性和危险性“无知”，进而“有恃无恐”。

张伟(内蒙古自治区公安厅交警总队):司机对“车靠边，人撤离，即报警”的理解和执行不够。

《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条明确规定:在道路上发生交通事故的，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场……在道路上发生交通事故的，应当及时向执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门报告……仅造成轻微财产损失，基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场，再协商处理。

在高速公路上发生第一次异常事件后，因处理不及时、不准确，与其他车辆碰撞造成车辆和人员二次或多次受伤的交通事故，属于二次事故，上述哈尔滨二环大桥事故从事故形态上看属于此类事故。次生事故常见于各类高速公路，尤其是高速公路或高速公路。由于其封闭性、流量大、速度快，此类事故发生概率大、防控难度大、后果严重。对此，2019年，杭州高速交警根据此类事故的特点，首次提出了“靠边停车、疏散、报警”的宣传口号，在全国范围内广泛宣传，对遏制次生事故的发生起到了很好的作用。然而，目前仍有许多司机对这一标语的内容和作用不够了解，在事故发生后没有按照法律要求执行。

原因三:后方驾驶员注意力不集中和驾驶行为过错。

郭敏(交通工程师):后方司机无法正常观察周围环境。

从人为因素的角度来看，无论事故发生在路边还是路中间，都会对道路使用者产生影响，但不确定其他道路使用者能否注意到事故，了解事故带来的风险，并采取适当的措施。如果发生了第二起事故，说明第一起事故没有被其他道路使用者理解。比如第一次事故发生时，其他道路使用者要采取减速慢行、注意观察等应对措施。，但也有可能是部分道路使用者没有带，甚至是部分道路使用者没有发现前方的事故，这是非常危险的。

关阳(3M中国首席交通安全教育与政策联络官):后方司机没有采取适当的警告行为。

在第一事故路段后方，跟进路过发现险情的驾驶人，可以不立即开启车辆的危险报警闪光灯辅助预警，以此构建长距离的警示灯车队。当后车看到前车警示灯亮起时，也应迅速打开自身的危险报警闪光灯，以提高后续接近车辆的警觉性。

张伟(内蒙古自治区公安厅交警总队):后方司机有分心驾驶行为。

在大多数二次事故中，驾驶重型车辆或以更快的速度驾驶会导致严重的后果。原理简单，动能大，速度快，破坏力强。这种司机在事故发生前，有很大概率处于分心驾驶状态。这种状态通常被定义为在驾驶机动车辆时从事另一种活动，这种活动将驾驶员的注意力从道路上转移或手从方向盘上移开。常见的分心驾驶行为包括吃东西、打电话、看手机视频等。根据美国交通部国家公路交通安全管理局(NHTSA)的统计，2012年至2018年间，分心驾驶是美国2.3万人死亡和超过100万人受伤的直接原因。根据NHTSA的研究，大脑重新聚焦周围环境，校准驾驶行为，即使只需要一秒钟看手机，也需要至少13秒钟；研究显示，美国多达三分之一的成年人承认在开车时使用手机等电子产品；其他统计数据显示，近8096名司机注意力不集中，在撞车前3秒内有分心驾驶行为。

四个原因:驾驶和培训缺乏安全教育，缺乏再教育手段。

柳岩(公安部道路交通安全研究中心):对驾驶员的安全教育和培训不到位。

从公安部道路交通安全研究中心收集和分析的大量交通事故案例中可以看出，在高速公路上发生车辆故障或轻微事故后，司机不知道如何在车道上张贴警告标志，甚至不知道如何与同车乘客一起等待，由此引发的事故很多。而这只是众多安全隐患中的一个，让我们不得不反思驾驶员教育培训中存在的问题。

首先，驾驶员培训整体缺乏安全教育。除了少数驾校有法律法规培训讲师从事一些线上线下教学外，绝大多数驾校都是靠APP让学员网上刷题，学员自始至终没有接受过系统的安全教育和培训。想象一下，一个学生，没上一天课就坚持要通过考试。除了记忆一系列问题的答案，是否有可能在他的脑海中形成真实实用的知识？刚从驾校毕业的新司机，只知道一些法律法规和基本驾驶技能，但缺乏对路况的综合判断能力和风险识别能力。

