第三次工业革命 保时捷Taycan Turbo

徐伯英

永磁电机、三元锂电池组、电机控制单元。这辆保时捷Taycan Turbo和其他电动车没什么区别，但它能给我带来前所未有的驾驶感...

首先，从设计的角度来看，在确定了Taycan的RD方向后，设计师遇到了两大行业难题。第一，作为保时捷进军纯电动汽车领域的第一部作品，保时捷设计师需要突破设计枷锁，同时让人一眼就认出它是保时捷。第二，作为一款轿跑，如何在不增加车身高度，不破坏优美线条的情况下，插上足够的电池组。

Mission Turismo Concept是Taycan量产前的试制品，这样我们就可以从概念车中找到大部分的设计。尤其是前方灯组的造型，虽然有些脱离保时捷标志性的设计，但当我看到实车时，其宽大扁平的车头造型加上微微上扬的轮眉，还是让我感受到了保时捷强大基因的存在。而且带有保时捷动态照明系统升级版(PDLS升级版)的LED矩阵式大灯与侧面空气帘形成悬浮式视觉效果，非常科幻。

从车身尾部我们能够找到保时捷911的设计精华。而不同的是，纤细尾灯内含印刷电路板图案，且玻璃质感的“Porsche”标志悬浮其中，让这款运动型轿跑车与其他燃油车型做出了明显区分。侧面设计与Panamera相似，但是4963mm的车身长度以及1381mm的车身高度相比前者更显动感。车顶线条呈现向车尾下行的溜背式造型，保时捷设计师将其称为“飞线”。再配合车身两侧隆起的轮眉，使其极具保时捷特有的雕塑感。左侧直流电充电口与右侧交流电充电口很好地融合在了车身设计之中，并且当选装舒适进入系统后，手指滑动黑色饰条即可开启或关闭护盖，十分便利。21英寸五辐锻造式MissionE Design铝合金车轮十分醒目，其独特之处是轮圈处采用了与火山灰金属车身颜色相近的哑光铂色涂装，选装价格为40900元。

1全新样式的保时捷LED矩阵大灯极具科幻色彩从车身尾部可以发现保时捷911的设计精髓。不同的是，细长的尾灯包含印刷电路板图案，玻璃般的“保时捷”标志悬浮其中，这使得这款运动轿跑车与其他燃油动力车型有着明显的区别。侧面设计与Panamera相似，但4963mm的车身长度和1381mm的车身高度比前者更具动感。车顶线条向车尾下方呈后滑状，被保时捷设计师称为“飞线”。结合车身两侧凸起的轮眉，具有保时捷特有的雕塑感。左侧的DC充电口和右侧的交流充电口很好的融入了机身设计，并且作为可选件舒适的进入系统后，用手指滑动黑色装饰条就可以打开或关闭盖子，非常方便。21英寸的五辐锻造MissionE设计铝合金轮毂十分抢眼。其独特之处在于轮圈采用了类似火山灰金属机身颜色的哑光铂金色涂装，可选价格为40900元。1全新保时捷LED矩阵式大灯充满科幻色彩。

2包括后视镜在内的任何突起部位都经过了空气动力学设计2任何凸出部分，包括后视镜，都经过了空的空气动力学设计。

3贯穿式尾灯内嵌玻璃质感的Porsche标志，与燃油车做出了明显区分3贯穿式尾灯内嵌玻璃质感的保时捷标志，与燃油车有明显区别。

此外，为了应对强大的动力系统，保时捷Taycan Turbo标配了高性能的保时捷表面涂层制动系统。灰铸铁制动盘上的碳化钨涂层提高了制动性能和耐磨性，同时减少了污染轮辋的制动粉尘。当然你也可以选择顶级的保时捷陶瓷复合制动系统，但是价格已经到了110400元。

内饰设计也面临上述挑战，但相比外观设计，高科技的应用给了设计师更大的发挥空间空。首先，仪表盘采用16.8英寸弧形显示屏，边缘圆润，尺寸超过方向盘。它具有最初911的复古风格，但其外观却像高端智能移动设备一样时尚。这种复古与未来的碰撞，能带来一种穿越感。

