第四届中国汽车发动机技术大会带来头脑风暴

韦东

2018年11月29日，由中国汽车报社、汽车与运动杂志社、湘潭市经济和信息化委员会、湘潭市千亿产业推进领导小组办公室主办，中国石油润滑油公司独家冠名，湘潭经济技术开发区管委会、上海交通大学汽车工程研究院、湘潭市汽车及零部件产业联盟协办的第四届中国汽车发动机技术大会在湖南湘潭胜利召开。这次大会的支持单位有中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国贸促会汽车行业分会、中国内燃机工业协会、中国内燃机学会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院、中华全国工商业联合会汽车经销商商会。2018年11月29日，由中国汽车报社、汽车与体育杂志社、湘潭市经信委、湘潭市千亿产业推进领导小组办公室主办，中国石油润滑油公司独家冠名，湘潭经济技术开发区管委会、上海交通大学汽车工程研究院、湘潭汽车及零部件产业联盟协办的第四届中国汽车发动机技术大会在湖南湘潭召开。本次会议的支持单位为中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国国际贸易促进委员会汽车分会、中国内燃机工业协会、中国内燃机学会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院、中华全国工商业联合会汽车经销商商会。

湘潭市人民政府副市长陈小山，科技部新能源汽车重大专项专家王炳刚，副秘书长史建华，中国内燃机协会常务副会长兼秘书长邢敏，中国汽车报总编辑桂，清华大学汽车工程系教授、“中国心”专家评审委员会主任王建新，上海交通大学教授、汽车工程研究院院长，同济大学特聘教授李利广，博士生导师，中国石油润滑油总公司副总工程师杨俊杰，汽车与运动杂志出版人周丽娟，伊森科技(上海)有限公司创始人兼总裁，国家“千人计划”特聘专家，美国汽车工程师学会会员辛军，张卫青，中国石油润滑油总公司技术开发与大客户部常务副总经理、中国石油兰州润滑油研发中心内燃机油研究所所长李静。中国石油兰州润滑油研发中心评价中心主任金志良、中国石油大连润滑油研发中心副总工程师刘功德、中国石油大连润滑油研发中心润滑油产品研究所副所长鲍冬梅、吉利汽车集团副总裁兼动力研究院院长王瑞平以及100余位获奖汽车企业高管出席了此次汽车发动机技术盛宴。中国汽车报、新浪汽车、汽车之家、易车、网通社、一直播、秒拍、人民日报汽车、中国汽车发动机网、中国石油报、汽车生活报、搜狐汽车、腾讯汽车、网易汽车、爱歌汽车等合作媒体联合报道了此次活动。

湘潭市人民政府副市长陈小山表示，“希望各相关部门携手湘潭，共同完成汽车产业科技协同创新，推进产学研合作和成果转化应用，积累项目、资金、人才等多种要素，实现优势互补、合作共赢，为地方经济发展注入新的活力。最后，预祝本次大会圆满成功，祝各位嘉宾新年快乐，万事如意！”

《中国汽车报》总编辑桂表示:“很高兴在美丽的伟人故里湘潭与大家相聚，与大家分享汽车发动机技术的现状、趋势和未来。源自“中国心十大发动机”奖项的汽车发动机技术大会，已是第四届。今年的目标是做一个高质量、有内涵、专业、权威的国际会议。”

《汽车与运动》杂志的出版人周丽娟说:“我们主张传统汽车应该有良好的技术储备，以满足未来的顺利转型。这个发布会就是请专业人士在专业的平台上发出专业的声音。中国心十大发动机评选已不仅仅是一个评测品牌，更是一个开放的专业平台，让广大汽车动力RD人员能够积极交流和探讨共性技术和前瞻性技术。第四届中国汽车发动机技术大会更具创新意义。我们将与湘潭市政府和上海交通大学一起，使大会更加全球化和面向未来，并首次向发动机零部件企业的供应商开放。可以说‘中国心平台’成功撬动了整个汽车动力产业链。"

上海交通大学教授、汽车工程研究院院长徐岷说:“中国汽车工业已经发展成为世界知名的产业和世界上最大的市场。我们的RD骨干和RD领导人在这里交流他们最关键的技术，并共同讨论未来的最佳方向。汽车工业和发动机工业都面临着新的挑战和机遇。所以这个主题是对未来技术进行头脑风暴，希望成为每年发动机领域最高级别的产业和学术交流。”

清华大学汽车工程系教授、中国心年度十佳发动机评选专家评审委员会主任王建伟先生用三句话表达了自己的感受:“第一，十佳发动机汇聚了国内外优秀的发动机同台竞技，共同追求卓越；第二，‘中国心呼唤本土企业奋进，成为国际领袖；第三，昆仑润滑助力构建和谐昆仑山顶峰。"