其次，缺乏对司机的再教育手段。随着2004年《道路交通安全法》的实施和驾驶证年度审验制度的取消，驾驶员的再教育似乎失去了一个重要的抓手。十几年来，公安机关除了对大中型客货车驾驶人、校车驾驶人的考试教育和12分驾驶人满分教育外，没有其他有效手段触及广大驾驶人，直到2020年“学习减分”的出台。但目前来看，学什么、学多少、怎么教、怎么学比较有效，各地还在尝试和探索。

严(中国道路交通安全协会):对驾驶员的培训更多的是应试教育，而不是素质教育。

驾驶员是第一道防线，是保障道路交通安全最关键的环节。在中国人的生活中，只有进入驾校，参加驾考，才有机会系统学习道路交通安全法律法规，甚至这是唯一一次系统了解和掌握法律法规的机会。据我所知，全国19000多家驾培机构中，大部分都在进行应试教学，而不是素质教育。原因如下:我国汽车行业发展迅速，驾驶员数量逐年增加，导致驾培机构无序增加，导致行业管理未能有效跟进；从业者素质参差不齐，缺乏社会责任感和职业使命感，盲目追求经济效益，缺乏社会效益；培训与考试严重脱节，导致驾校和学员单纯追求考试通过率，忽视真正的驾驶技能和素质教育，只考取合法驾照而不是合格驾驶员。

原因:道路环境不好等其他因素增加了二次事故发生的概率。

关阳(3M中国首席交通安全教育与政策联络官):恶劣的道路环境也可能增加二次事故发生的概率。

恶劣的道路行驶环境也可能增加二次事故的风险。比如上面提到的哈尔滨二环大桥事故就发生在雪道上，增加了事故概率。另外，还有一点值得注意。重型车辆的爬坡能力、转弯半径、制动距离与轿车完全不同。重型车辆很难在坡道上加速上坡，然后马上减速。它们对日常通勤交通流有很大的冲击和影响。

郭敏(交通工程师):救援人员在拯救生命的同时未能保护好事故现场。

有些次生事故是救援或施工造成的。比如第一次事故发生后，医疗、消防人员到现场救援，由于作业区域安排不好，救援方法不对等，导致了二次事故的发生。无论在发达国家还是不发达国家，这类事故的比例都很高。许多救援人员到达事故现场后急于救人。出发点是好的，但是在救人之前，首先要考虑的是保护好自己。不然怎么谈救人？这和救援人员的训练过程和训练不专业有关系，也缺乏如何在这种交通环境下让自己保持状态的训练。

如何防止次生事故

从司机的角度来看

司机要有安全意识和风险意识。

郭敏(交通工程师)

道路上发生第一次交通事故后，往往会导致交通流量不稳定、道路通行能力下降等问题，并且随着时间的增加，发生二次事故的概率会大大增加。研究表明，每拖延一分钟，风险就会增加2.8%。因此，无论是事故双方的驾乘人员，还是上游道路的驾驶员，都必须提高对危险因素的认识。但在实践中，大多数情况下，事故发生后，事故当事人往往更多关注的是车损和经济损失的问题，完全没有意识到自己已经处于非常危险的环境中。之所以危险，是因为当事人在车流中，每辆车的动能相当于枪膛里射出的子弹的威力。这样的环境就像一个充满流弹的战场。事故当事人一旦被击中，就会伤亡。所以司机和乘客一定要有风险意识，提高风险意识。尤其是发生事故后，不要贸然下车，更不要在马路或车辆周围闲逛，争论对错，讨论赔偿等问题。首先要做好观察工作，比如车外的碰撞，车流量，自己车的损坏情况，个人身体有没有受伤，其他乘员的情况。然后，要思考是否可以尽快下车或者将自己转移到相对安全的环境中，根据不同的情况采取不同的处理方法。

关阳(3M中国首席交通安全教育和政策联络官)

为防止二次事故，驾驶员需要掌握事故后自我保护的知识。要培养这些意识和知识，光靠宣传是不够的，还需要制度上的培训和考核机制来更好地灌输给司机。比如在弯道上发生事故，驾驶员要采取适当的措施，让弯道上游车辆的驾驶员及时发现前方情况，采取紧急避让措施；随身携带反光背心，提高被“看见”的几率。在欧洲，司机随车携带反光背心是一种标准，称为VIV(Vest In Vehicle)，有两种标准物品:一种在前车的手套箱中，另一种在后备箱中。发生事故时，下车前要穿反光背心。这也是给其他道路使用者的一个信号，表明你有紧急情况，提醒大家小心。此外，道路上发生交通事故后，其他跟进路过并发现危险的驾驶人应及时开启危险预警闪光灯，辅助预警，以提高道路上游车辆驾驶人的警觉性。

