鸿蒙智能驾驶

陈欧

鸿蒙系统的发散收敛:汽车是“一切”还是“中心”

发布会上，余承东介绍了华为全场景“1+8+N”智慧生活解决方案，一站式解决智能家居、智能办公、智能出行、运动健康、影音娱乐五大生活场景。目前智能汽车的普及正在蓬勃发展，华为正在推进智能汽车业务。外界更关注鸿蒙系统OS会给用户带来哪些新体验。

关于鸿蒙系统OS在整车上的应用，当晚的发布会上只出现了“车辆远程控制”四个字。在之前的上海车展上，华为已经展示了鸿蒙系统汽车操作系统的样品，向外界展示了它的“冰山一角”。在笔者看来，鸿蒙系统OS提升智能汽车的能力主要在于两个方面。

首先，鸿蒙系统OS的“发散逻辑”:从“1”到万物，再到智能汽车。这不难理解。目前“1”主要是指手机，而“智能汽车”则是可以去中心化，可以由它控制的产品终端。

一直以来，当我们用手机控制任何其他终端时，大多都需要一个APP，而鸿蒙系统OS的作用之一就是消除它。通过鸿蒙系统OS带来的控制中心，与其他终端建立简单直观的连接方式，省去了打开APP的操作步骤。

同时，华为把包括汽车在内的产品的互联互通和物联网的集中管理放在里面。超级终端采用磁力交互，用户指尖拉动电脑、汽车等图标，吸附在手机图标上，可以连续调用不同设备，实现快速多屏协同操作。

在“手机→汽车”的支线上，用户可以通过手机的中心看到汽车相关的信息，实现汽车相关的功能。比如汽车状态显示、门锁、车窗控制等。更形象地说，当用户的指尖触碰到手机屏幕上的一个控制点时，“手机→汽车”这条线就触碰到了汽车的大屏幕。

这样对于用户来说，最直观的感受就是手机和汽车的无缝连接。目前，虽然鸿蒙系统OS在实现的功能上并不具备“唯一性”，但对于车机系统来说，最重要的还是底层架构的改变，尤其是手机连接汽车等终端的去中心化扩展特性，这也是华为打造“华为智能驾驶舱”的核心基础之一。

其次，鸿蒙系统OS的“聚合逻辑”:智能汽车也可以有控制中心。通过鸿蒙系统OS，手机内容可以一键传送到电视等大屏幕，声音也可以一键传送到音箱。这个屏幕周围有一些智能硬件工具。在智能汽车中，还有液晶屏、扬声器、高清摄像头、麦克风等。它们其实可以算是车内的一个智能大屏。

承载这个智能大屏的汽车不再只是终端之一，还可以为用户提供控制中心。举个最简单的例子，当我们上车后，手机可以直接切换到汽车的大屏幕上，车载系统可以像手机一样实现查看APP、视频、通话等功能。

在理想状态下，所有其他配备鸿蒙系统操作系统的终端都可以通过简单操作车载系统进行远程控制。在这个过程中，可以由汽车单独完成。只要汽车上的智能大屏存在，所有与汽车相连的终端都可以被控制，并帮助其拓展应用边界。制造鸿蒙系统和制造汽车不可兼得。

发布会还没结束，北汽的京牌和极狐就宣布同时支持鸿蒙系统OS。

“华为智能汽车解决方案”关伟当晚还发布了一张鸿蒙系统OS车载操作系统的海报，背景为极狐Alpha S，下面写着:“基于鸿蒙系统OS，华为智能驾驶舱解决方案实现全场景协同，应用常新，不同设备互联互通，业务无缝流转，连接智能家居等‘1+8+N’设备。”

去年的北京车展是华为正式发布智能驾驶舱解决方案的时候，该解决方案包括鸿蒙系统OS平台、鸿蒙系统车辆生态平台和智能硬件平台。在今年的上海车展上，华为展示了其智能汽车解决方案，鸿蒙系统OS车载操作系统是其中的重要组成部分。

一方面，鸿蒙系统OS不同于Android和iOS，瞄准的是万物互联时代，智能汽车是不可或缺的新终端。另一方面，官方和合作伙伴的消息都强调了“鸿蒙系统OS是车企的”、“鸿蒙系统OS是智能汽车的”、“整个方案基于鸿蒙系统OS怎么样”，无形中平衡了华为的立场。

