宿命传说论世界上经久不衰之竞标型引擎的故事

神学士

首先说说本田思域TYPR和大众高尔夫GTI，这两款车都是A级紧凑型车，也是目前国内年轻人最喜欢的两款A级车。他们90年代以来的宿敌传说真的很有意思。而我恰好同时拥有VAG 20V Tubro发动机和本田B18C发动机，虽然我觉得没有必要在它们之间拼出一个你死我活的道理。两种引擎各有千秋。至少，在一段时间内，很容易买到发动机。

作为大众停产车的粉丝，据说这个时候我偶尔会去一些专门改装升级大众奥迪性能车的店进行汽车保养。20出头的年轻机械师经常粗鲁地对你说:“这么老的车，你买不到配件。”

如果矫情的话，我想说，小孩子的时间概念不是很明确。第四代风行高尔夫是1997年上市的，总比这些1990年左右出生的年轻人年轻。多旧的汽车啊。当然，也正是因为我年纪小，没见过世面，不知道这位资深心脏就是你大力支持的“神车”的始祖车型。它在世界上享有很高的声誉，它也拥有巨大的保有量。很多配件不知道去哪里买也可以理解。毕竟现在很多所谓的神车，说白了就是一些官网随时找不到的罐头。只能说快餐文化符合大城市一无所有的性格。

更多的，是:“这车换成它有什么意义？还不如打本田，B16A，B18C什么的分分钟干掉你的高尔夫MK4。”

对于这种话语，我真的不介意谁能毁掉我的MK4。所以，如果你对它一无所知，你就认识一个本田红头，更别说开了，也不用理会那个捧着神坛的无知键盘司机。但是，有时候也是从一些所谓的改造人那里出来的。令人不解的是，他们嘴里叼着的是一台本田performance四缸发动机。其实也恰恰是这个20V+Tubro四缸发动机在折腾，所以他们不太明白这个逻辑是怎么形成的。有时候会遇到自认为对高尔夫MK4车架很满意的人，然后幻想移植后K20A发动机会不会更厉害。当你实际告诉他这种玩法没什么新意的时候，他又会找你的茬。比如他得知你把K20A发动机+变速箱移植到一辆MK4上，给车换了赛车油箱和防滚架后，会突然蹦出一句“K20A是个短命鬼”站在自己的小神坛上。在不知道这句话的人眼里，可能真的觉得K20A发动机不太耐用。如果他们没有真正拥有过，他们可能会误解K20A发动机和马自达的转子发动机一样，几万公里后就必须大修。很多时候，互联网会告诉你这个东西是可靠的，然后互联网会帮你推翻之前的说法。反正网上的东西也不能全信。这位哥们的说法严谨透彻，意思是当一台全新的发动机因为比赛环境等因素累计行驶里程达到5000-8000km左右时，会对比赛中使用的K20A发动机进行重组，以保证车辆在比赛中的绝对竞争力。5000-8000km会重组，这只是普通民用思域或者本田Type R的一个保养里程，所以如果你上气不接下气的说这个，真的会吓到很多人。但是，我懒得和各种聊天软件争论。说了很多话，我可能很专业，但也很容易没有朋友。

首先，这是大众第一代EA113，属于PQ34平台，是1800cc 20气门四缸涡轮增压发动机。国外很多改装杂志在报道了搭载VAG 20VTubro四缸发动机，改装各种性能系统的案例后，做出了客观中肯的评价。基本上可以概括为“大众集团1.8T 20V发动机搭载涡轮系统的车型范围很广。只需重写计算机，就可以获得50马力的功率提升。如果不满意，还可以得到一个触手可及的300hp功率。如果你不满意，来一个气缸膨胀套件和涡轮增压系统。就我朋友刚才实验的结果来看，我们只需要十万块钱就已经可以买到一整套600马力锻造的1.8T动力总成了。在不久的将来，可能会出现成熟的900hp整机。很多改装套件和不错的功能都堪比大名鼎鼎的本田B18C，号称欧洲第一台四缸机。”

换句话说，这台1.8T 20V发动机，从1995年开始就广泛应用于大众集团的各种车型，被一本我个人认为相当专业的改装杂志称为堪比B18C。这也是让我下定决心通过移植实现四代GTI梦想的一针强心剂。