张伟(内蒙古自治区公安厅交通警察总队)

司机要有防御性驾驶的观念。这个概念的核心是假设他们在开车时会遇到危险。因此，有必要提前预测这些危险情况，最大限度地减少他们的违章驾驶行为。掌握防御性驾驶知识和技巧，一方面可以保证你的车辆不会主动造成大概率的交通事故；另一方面，它能够“预见”到其他驾驶员、行人、恶劣天气或路况所带来的危险，及时采取必要、合理、有效的避让措施，确保不会发生被动或二次交通事故。防御性驾驶知识和技巧具体到社会宣传和日常操作，可以细化很多具体行为，比如:与前车留有足够的空余地；经常通过后视镜观察行车环境，提前发现可能并入当前车道的支路、车辆、行人、非机动车、动物，主动将车速控制在合理范围内；减少分心驾驶行为等。在预防二次事故方面，运用防御性驾驶的理念，可以使驾驶员减少分心驾驶行为，注意驾驶环境，提前做出预测，采取正确的应对措施。

驾驶员要提高应急反应能力和自我保护能力。

郭敏(交通工程师)

一旦发生交通事故，双方都要努力在短时间内采取相对安全的措施。比如，发生事故后，司机和乘客首先要做的就是检查自己和同车人的状况。如果发生严重受伤，他们应该立即呼救。如果没有受伤，就要综合考虑周围环境是否安全。如果道路车速高，车流量低，或者事发地是暴雨、大雾等恶劣天气情况，尽量不要随意下车。如果车辆还能启动行驶，就要赶紧靠边。同时，也需要靠边停车让另一辆发生事故的车辆靠边，因为靠边后的事故概率远低于路中间那辆车的事故概率。汽车靠边后，车上的司机和乘客迅速转移到安全的地方等待救援。另外，事故发生后，救援力量也要尽快到达现场，因为风险每分钟都在增加。借助当前的智能交通、车联网等技术，可以提高救援能力，降低二次事故发生的概率。

这里要特别强调一点:事故发生后，事故当事人必须在车辆后方放置警示设施，将信息清晰地传递给后方驾驶员，提示前方道路有事故发生，提前采取措施。人们通过物体大小的变化来判断物体是否在运动。无论前方车辆是行驶还是停车，形状变化都不大，后方驾驶员对是否正常行驶的判断并不敏感。如果没有放置警示设施，往往会在靠近事故车辆时发现后车，但来不及刹车。

龚建国(公安部道路交通安全研究中心)

驾驶员应提高应急反应能力，防止二次事故发生，重点关注以下几个关键点:

第一，第一次事故现场“被看见，离得够远”。首次事故车辆驾驶人应按照“靠边、撤离、立即报警”的原则进行处理，及时开启车辆危险警示闪光灯，按照规定的距离和方向放置三角警示牌，及时撤离到路边安全地点，以便后车驾驶人及时发现首次事故现场。

第二，次生事故预防的黄金时间是“疏散和防护”。统计表明，次生事故发生的时间一般在第一次事故发生后3 ~ 5分钟，第一次事故现场在事故发生后3分钟内可进行人员疏散或安全保护，可有效避免次生事故，减少事故伤亡。

第三，后车司机“可见可控”。驾驶员要提高对道路上“静态”事物的识别和判断能力，避免仅凭直觉认为道路车辆是动态行驶的，养成“踩刹车”的驾驶习惯，提高应急反应和处理能力。

高伟(广西交警总队高速公路管理支队)

为防止次生事故，现场各方应做好“点、线、面”保护工作:

“点”是指事故发生后，当事人应立即转移到路肩或护栏外侧等相对安全的地方。在特殊路况下，如高架桥、桥梁等外部没有道路的地方空，应站在事故现场下游区域离开汽车的方向，尽量避免长时间处于事故现场上游区域或造成事故的车辆之间。