中控区设计简洁，即使中控面板嵌入其中，也不破坏整体复古风格。底部倾斜的中控台增强了坐在低位置的感觉，并集成了8.4英寸的触摸屏，具有触觉反馈。这使得空音的设置更加直观方便，集成的手写识别可以更快的输入地址等信息。

当然，作为首款量产的纯电动汽车，Taycan也展现出了不同于传统保时捷的设计。比如采用了与保时捷918 spyder相同的仪表盘设计，电控出风口设计实现了虚拟气流控制功能。此外，Taycan Turbo的标准四区恒温空调节也可以通过后置的5.9英寸触摸屏进行操作。

无论是乘坐前排还是后排，2900mm的轴距都可以提供足够的腿部空。重要的是，安装在车身底部的电池组不仅降低了车身的重心，还提供了足够的头部空空间，其特别设计的脚坑也不影响后排乘客的脚部空空间。此外，作为一款纯电动汽车，Taycan提供了两个行李厢，前排行李厢容积为81L，后排行李厢容积为366L。

接下来说一下Taycan的动力系统。我们这次开的车型是Taycan Turbo，前后桥分别有175kW，300Nm和335kW，550Nm的永磁同步电机。其中，前桥电机的动力通过同轴单速行星齿轮传递给前轮，与一体式正齿轮轻差速器的传动比约为8: 1。后轮轴的动力由两档变速器传递，一档传动比达到1: 1，也就是说电机每转15圈，车轮旋转一周，可产生接近12000Nm的随车扭矩，可为Taycan提供3.2s的0 ~ 100 km/h加速，二档传动比与前桥一样为8: 1，使得Taycan Turbo最高时速可达260 km/h

1 16.8英寸曲面屏极具复古风格，看起来赏心悦目16.8寸曲面屏，复古风格，看着顺眼。

2与保时捷918 Spyder相同设计的换挡把手2个换挡手柄，设计与保时捷918 Spyder相同

93.4kwh三元锂电池组用于为电机提供电能。由于采用了保时捷919 Hybrid使用的800V高压技术，普通电动车系统电压仅为400V，提高了其充电效率和驱动力。此外，在输出功率相同的情况下，提高电压后，电缆的截面积可以做得更小，使Taycan的重量减轻了4kg。当然，高电压的另一个好处是充电。当高性能电池加电池组由DC充电时，仅需5分钟即可增加100km的续航里程。

800V大功率充电站在理想状态下，最大充电功率320kW，可在30分钟内充入5%至80%的电量。此外，Taycan为车主标配了150kw车载DC充电器和11kW车载交流充电器，使用220V家用交流电充电时，仅需9小时即可将电池充满。

打开车门，坐进标配的红色14向可调桶型座椅中，按下位于仪表盘底部那小巧的挡把并踩下“电门”踏板，伴随着耳畔宛若外星飞船起飞时的轰鸣声，加速预感始终与我的预期保持一致。此时，我已开始发自内心地佩服起保时捷来，甚至是开始怀疑自己刚刚踩下的究竟是“电门”还是“油门”。

打开车门，坐进标准的红色14向可调斗式座椅，按下仪表盘底部的小挡，踩下“开关”踏板。随着耳边传来外星飞船起飞的轰鸣声，我对加速的预感总是和我的预期一致。这时，我开始从心底里佩服保时捷，甚至开始怀疑这到底是我刚刚踩下的“开关”还是“油门”。

3带有振动反馈的8.4英寸触摸屏，调节空调直观且便捷3带振动反馈的8.4英寸触摸屏，直观方便地调节空

4带有14向调节功能的一体式运动座椅，舒适且支撑性出色具有4向调节功能的一体式运动座椅，舒适且支撑性极佳。

5带有14向调节功能的一体式运动座椅，舒适且支撑性出色具有14向调节功能的一体式运动座椅，舒适且支撑性极佳。

6 BOES音响系统由14扬声器组成，总功率为710W6 BOES音响系统由14个扬声器组成，总功率为710W。

说实话，即使综合功率500kW，最大扭矩850Nm，0 ~ 100 km/h加速时间也只需要3.2s，而我刚买的保时捷Taycan Turbo，在城市里总是很纠结。也就是说，到目前为止，我只用了不到20%的总功率，感受它的不同。油门踏板让我找不到一丝传统电动车那种柔软枯燥的脚感。厚重的阻尼质感很像Pananmera或者911，甚至让我体会到了用一根拉线控制油门开度的原始机械感。