继续说发动机的内部部件。即使是1.8T 20V发动机的凸轮轴角度也不高，但一般的高级改装玩家很少更换角度增大的改装件，大部分还是用原来的凸轮轴。

因为1.8T气门每缸设计为“三进两出”，所以气门弹簧总数为进气端12个，排气端8个，共有20个弹簧。对应20V结构，1.8T气门总数为20个。1.8T进气口的直径较小，气门帽的形状较小，所以排气口的直径较大，排气阀帽也相应略大。

1.8T 20V发动机的下座采用普通铸铁材料。即使车型很多，有卧式和立式两种摆放形式，但发动机内部结构差别不大，最多只是活塞和连杆的局部设计差异。

继续1.8T发动机气缸相关零件的一些值得注意的特点，直接进入重点总结模式。

首先，1.8T 20V的缸体是铸铁的。虽然整体重量略高，但也保证了较高的耐用性。再加上闭式水路设计，即使进行高级升级工程，也不需要像开式水路发动机那样进行堵缸套、植铝条等密集型操作。总而言之，耐用性还是挺高的。因为涡轮增压，1.8T 20V的常规压缩比是9.5: 1。所以活塞形状略凹，强奸铸造的材料对于300hp功率改装绰绰有余。除非功率达到400马力以上，否则需要更换锻造活塞。

其次，1.8T 20V的连杆材质“软而韧”。另外，原厂为了提高机油的润滑程度，在大端内部有一个油道，这样就减少了连杆手柄的截面积和刚性性能。如果是高压改装，锻造部位一定要提前升级，否则可能会变形。

不过原装轴瓦的耐用性也很好。即使功率改装超过300hp，也不需要升级强化套件。所以在做扩缸或者腹内重组的时候，大部分都是用原装零件。

另外，1.8T 20V曲轴的耐用性和强度都相当高，平衡也相当标准。因此，在中高改装度时，不需要进行平衡工程。所以很少听说有人会去做曲轴偷工减料或者平衡工程。

当大家都在为斯巴鲁WRX STI和三菱EVO的命运而争斗的时候，谁更强。默默的攒足了力气，为高尔夫GTI的终身对手本田思域Type R站台。

告诉法官，这对夫妇从1980年代就开始吵架了。双方在场上的比分可以说是常数。至少在90年代末之前，兄弟俩都是以两厢的姿态在同一个细分市场厮杀。后来，虽然思域开始从后滑模式走向三厢模式，但这并不重要。还有高尔夫的姊妹车型，宝来有一段时间有打思域的场面。为什么？一汽大众将MK4引入国内市场时，将高尔夫GTI的版本扔出了国门。中国只有宝来1.8T，后来连德国人都不记得的宝来R。这台宝来R使用的发动机都是高尔夫GTI的高功率版本。180马力发动机代码AUQ。当然，这款发动机也用于奥迪TT MK1的前身版本。只是当时没有一个性能车爱好者买得起TT MK1，我就不提了。但是思域从一开始就进入合资模式是因为民用代步车只关注油耗和空，不关注性能这个关键点，所以没有直接考虑Type R版本。仅仅依靠粉丝和媒体来来回回的统计每一代新车准备上市时本田Type R的过去几代。这让我们这些已经背熟了之前Type R车型各种参数的车迷感到很尴尬。记得本田思域FK7上市之前，不知道谁又吹了一次风，说要自主推出TypeR版。我一点都没往心里去。

中国新经济发展持续腾飞，人民生活质量较之前有所提升空。记得本田思域Type R(FK2)平行进口到国内的时候，有个Type R死忠粉朋友去取了一辆，成交价70万人民币。好像车上还没有CD播放器。70万买一辆本田思域不是我能拥有的格局。有这个预算，我干脆买辆宝马M2C，什么都换成全热融合，赛道直接挂你Type R，太远了.........................................................................................................................................................................