“行”是指事故发生后，现场当事人因抢救伤员、拍照取证、设置警示标志等需要在车道上行走或站立时，应尽量远离车流一侧，尽可能靠近中央护栏或路肩边缘，以减少身体暴露在车道上的面积。出行前，还应根据道路环境设置逃生路线，避免从立交桥或桥梁上跳下。通常情况下，逃生路线是现场周围四个方向中到达掩体或远离危险源的最短路线。

“面子”是指事故发生后，现场当事人要对不断变化的路况和周围环境保持高度警惕，避免做一些长时间接打电话、聊天、坐下休息等分散注意力的事情。

康志(美国资深策划专家)

道路交通事故发生后，在处置方法上，美国是这样做的:

协助伤者:事故当事人应迅速查看是否有人员受伤，如需报警，应立即报警。

控制现场:事故发生后，事故当事人应立即开启危险报警闪光灯，在确保安全的前提下，检查车辆能否移动。如果车辆不能移动，你必须下车检查或展示三角警告标志。记得要面对来车的方向，观察来车的状态，这样可以及时避免危险。如果车辆可以行驶，将其安全移至右侧或左侧路肩以及其他不妨碍交通的地方。车辆转移到安全地点后，为降低火灾风险，应关闭发动机，禁止任何人吸烟。

此外，如果事故发生在没有路肩或紧急停车区的道路上，驾驶员应尽量将车辆开到附近的支路或视线好、路面宽的路段，以便后续车辆提前看到并采取相应措施。

从驾驶培训和安全教育的角度来看

提高驾驶员初任培训和再教育的有效性，探索建立终身教育模式。

柳岩(公安部道路交通安全研究中心)

要增强驾驶员的安全意识和风险意识，增强自我保护能力，要努力加强对驾驶员的教育和培训。

一是切实落实驾驶培训安全教育责任。驾驶员培训大纲中虽然全面规定了安全文明驾驶的内容，但由于种种原因，并没有落实到位。相关部门要加强监管，让驾校承担起安全教育的首要责任。同时，由于驾校规模和管理水平参差不齐，很多驾校安全教育师资力量薄弱，要组织专家做系统化、高水平的教学资源，实现教学资源免费共享；此外，在理论培训的基础上，鼓励驾校创新方式方法，加强实践训练，让学员从驾校毕业后成为具有实际驾驶技能的合格驾驶员。

二是进一步提高驾驶人再教育的有效性。充分利用对驾驶人的“两个教育”、“学会减分记分”等再教育手段，在充分研究分析驾驶人事故伤害特点的基础上，进一步丰富和完善再教育内容体系，把危害性较大、容易被忽视的安全风险点作为再教育的重中之重，既对驾驶初期应该知道但普遍不知道的常识进行补课，又对驾驶人的个别违法行为进行有针对性的教育。同时，要充分利用多样化的教育手段，进一步完善课程体系，形成“两育”义务学习制课程与“降分免试”主动教育微课相辅相成的再教育体系。

第三，积极探索驾驶员终身教育模式。现代通信技术在通信和教育形式上带来了翻天覆地的变化，也为驾驶员全生命周期的安全教育带来了新的机遇。要牢牢把握技术创新的大趋势，投入专项力量研究基于移动终端的驾驶员精准教育模式，以知识+信息+服务等媒介融合的方式触达驾驶员，真正实现驾驶员的滴灌、精准终身教育模式。

加强驾驶培训和驾考行业的管理和监督，培养更多合格的驾驶员。

严(中国道路交通安全协会)

哈尔滨这起事故是司机守法意识和安全意识不足的典型表现。要培养具有安全意识的合格驾驶员，驾培行业需要更加重视驾驶技能和素质教育。作为一名从事道路交通安全工作近30年的从业人员，我对驾驶培训和驾考行业的管理提出以下建议:

第一，提高驾驶培训行业的准入门槛，借鉴日本、韩国、香港的先进管理经验，建议驾驶培训机构的通过率不要向社会公布，只公布违章率、事故率、毕业生死亡率，逐步引导驾驶培训机构从应试教学向素质教育转变。