发动机技术大会聚焦全球汽车发动机技术未来前景、中国汽车发动机技术现状及未来发展趋势、发动机核心零部件技术未来发展趋势。

全球汽车发动机技术的未来展望

任剑光伏

马自达“创驰蓝天”科技创始人

随着高压缩比、结构隔热、高增压、稀薄燃烧等技术的应用，未来发动机的热效率将会大大提高空

随着全球转向电动汽车，内燃机的作用并没有降低。我始终坚信传统内燃机在未来会有很大的增长空。大城市的汽车都装有最新技术的内燃机，这样有害气体的排放就和EV电动车差不多了。马自达理工大学的研究结果表明，随着高压缩比、结构隔热、高增压和稀薄燃烧等技术的应用，发动机热效率最高可达56%。日本各大学获得的研究结果表明，汽油机和柴油机都能达到近50%的热效率。虽然实现量产还有很多课题，但作为企业，这是努力的方向和目标。

渡边春天

丰田先进动力系统企划管理部部长

丰田的混动技术更适应灵活的动力趋势。

混动技术一直是丰田研发的重点，也是未来的战略核心之一。丰田认为混合动力车的电机和电池可以直接引入EV电动车和FCV燃料电池车；混合动力汽车增加外接充电功能，增加电池容量成为PHV；；取消PHV上的发动机，增加更大的电池组成为EV；进一步将混合动力转换成燃料电池将成为FCV。丰田认为，开发混合动力技术作为核心技术，是能够快速灵活应对能源多样化和动力总成多样化的战略。

毛木凯

日产VC-TURBO发动机三大发明人之一

可变压缩比技术是发动机的技术革命。

可变压缩比是进一步提高热效率的最终关键技术。几十年来，日产一直在研究这项关键技术。VC-TURBO发动机不需要平衡轴，它有独特的设计来减少振动。VC-TURBO发动机的扭矩变化更为缓和。虽然是四缸发动机，但特性更接近V6发动机的水平，扭矩全面超越了V6发动机。量产的VC-TURBO发动机拥有日产独有的多连杆式VCR结构，同时实现高精度控制，性能卓越，油耗理想。

森喜朗

堀场全球汽车测试系统技术总监

实验室测试数据将更准确地反映现实。

HORIBA是全球汽车测试供应商，在排放和分析方面的专业性和权威性众所周知，占全球市场份额的80%。HORIBA密切关注动力总成和全球法律法规，未来的测试方法需要新一轮的创新，以使其代表真实世界的数据，反映真实情况。为了制定实验室检测的规定和要求，堀场也在思考如何定义和规定实验室协议中应遵循的框架条件。在讨论真实世界测试的方法时，HORIBA会设计更复杂的测试流程和计算方法，让测试数据尽可能逼近真实值。

弗兰克·贝斯特

AVL(上海)科技有限公司总经理

随着排放法规的日益严格，原始设备制造商需要更精确的控制技术。

AVL的目标是在发动机的最佳行驶区域和最佳燃油效率之间形成更好的重叠，以带来更好的性能，并满足未来通过EGR的排放要求。可变压缩比VCR技术的应用可以达到最佳的燃油效率。再加上超高压燃油喷射系统，这些技术将为我们提供更好的发动机效率。此外，燃烧绝缘技术可以有效地减少发动机爆震，帮助RD人员充分合理地利用废气。

议题1问答；提取

问:涡轮增压器在欧洲广泛使用，而日本企业相对谨慎。展望未来，欧洲和日本采用的发动机技术路线会不会大同小异？

渡边捷昭:“2.0L和2.5L以下的发动机，丰田更喜欢自吸发动机加CVT变速器。而丰田这种SUV车型，倾向于使用机械增压发动机，搭配自动变速箱。小型车倾向于更好地利用自吸发动机的高效率区域。车用大型涡轮增压发动机动力更强，响应更快。”

任广富:“涡轮增压发动机确实有很多优点，但是使用小排量涡轮增压本身就不是很合理。增压器匹配更大排量的发动机更合理。未来新的检测标准普及后，整个体系都会受到挑战。”

慕克还表示:“小型化增压发动机车型在短时间内迅速普及还是有一定背景的。并不是所有的场合和领域都适合采用增压技术。此外，还有配合发动机小型化的策略。”

中国汽车发动机技术现状及未来发展趋势

徐峥

SAIC乘用车技术中心主任

发动机燃烧开发是核心竞争力的体现。

发动机燃烧的开发是一项非常复杂的工作，需要长期的积累，因为涉及的内容非常多，也是燃烧开发的必备工作。经过前期的技术研究和对标，在达到产品的目标设定和燃油系统的技术特性后，重新设计系统的布局，相关零部件和子系统的设计和匹配。早期设计涉及大量仿真和子系统实验支持，从而优化设计。之后进行光机和单缸机的开发和选型，然后进行多缸机的性能开发和台架标定。得益于SAIC多年的积累和实践，一部分成功搭建了开发平台，另一部分支撑着我们已经投产的产品。