如果要问1995-2000年本田哪些车型搭载了B系列发动机。纵观整个B系，是90年代小排量高性能车的标杆。B16系列8款，B18系列12款，B20系列3款，B17和B21各1款。很明显，本田家族的小型车搭载了全部25台发动机。但在B系列发动机中，B16A、B16B、B18C-R是最出色的。除了B20，他们几乎成了赛场和街头的常胜军，但他们的继任者K20A和F20C却在诞生后盖过了B系列发动机的风头。现在只要说到本田NA的高转红头发动机，估计马上就会提到B系列，都是老本田人了。

结合我个人深度改装甚至赛车场的经验，本田思域Type R(DC2)上搭载的1998年推出的B18C-R红头发动机与1997年推出的第一代EA113发动机相同。所以在我们深入讨论B18C-R之前，我们先来说说本田红发车迷们经常谈论的VTEC是什么样的。

作为现代本田汽车中最常见的技术，VTEC技术可能是最常见的发动机气门技术。事实上，大多数本田车型都配备了这项技术。而国内大部分消费者对汽车的需求更多的是为了家用代步，是否省油是一个重要的选择指标。所以本田在中国使用的衍生版VTEC只是为了省油，以至于搭载采用VTEC技术的高性能发动机的车型从未在中国大陆市场正式销售过。然而，国内的车迷对VTEC给本田带来的荣耀却知之甚少，或者说觉得遥不可及。

从字面上来说，“VTEC”这个词是英文可变气门正时和升程电子控制系统的缩写，意思是可变气门正时和气门升程的电子控制系统。这是本田技术研究工业开发的四冲程内燃机可变配气系统。这也是世界上第一个这样的系统。后世类似的系统有三菱的MIVEC系统，斯巴鲁的AVCS系统，丰田的VVT-i和VVTL-i技术，宝马的VANOS系统和Valvetronic系统，保时捷的VARICAM和VarioCam Plus系统，日产的Neo VVL和VVEL系统，奥迪的AVS系统等。这里需要特别说明的是，VTEC技术发布后不久发布的技术，包括丰田VVT-i、保时捷Variocam、宝马VANOS等。，都只是具有可变气门正时的功能，而不具有对动力提升效果更明显的调节气门升程的功能。

如果说近年来应用越来越广泛的缸内直喷技术是一项相当古老的技术，那么以本田VTEC为代表的一系列可变气门技术则是当年四冲程活塞式内燃机前所未有的技术。本田的开发工程师松泽健一发明的VTEC，可以说在20世纪末给汽车工业带来了革命性的变化。与目前很多文件中所指出的不同，VTEC最初的设计目标是在有限的排量下，尽可能地挤压出最大的马力，提供高达甚至超过100ps/L的高功率，同时保持车辆日常行驶的便利性。对高性能的需求是显而易见的。在接下来的时间里，进行了一系列的设计更改，以提高车辆的燃油经济性。

可以说，从这个角度来看，VTEC是一项非常特殊的技术。20世纪70年代石油危机爆发后，油价涨到了之前难以想象的水平，而且再也没有回落到早年的低位，民用车上鲜有单纯为了提高单位功率输出的技术。VTEC技术的关键在于气门升程的“可变性”，通过在凸轮轴上采用不同的设计思路来实现。本田工程师在每个气门凸轮轴上设置了两个凸轮，这两个凸轮的高度和开启角度不同，负责不同转速下的气门开启角度。同时，在凸轮和气门之间增加了两组摇臂，通过机油压力的变化来控制哪一组摇臂工作，从而实现摇臂转速的瞬间切换。两组可以在低转速下独立工作的摇臂紧紧的联系在一起，由高角度的凸轮共同控制，从而增大气门的开启角度，让发动机释放全部动力(也就是俗称的“开度TEC”)。

这种设计相当于民用发动机有了一套更高角度的凸轮轴，今天一些赛车发动机还在使用高角度凸轮轴。其特点是在高转速区域可以达到较大的气门开启角度，将更多的空气体吸入燃烧室，实现更强劲的燃烧，从而保持发动机在较低转速下的常规燃油经济性和易控制特性，供日常使用。同时可以在高速区实现更高马力的输出。一般来说，赛车发动机会直接使用高角度凸轮轴，这会导致汽车怠速过高。当民用发动机的供油系统不够强劲时，更容易导致怠速不稳。如果不经常开赛车，第一次开车的体验不会很好。