二是加强行业监管，建立健全准入和退出机制，坚决取缔违规培训、减少课时等违规驾培机构。

三是交通运输、交管部门要加强培训考试全过程监管，严把“培训关”和“考试关”，变目前“重考轻训”为两手抓、两手都要硬的“培训考试”。

第四，实施交通事故责任追究，完善交通事故深度调查机制，新驾驶员在实习期内或者取得驾驶证后一定期限内发生死亡的，对培训环节进行一次调查。如发现违反教学大纲、缩短培训学时的，要坚决依法依规追究责任。

注重宣传教育，为司机提供更多的操作指导。

康志(美国资深规划设计专家)

司机有责任知道发生事故时该怎么做，但即使是经验丰富、准备最充分的司机，在事故发生后也会惊慌失措。所以在美国，美国汽车协会和一些车险公司都给司机提供了通俗易懂的“口袋书”。一旦发生事故，司机可以立即按照“口袋书”的指示，以确保安全。比如AAA建议，发生事故时，司机首先不要判断是谁的错，而最重要的是确保所有人都处于安全状态，然后寻求医疗和执法帮助。之后，他应该知道如何保护自己免受法律或财务问题的困扰。

从执法和管理的角度来看

通过严格执法提高驾驶员的守法意识和安全意识。

张伟(内蒙古自治区公安厅交通警察总队)

事故发生后，部分驾驶人未采取放置三角警示牌、停止车辆、疏散人员至安全地点等安全防护措施。事后面对执法者的处罚，当事人往往觉得执法者不厚道。常见的借口是“我真倒霉，出了交通事故。看一看损失，和对方司机沟通，有什么危险？你还惩罚我，不讲道理，没有人情味……”其实当事人的这种认知是错误的。因故障、事故或其他原因在道路上停车或减速的行为，表面上看可能不会对第三人的其他人造成影响，但实际上对所有通过该路段的机动车形成了实质性障碍，严重干扰了道路整体交通秩序的畅通，将大概率产生连锁危害后果，并可能危及人身安全。

因此，有关方面有必要立即采取合理合法的措施，减少对交通秩序的影响和危害。但在日常执法中，面对一些司机的辩解，有些执法人员会选择教育的方式让其撤离。这种做法的初衷可能是为了化解违章司机的情绪，但这种做法往往会伤害绝大多数守法司机。因此，对于不具有从轻或者减轻情节的违法行为，执法者应当依法实施行政处罚，而不是教育手段，即执法必严，体现了法律在维护公共利益方面的刚性。

道路管理部门应当及时、科学地安排临时交通管制设施。

关阳(3M中国首席交通安全教育和政策联络官)

就3月21日发生在哈尔滨的这起事故来说，第一起事故是两辆车在一个有冰的弯道上追尾，紧接着一辆停不下车的货车赶到了事故现场。这是结冰路面上的常见现象。我们做什么呢除了尽快清除冰雪，还需要考虑对此类道路采取必要的临时措施，尤其是在危险路段。在有足够渐变段的条件下，提前封闭部分车道并加强隔离措施，利用临时设施或可变情报板告知驾驶人避免变道超车。目的是抑制车速，减少机动车并排行驶和相互超车的机会，从而减少随机横向干扰造成的车速变化，让车辆排队缓慢通过。比如部分车道封闭，三车道封闭成两车道，两车道变一车道，用反光锥筒灯压缩车道宽度，增加车道外容错空。这具有以下优点:

第一，谨慎驾驶的信息可以通过变化清晰地传达给司机；二是可以强制降低速度；第三，可以在车辆打滑时有较好的容错条件，在车辆制动失败时提供缓冲；第四，可以提供空房间，供事故中的驾乘人员躲闪。因此，在冰雪较多的地方和视距容易变差的地方(雨雾)，道路运营管理机关要提高临时交通管制设施的布设能力和意识，加强大型反光锥和临时标志的快速回缩能力。需要注意的是，临时措施只是对日常冰雪道路安全计划的补充，不应导致正常依赖。

此外，有条件的城市可以考虑在道路沿线设置更高密度的应急响应点、监控便捷报警设施和可变信息提示标志等。，从而提高报警检测和应急响应能力，降低二次事故发生的概率。比如浙江省，一些高速公路路边的一些百米指示牌上安装了二维码。一旦司机扫码报警，上游警示灯就会开启，提醒迎面而来的车发生事故，同时监控中心也会得到报警。智能手段是解决此类问题的有利方向，作为辅助手段，可以降低事故发生的概率。