在正常模式下，每次轻轻踩下踏板，转动方向，就像小猫被主人爱抚一样。就连萦绕在它耳边的虚拟轰鸣声，也只是隐藏在BOSE音响播放的音乐背后，气氛祥和。路遇坑洼或减速带，弹性极强的悬挂系统会尽力吸收多余的震动，生怕打破这难得的宁静。同时，保时捷Taycan Turbo对外部环境极其友好。穿过车流和人群，优美的身姿如同野兽逼近猎物一般难以察觉。

冲出城市，随着车流量的减少，道路也变得宽阔了许多，我将Sport Chrono按钮旋转至Sport模式，隐藏在音乐背后的声效瞬间充斥着我的全身，油门下探到底，固特异Eagle F1轮胎瞬间挣脱了柏油路面的束缚，以接近0.9g的加速度将我按压在了座椅靠背上，此时我能做的只是握稳方向盘并努力抵抗着逐渐趋于狭窄的视线以看清前方的路况，伴随着时速指针的快速攀升，整个加速过程没有丝毫中断，与此同时耳边除了那充满科幻色彩的咆哮声外，几乎感觉不到任何多余的声噪。

冲出市区，随着车流量的减少，路变宽了很多。我把运动秒表按钮调到运动模式，隐藏在音乐背后的音效瞬间充满了我的全身。油门一脚踩到底，固特异Eagle F1轮胎瞬间挣脱了沥青路面的束缚，以近0.9g的加速度将我压在座椅靠背上，这时候我能做的只有紧紧握住方向盘，努力忍住逐渐变窄的视线看前方的路。随着速度指针的快速提升，整个加速过程丝毫没有中断，同时除了充满科幻感的轰鸣声，我的耳朵里几乎感觉不到任何不必要的噪音。

1前、后桥分别搭载175kW和335kW永磁同步电机1.前后桥分别装有175kW和335kW永磁同步电机。

2 93.4kWh三元锂电池组，带有800V高电压技术采用800V高压技术的2.4kwh三元锂电池组

3通過左侧直流电进行充电，5分钟即可增加100km续航里程3由左侧的DC电力公司充电可以在5分钟内增加100公里的续航里程。

当你来到一条弯曲的山路上，脚跟的油门设置在指向准确、力度适中的转向协调处，很容易实现人车合一。即使有急弯，也没必要急着松开油门。轮胎巨大的抓地力和充足的悬挂支撑几乎可以将Taycan Turbo牢牢锁定在赛道路线上。在这种状态下，路面的坑洼和起伏被保时捷主动悬挂管理(PASM)的电子减震器控制系统处理得恰到好处，总能让我享受到舒适安全的驾驶感受。更重要的是，轮胎主动碾压过的每一个小颗粒，每一条标线，都和你保持着一种亲密的交流感。但与燃油车不同的是，由于Taycan Turbo的自重达到了2.3t，所以在高速过弯时车身的侧拖感更加明显。

松开油门，系统会自动判断动能是否已经超过发电机的制动功率。如果没有，我们就不会像传统纯电动汽车一样感受到能量回收带来的减速。只有踩下刹车踏板，电机才作为发电机来制动车轮，而且这个过程不仅给电池充电，脚感和反馈也相当自然。如果超过了，加速器就会被释放，发电机就会介入。此时即使有一定的减速感，也很难察觉。当深踩制动踏板进行紧急制动时，制动钳会介入，因为制动功率高于电机产生的功率。

一转身，随着大直路的迎面碰撞，我的心已经提到了嗓子眼。这时候Taycan Turbo好像挑衅了:“怎么了？不要不好意思！”当我正在犹豫是否要转动旋钮调整到Sport Plus模式时，Taycan Turbo的19000元后轮轴转向系统创造的机动性和随时可以让这艘“外星飞船”窒息的高性能涂层制动系统给了我继续接受挑战的勇气。此时的Taycan Turbo仿佛已经升级到了911 GT3，沉重的转向和紧绷的悬挂系统始终在你的意识面前。即使有肾上腺素的帮助，也无法克服这辆车与人的差距。