由此或许可以推测，华为希望通过鸿蒙系统OS构建一个生态。鸿蒙系统的OS愿景是一个生态全景和整个“万物互联时代”，帮助华为实现“1+8+N”战略；鸿蒙系统的OS特写是一个生态场景，是多个细分的场景，包括华为基于鸿蒙系统OS的智能驾驶舱。

对于智能驾驶舱，如果把鸿蒙系统OS比作“每一道菜的必备原料”，华为也扮演着“加工”的角色。这时候再想想需要补充什么，然后如何把“智能驾驶舱”这道菜端给车企用户，最终把整桌“生态”盛宴做得完美。

目前，鸿蒙系统OS已经安装在吉利和比亚迪的部分车型上，并将作为华为智能驾驶舱的一部分安装在整车前方。已经与华为深度合作的极速福克斯、赛勒斯等品牌有望率先加载。按照华为在该领域的布局，未来可能会以二级供应商的身份切入智能驾驶舱产业链，创造更多配套机会。

但是，进入市场造车和构建生态其实是有矛盾的，因为现阶段造车会制约华为的生态发展。

为了凸显多终端协同优势，鸿蒙系统需要足够多的终端加入进来，不断扩大自己的“朋友圈”。华为一再强调“专注于ICT技术，帮助车企制造好车”，以避免与其他车企竞争，为鸿蒙系统OS铺路。

华为自主研发的汽车关键部件，如激光雷达、毫米波雷达传感器，在鸿蒙系统OS的配合下，可以为自动驾驶相关产品带来更加优秀的功能和体验。这时候华为需要和车企形成合作而不是竞争，而不是为了蛋糕而冒充汽车。鸿蒙系统的《上车》又堵又长。

说到车载系统，除了鸿蒙系统OS，首先想到的肯定是苹果CarPlay。它最早将智能手机生态系统引入汽车，现在已经成为苹果的另一头“利润牛”。苹果CarPlay拥有稳固的市场地位，这对鸿蒙系统的OS启动和扩大市场份额构成了最大的潜在威胁。

去年，苹果指出，全球销售的新车中，超过80%支持苹果CarPlay。还有数据显示，在受访者中，36%的中国智能手机用户认为苹果CarPlay是汽车必备功能，欧洲有29%的用户持同样态度。这足以体现苹果CarPlay在车载系统中的地位。

有业内人士表示，如果鸿蒙系统OS在功能和体验上不比苹果CarPlay差，可以预计其国内市场份额将超过苹果CarPlay。这种说法其实过于乐观，双方的竞争也将是一场持久战，焦虑程度不亚于手机操作系统。

操作系统市场格局稳定后，后来者很难再从中撕开一个新的口子，因为后来者需要挑战先行者的整个行业生态。至于手机，鸿蒙系统OS面临着市场份额的压力，可以通过升级库存和在售手机来试图缓解。汽车系统呢？这是一个很现实的问题。

在笔者看来，当市场局面形成后，无论是手机系统还是车机系统，都无法按照现有的模式去夺取量，而应该从“结构”上改变，去创造增量。这涉及到三点:想底，想长远，想极致。

思考底层在于底层技术的创新。以鸿蒙系统OS为例，如分布式应用、系统模块解耦、统一控制中心和“超级终端”功能的实现等。

长远的思考在于发展过程中需要面对或解决哪些问题。比如鸿蒙系统OS目前没有盈利的商业模式，需要参与者共同制定，也需要一个成功的商业案例作为范本。例如，参与的企业和开发者必须是“种子”，以突破鸿蒙系统OS成长的困难。

思考终极在于明确终点和最终形态。苹果CarPlay或许不是车机的未来，但仅仅成为iPhone真正的扩展屏，就已经引发了一场车机革命；鸿蒙系统OS专注于物联网，协调物联网的每一个节点，成为可以应用于不同领域、不同终端的万物互联OS。

如果广泛理解两者的区别，苹果CarPlay其实更加细分和专注；另一方面，鸿蒙系统教更加一般化，要求权力下放，以及“广泛性”和“多样性”。

就单车系统而言，目前鸿蒙系统OS的通用化更多是劣势，需要迎接苹果CarPlay的挑战。如果跨设备连接做得足够好，通用化也可能是优势，成为赢得车机系统的利剑。是一个非常矛盾的存在，关键在于鸿蒙系统OS能在多大程度上全面连接物联网。

总的来说，鸿蒙系统操作系统展示的愿景足够美好，令人期待。它的底层基础和终极形态是创新和颠覆性的，但也会遇到一些困难，无论是应用在手机上还是汽车上。可以预见，鸿蒙系统OS还有很长的路要走。