非机动车交叉路口左转(干线公路交叉口右转车辆与非机动车冲突精细化治理实例)

汪华肖俊向斌金王星阁

以上海市嘉定区主干道交叉口为例，介绍一个右转车辆与非机动车冲突的精细化处理实例，以期为您提供思考和参考。

1.为什么路口右转车辆容易与行人或非机动车发生碰撞碾压事故？

一方面，行人或非机动车对大货车前后轮轮距差认识不够。等红灯或过路口时，停车位置太靠前，导致货车右转来不及避让。另一方面，路口右转半径较大，行驶条件较好，大型车辆右转速度过快，或者看不见“镜盲区”的非机动车驾驶人或行人看不见，客观上导致驾驶人观察和应对突发事件的反应时间不足。

另外，有些交通参与者缺乏交通安全意识和遵守规则的意识，非机动驾驶人在通过交叉口时往往不减速，甚至抢行。此外，逆行、随意穿插等违法行为普遍存在，这些因素给事故的发生埋下了隐患。此外，一些交通参与者缺乏交通安全和遵守规则的意识。非机动车驾驶人经常不减速，甚至冲过路口。此外，逆行、乱穿等违法行为普遍存在，这些因素都为事故埋下了隐患。

第二，如何提高路口的安全性，减少右转机动车与行人、非机动车的冲突。

为了提高路口的安全性，相关部门采取了许多改进措施，如加强宣传教育和执法力度，在路口入口前设置警示牌提醒右转车辆减速，在路口内设置警示牌和标线，设置醒目的彩色沥青和地面标线提醒交通参与者。但经过长期实践发现，效果并不理想，仍然难以有效约束交通参与者尤其是行人和非机动车驾驶人的行为。

鉴于此，可以考虑设置硬隔离设施，对路口非机动车、行人、大型车辆的轨迹进行刚性约束，在不明显影响通行效率的情况下，达到安全的目的。当然，机非硬隔离的设置要遵循因地制宜的原则，结合交叉口的实际情况，充分利用现有设施，降低工程实施成本。如果定型机的非硬隔离设置不当，会出现“隔离无效”、“隔离岛头突出”、“大型机动车转弯半径不足”等问题，增加事故风险。

第三，如何科学合理的在路口设置硬隔离设施。

从精细化交通组织设计的角度，介绍了利用水泥隔离墩减少交叉口右转半径，限制非机动车无序过街轨迹的工程措施:

(一)硬隔离设置的基本原则

为了保证混凝土隔离墩对交叉口机动车和非机动车的约束作用，并具有良好的视觉诱导效果，需要满足以下两个基本要求:

(1)硬质护栏墩的设置范围:从交叉口主干道上游入口机非护栏(或护栏)的一端至下游出口机非护栏(或护栏)的一端。如果交叉路口道路上没有机非隔离带，隔离墩需向交叉路口道路下游路段延伸不少于5m。

（2）除行人和非机动车通道开口外，隔离墩需要连续设置。设置的基本要求如图2所示。(2)除行人和非机动车出入口外，需要连续设置隔离墩。设置的基本要求如图2所示。

(2)行人和非机动车交通组织

为确保交通安全，对于路口所有的左转非机动车，其行驶路径取消直接左转，改为“二次过街”，且应设置明显的指示标志，如图3所示：为保证交通安全，对于所有在路口左转的非机动车，其行驶路径应改为“两次过街”而不是直接左转，并设置明显标志，如图3所示:

一般情况下，应设置独立的非机动车和行人过街通行空间。若路口非机动车流量较大、车型较宽，行人流量较小，可适当压缩人行横道宽度（最小可压缩至3m），从而拓出非机动车专用过街通道。如果交叉口受条件限制而无法设置独立的非机动车道时，非机动车可与行人共用人行横道。此时，应规定非机动车须下车推行，并设置明显的交通管理标志。一般情况下，应设置独立的非机动车人行横道空室。如果非机动车车流量大、车型广、行人流量小，可以适当压缩人行横道的宽度(最低可以压缩到3m)，为非机动车拓宽人行横道。在交叉路口因条件限制不能设置独立的非机动车道的，非机动车可以与行人共用人行横道。此时应要求非机动车下车，并设置明显的交通管理标志。

有条件的情况下，建议在路口增设一道隔离墩对非机动车行驶路径加以限制和引导，迫使其适度绕行后过街，以降低速度；同时，避免其逆行过街。有条件的，建议在路口增设隔离墩，对非机动车行驶路径进行限制和引导，强制其适度绕行后过街，降低车速；同时避免其逆行穿越。