当时B18C-R发动机的性能相当不错，Integra TYPE-R(DC2/DB8)作为它的运载工具，绝对是快车。一些本田死忠粉丝坚持认为DC2是2000年前人类制造的市场上最快的前轮驱动车辆。到底是哪家车厂最先把红色气门盖作为高性能发动机的象征，我们很难知道。无论如何，它肯定不是日本人发明的，他们总是有点后知后觉。但是，对于任何一个本田车迷或者日系车迷来说，所谓的“红顶”红发动机都是最高性能的象征。而且本田历史上第一台红发动机是B18C-R发动机，我觉得是大众高尔夫GTI MK4的宿敌。虽然我那辆退役多年的思域车上用的发动机是B18C3和B18C-R的混搭。

本田B18不是排量最大的子系列，还有B20和B21。作为B系列发动机中性能最高的子系列，B18C中的第一款车型B18C1于1994年首次出现在美标Integra GS-R(DC2/DB8)上。在当时，这款发动机并不是一款特别显眼的车型。正因为美国人偏爱排量更大的车，本田干脆将B16系列发动机的冲程增加到87.2mm，缸径保持在81.0mm，排量增加到1797cc，并加入了之前在NSX(NA1)使用的C30A发动机的VCIS可变进气歧管技术来生产这款发动机。从实际动力输出来看，B18C1并不是很硬朗的一款。压缩比10.0: 1，最大马力比同代后期B16A发动机高不了多少，扭矩却大了一点。8100转/分断油。虽然排量大，但上升动力并没有更早诞生的后期版本B16A高。

那么，本田历史上第二款TYPE-R车型Integra TYPE-R(DC2/DB8，DC2为升降式三门版，DB8为三厢四门四座版)所使用的B18C-R红发动力，真正将B18C送上了高性能的神坛。这款发动机基于经常被车迷忽视的B18C1发动机，因此被视为本田首款商用准赛车发动机。具体来说，这一系列改进包括换成更高强度的铬合金碳钢连杆；用镀钼铝合金活塞代替；从6度普通火花塞到7度铂金火花塞，在那个年代，真的没有汽车厂商用这个档次的火花塞。此外，节气门直径由60mm增加到62mm，双口进气歧管改为单口进气歧管，意味着取消了可变进气歧管的设计。同时，B18C-R拥有全新的凸轮轴。进气侧凸轮的进气提前角由10度变为18度，关闭延迟角由40度变为45度，气门升程由10.6毫米变为11.5毫米；排气凸轮的开启延迟角从40度变为45度，并且关闭提前角从7度变为10度。进气口直径从65毫米增加到70毫米，排气管中段直径从48.6毫米-50.8毫米增加到57.2毫米，尾部从50.8毫米增加到76毫米。另外排气管的设计是为了降低排气阻力，也采用了锐角的形状。通过更换不同形状的活塞，B18C-R的压缩比比一般B18C发动机高11.0: 1。在制造和装配精度方面，B18C-R采用了与其他B系列发动机不同的标准。

总之，B18C-R发动机在原B18C1发动机的基础上进行了相当彻底的改进。一般来说，这些是发动机改造成赛车时的系统细节。如果想乘坐搭载这款发动机的车辆直接参加比赛，至少动力系统的设计没有问题。这些是本田发动机红色凸轮轴盖下面的东西。实际上B18C-R发动机的最大马力为200ps/8000rpm，最大扭矩为181.4Nm/7500rpm。这还不是全部。1998年以后生产的版本进一步提高到最大马力210 PS/8000 rpm，最大扭矩186.3nm/6200 rpm。不仅马力更大，最大扭矩的爆发速度也大大提前。

在后来的B16B、F20C等发动机诞生之前，B18C-R发动机一直享有民用量产发动机中功率提升最高的称号。1996年早期版本111.1ps/L的高功率提升是前所未有的，即使在技术已经更加发达的今天，也是令人钦佩的水平。然后诞生了后来的1998版，上升功率116.7ps/L，至今在民用自然吸气发动机领域只有F20C和法拉利458发动机能超越它。在90年代中后期，这样的水平可以说是唯我独尊。