(3)对硬隔离半径、开口宽度和开口数量的要求

通过控制硬隔离的半径、宽度和开口数量，可以提高交叉口的交通安全效果。这三个参数需要根据实际情况进行调整，以满足实际的交通需求。

隔离硬转弯半径。转弯半径需要考虑机动车在交叉口的转弯半径要求，合适的转弯半径可以有效约束右转车辆。孤立右转弯半径推荐值范围为6m ~ 15m，视交叉口实际情况而定。

硬隔离开口的宽度。硬质隔离设施需在适当位置开设行人和非机动车过街口，开口宽度应与行人和非机动车交通及非机动车类型相适应。一般情况下，建议人行横道开口宽度为3m；在非机动车流量较低的情况下，建议非机动车过街口宽度为2m；如果车流量较大的三轮车等车辆较多，或者非机动车相对较宽，建议非机动车过街口宽度为3m。根据具体路口的实际情况进行调整。

硬隔离开口的数量。右转硬隔离口数量可为2 ~ 4个，视路口实际情况而定；对于大型交叉口，如主干道与次干道的交叉口，一般人行横道位于安全岛内。建议隔离墩设置四个开口，两个方向的行人和非机动车开口均独立；主干道-次干道和主干道-支路的交叉口，可在横穿主干道的方向设置两个开口，次干道上行人和非机动车共用一个开口，隔离墩处设置三个开口。对于相对较小的交叉口，如次干道、次干道、次干道-支路交叉口，每个方向可设置一个开口，隔离墩共两个开口。

(4)配套设施要求

隔离墩设置后，需要配合相关附属设施，形成对行人、非机动车、右转机动车的引导和警示系统。拟增设的附属设施主要有交通标志、立面标志、反光膜、红白警示柱等。

图6为需要增设的不同类型的交通标志。图6显示了需要添加的不同类型的交通标志。

反光膜贴在机动车侧面的隔离墩立面，用于诱导右转机动车驾驶人的视线。反光膜的反光性能应达到ⅳ类标准或以上。

红白警示柱主要设置于隔离墩开口处的端头，用于提醒机动车和非机动车驾驶人小心驾驶，避免与隔离墩发生碰撞。另外，在隔离墩的人行过街开口处也需等间距设置红白警示柱，用于保证行人能够穿行，阻挡非机动车穿行。红白警示柱主要设置在隔离墩开口端，用于提醒机动车和非机动车驾驶人小心驾驶，避免与隔离墩发生碰撞。此外，隔离墩人行横道口等间距设置红白警示柱，保证行人通行，防止非机动车通行。

适当采取有关的“视觉增强”措施，主要包括：雨夜反光标线、预成形标线带、发光道钉等，增强夜间、雨天的视认性；有实施条件的情况下，非机动车过街区域内可采用彩色铺装。采取适当的“视觉增强”措施，主要包括:雨夜反光标线、预制标线、夜光道钉等。，以提高夜间及雨天的能见度；在实施条件下，非机动车过街区域可以使用彩色路面。

四。两个典型交叉口的设计实例

基于上述基本要求，本文介绍了上海嘉定区两个典型交叉口的设计实例。

示例1:主干道-主干道的交叉口

如图11所示，该平面交叉口为干线公路与干线公路相交路口，相交道路均为双向六车道规模，平面交叉口范围很大。由于条件允许，平面交叉口单一象限内硬隔离设置4个开口，即人行道-非机动车-非机动车-人行道分别都设置开口，并且增设隔离墩对非机动车行驶路径进行引导。右转弯半径取值12m，行人过街开口宽度取值3m，非机动车过街开口宽度取值2m。并且增设了配套设施，如交通标志，红白警示柱等。设置总图以及现场设置图片如图11、图12。如图11所示，交叉口为主干道与次干道的交叉口，交叉口道路为双向六车道规模，交叉口范围广。在条件允许的情况下，交叉口单象限设置4个开口，即人行道-非机动车-非机动车-人行道均设置开口，并增设隔离墩引导非机动车行驶路径。右转弯半径12m，人行横道宽度3m，非机动车道宽度2m。以及额外的配套设施，如交通标志、红白警示柱等。总平面布置图和场地布置图见图11和图12。

除设置机非硬隔离外，增设的非机动车导向硬分隔以及导流线能够有效的规范非机动车的行驶轨迹，并且能够使得非机动车难以逆行过街，从而保障非机动车的行车安全。在人行道开口处，设置红白警示柱，除了可以约束行人在警示柱之外等候外，还可防止非机动车从人行道穿越威胁行人安全。在增设的硬隔离上，还安装了一些醒目的交通提醒标志牌，对路口的非机动车，行人起到较好的提醒作用。除了非硬隔离外，增设的非机动车引导硬分隔和引导线可以有效规范非机动车的行驶轨迹，使非机动车难以逆向过街，从而保证非机动车的行驶安全。在人行道口设置红白警示柱，既能约束行人在警示柱外等候，又能防止非机动车横穿人行道威胁行人安全。在附加的硬隔离上，还安装了一些醒目的交通警示牌，对路口的非机动车和行人起到了较好的提醒作用。

效果:统计显示，这个路口改善后3个月内交通事故下降了20%。

示例2:主干道和次干道的交叉口

如图13所示，该平面交叉口为主要干线公路与次要干线公路相交路口，相交道路均为双向四车道规模，平面交叉口范围较小。由于条件受限，沿次干路方向过街条件允许加设非机动车道，而在主干路方向过街条件难以加设非机动车道。在不进行交叉口设施规模改设的基础上，设置人行道与非机动车道混合通道。平面交叉口单一象限内硬隔离设置3个开口，即行人非机动车混合通道-非机动车道-人行道。右转弯半径取值12m，行人过街开口宽度取值3m，非机动车过街开口宽度取值2m。并且在非机动车右转中也设置了隔离墩，同样增设了配套设施，如交通标志牌，红白警示柱等。设置总图以及现场设置图片如图13、图14。如图13所示，交叉口是主干道和次干道的交叉口。交叉口道路为双向四车道规模，交叉口范围较小。由于条件限制，沿次干道过街时允许增设非机动车道，但沿主干道过街时难以增设非机动车道。在不改变交叉口设施规模的基础上，设置人行道和非机动车道混合通行。交叉口的单象限有三个开口，分别是行人和非机动车混合通道-非机动车道-人行道。右转弯半径12m，人行横道宽度3m，非机动车道宽度2m。此外，在非机动车右转处也设置了隔离墩，还增加了配套设施，如交通标志、红白警示柱等。总平面布置图和场地布置图见图13和图14。

由于交叉口不同方向的情况不同，做了不同的设计，包括有非机动车道的交叉口，与例1的设置基本相似；但如果没有与非机动车道相交，则需要设计混合车道，需要在等候处设置交通标志，提醒非机动车下车，以保证行人和非机动车过街安全。其他配套设施如警示柱、交通标志等与例1相似。

效果:统计显示，这个路口改善后5个月内交通事故下降了42.9%。

5.交叉口设置硬隔离设施效果显著，但应坚持因地制宜、精细化的原则。

设置硬隔离可以有效约束和诱导机动车和非机动车的行驶轨迹，防止不遵守交通法规带来的安全风险。以上海市嘉定区为例，主干道交叉口安装硬质隔离设施后，2020年行人因大货车右转死亡人数不会下降29.2%，效果非常显著。但设置硬隔离设施是“不得已而为之”。其主要目的是对右转机动车、行人、非机动车通过路口时的行驶速度、行驶路径、停车位置等进行硬约束，迫使其降低车速，遵守交通规则，避免交通事故的发生。尽量保证交通安全，但不会明显影响交通效率。

应根据因地制宜的原则制定硬隔离方案，并重视现场交通调查，掌握实际交通需求。应综合考虑交叉口现状、现有设施和当前交通特点，优化硬隔离设置方式，尽可能使设计的交通组织方案适应实际交通需求，避免使用缺乏针对性的“通用地图”设计模式，实现交通运行的精细化管理。

在上海的一些路口，行人过街实行特殊相位。

为进一步保障行人和非机动车的交通安全，上海公安交警部门大胆创新，抓小抓实，经过多次走访调研，对路口进行持续细化调整，选择部分车流密集的路口设置行人过街专用相位，逐步提升城市交通精细化管理水平。

路口各入口行人在独立的相位时间内同时通行，期间禁止所有机动车通行；相反，机动车通行时禁止各方向行人通行。简单来说，就是让行人和机动车在各自独立的时间段内通行，避免行人流和机动车流交织。

以浦东八佰伴附近的张洋路-南泉北路交叉口为例。由于靠近商业中心，交通密度大，行人车辆冲突严重，通行效率低。设置了行人过街专用相位，画了对角过街线，使行人和车辆完全分开，互不干扰。行人过街时，不用担心车辆碰撞，还可以沿对角线通行，大大提高了效率。

行人过街相位避免了行人与机动车的冲突，最大限度地保证了行人过街的安全，有效改善了交叉口的交通秩序。但是，它并不适用于每一个路口。当交叉口行人过街流量远低于机动车时，信号周期延长，行人等待红灯时间变长，机动车有效通行时间减少，交叉口整体通行能力降低。

因此，在交叉口设置专用行人过街相位需要具备一定的条件，一般设置在行人密集、过街需求高的商业区(应该是平交道口)，且交叉口原有交通在高峰时段不饱和，因此交叉口没有其他行人过街设施。此外，还需要满足其他约束条件，交叉口行人专用相位的实现方式可以多样化。