当然，就像B16A发动机的例子一样，红色的B18C-R并不是B18C系列的唯一。除了前面说的B18C1，还有很多产品。比如用于日标Integra SiR和SiR-G的B18C，规格和材质与用于美标车的B18C基本相同，但功率略高，最大马力180ps/7200rpm，最大扭矩174Nm/6200rpm。B18C3和B18C4的机械规格和动力输出与B18C1几乎相同，在90年代末用于欧洲市场规格的思域。另外，北美规格的Integra GSR也使用过这种发动机。B18C5用于讴歌IntegraTYPE-R(DC2)，B18C6用于欧洲Integra TYPE-R(DC2)，B18C7用于澳新Integra TYPE-R(DC2)。这三款发动机的机械规格完全相同，与日标B18C基本相同，但使用了一些类似于B18c-R的改进，同样的红色凸轮轴盖涂层，它拥有190ps/8200rpm的最大马力和178Nm/7300rpm的最大扭矩，这是除B18C-R之外所有B18C中性能最高的。

有一种说法是本田B18C系列是民用四缸车型中与大众EA113最匹配的。但是自然吸气1800cc的排量真的是一个很尴尬的排量，所以2000cc以下的项目大多采用1600cc的标准，这就限制了Integrative-R (DC2/DB8)在场上的应用，除非你准备好越级挑战一些威力大得多的对手。

与大众不同的是，当时的本田显然不希望自己的车局限于大街小巷的马路横冲直撞。对于快车来说，赛道可以验证一切，比赛成绩是唯一的评判标准。1995年，日产发布的采用类似VTEC技术的新VVL可变技术的SR16VE发动机对B16A构成了最大的挑战。这台日产发动机的功率高达175ps，超过了后期B16A的170ps，成为当时最强的量产发动机，排量1000。那个时代的本田自然不能容忍这样的挑战本田在这个领域的霸主地位。于是，1997年8月的盛夏，历史上第三款TYPE-R车型——思域TYPE-R(EK9)诞生了，随后是B16B，迄今为止最强的量产发动机，排量1000。

就机械结构而言，B16B并没有什么新意。其实B16B发动机可以直接看成是B18C-R发动机，通过改变B16A 81.0mm缸径77.4mm冲程的缸体尺寸，排量从1.8L降到1.6L。除了气缸内部尺寸不同，B18C-R压缩比11.1: 1，B16B压缩比10.8: 1，B16B发动机和B18C-R发动机没有区别，金属材料和制造精度标准完全一样。甚至这两款发动机的中缸高度都是一样的270mm，两款发动机使用的凸轮轴盖也是一样的。

B16B的出现让使用本田车型参加各类N组或类似N组比赛的车手和车队有了更大的优势。在这里，我想解释一下为什么是N组和类似N组的规格，因为N组的规格规定了发动机内部机械结构、尺寸等设计规格不能改变。在这种情况下，原厂发动机强不强就成了一个很重要的问题。如果是更高水平的比赛，把更民用的B16A发动机换成B16B以上的比赛案例是没有问题的，所以B16B对于高水平的比赛其实意义不大。对于一般用户来说，大多数情况下，由于市场的技术条件和民用车的改装和使用成本，很难对B16A到B16B的发动机进行如此剧烈的改动。很重要的一点是B16B的原厂有准赛车的能力。B系列发动机本身的耐用性就是最豪华的材料。制造装配精度最高的B16B，已经成为接近神话的传奇。直到B16B推出多年后的今天，在日本这样的地方，那些跑了远超10万公里的B16B依然经久不衰，很好地服务着用户。但是经过这么长时间，保养得当的B16B，并没有一般发动机通常会出现的动力下降大的问题。或许，这就是这些老红发动机的最大魅力吧。

如果说B16A 发动机让世人初次认识了DOHC VTEC发动机的能力的话，B18C-R就进一步加深了这种印象，无论在街头巷尾还是赛道，红头发动机提供的强大动力开始成为那些身披冠军白色涂装的本田快车的最大资本。这些高性能化的DOHC VTEC们纵使有高低两组凸轮，几乎完全倾向于高转速的设定会让车子在低转速下的输出乏力犹如哮喘病人。如果你以2000rpm转速开着装配有这类发动机的车型，被一台最基础型号的丰田花冠超掉也很正常。如果你觉得可以忽略油耗又想找个确实的对手，那就去找高尔夫GTI MK4这类能够证明你存在的宿命对手。有趣的是，以欧洲人的标准来看，B18C-R绝对是属于缺乏日常使用便利性的一类，但没有任何人能否认这些发动机在竞速领域的强大。自此开始，爆发着尖锐轰鸣的红头发动机几乎开始成为了本田的精神的一部分。