申远

吉利汽车动力总成研究院副院长

吉利的新能源和内燃机采用协同发展的策略。

年前是内燃机在动力舞台上的独唱，未来将是内燃机和新能源的双重表现。吉利积极推出小型化、小排量、高效率的发动机，如1.0TD发动机，可以搭载在小型车或小型SUV上，也可以应用在不同的场景，包括传统应用、插电式混合动力、传统混合动力，吉利甲醇作为清洁能源的未来方向。2019年，吉利还将推出基于48V系统的应用。通过积木把引擎演化成不同的应用场景，这也是业内比较流行的模块化。吉利也认为，面对未来电动化的大趋势，相比四缸发动机，三缸发动机对未来的混合动力应用将有更灵活的适应性。

周建光

东风汽车研究院副院长

东风正在研发一款本土可变压缩比发动机。

东风沈峰1.0TD发动机燃烧系统是开发的重中之重。从概念设计CFD模拟到光学发动机试验和整机试验优化，实现了燃烧系统的正向开发。另外，除了发动机机体的开发，发动机控制器100%自主研发。同时，东风沈峰也在开发最新的可变压缩比技术。目前，样机已经研制完成，正在进行一系列实验。值得分享的是，这台样机的压缩比可以在7.5∶1到16.5∶1之间变化，比日产量8∶1到14∶1的热效率和功率更高。这款原型车的功率达到了120kW/L，成为自主品牌第一个研发可变压缩比的企业，这也让东风站处于新的挑战高度。

张展腾

一汽解放锡柴首席技术总监

在未来10到20年内，柴油机仍将是商用车的主要动力源。

不同的子系统，如空气体系统，EGR 5和更高增压效率的应用，将在排放法规实施的不同阶段应用。目前增压器的效率在55%左右，新型增压器的技术数据显示可以达到60%。5%的增幅预计将带来3%的油耗降低。可以说效果还是很明显的。除了零配件资源，还有产品技术路线。尽管挑战不断，但在可预见的未来，柴油机仍将是商用车的主要动力源，未来的重卡动力将是组合动力，其中内燃机将长期发挥作用。

徐岷

“中国心”年度十佳发动机评选专家评审团

提高热效率和电气化是发动机未来的发展方向。

一味追求功率提升将成为历史，进一步提高热效率才是硬道理。下一步是达到41%到45%的热效率。所需技术包括可变压缩比、连续VVL、稀薄燃烧、停缸技术、高能点火和48V轻混合。比如吉利做过稀薄燃烧试验，热效率可以达到42%。当采用16以上的高压缩比、压燃、附件带电和中间混合技术时，热效率可达46% ~ 47%。采用超高压缩比、绝热燃烧、超稀薄燃烧、强混合技术后，热效率有望达到48%至50%。同时发动机会向混合动力发展。

议题二问答；提取

问:国内内燃机起步较晚，碳排放还有一定差距。他们什么时候会被超越？

周建光:“在发动机成本方面，我们远远领先于其他国家。独立使用品牌3、6年，可以实现某些指标的超越，也可能是全面的超越。”

徐峥:“现阶段自主品牌正在快速追赶，逐步缩小差距，各项指标已经非常接近主流竞品。创新的挑战不仅仅是主机厂，而是整个行业。”

沈媛:“站在起跑线上，能否得到对手的尊重，能否得到观众的认可，这很重要。当行业内的供应商和OEM一起成长，我们整个产业链就进入了良性循环。”

发动机核心部件技术的未来发展趋势

刘泳

舍弗勒(中国)首席技术官兼首席技术官

未来注定是电气化和传统内燃机的共同发展。

舍弗勒预计，2030年中国混合动力汽车的比例将达到43%，其中大部分是插电式混合动力，剩下传统的单一内燃机约占20%的份额。舍弗勒发动机事业部曾经分析过发动机产品，最后确立了几个方向:第一，未来发动机如何混动；第二，如何提高发动机效率；再次，通过轴承减少摩擦提高发动机效率也是舍弗勒的强项之一。未来，电气化和传统内燃机注定是共同发展的。从微混到强混，对电机功率的需求逐渐增加，发动机对路况的适应能力也会越来越大，最终达到效率最大化。

李静

中国石油兰州润滑油研发中心内燃机油研究所所长

润滑油的低粘度已经成为一种趋势。

得益于近年来我国发动机技术的不断提升，以及整车厂商与国际整车技术的不断融合，润滑油整体质量的应用水平不断提升。2016年除了0W 20、5W、10W，还有15W和20W更高粘度等级。但由于整体燃油经济性包括低粘度润滑油的应用比例越来越高，我们预计2021年后10W以上高粘度等级的乘用车发动机油将全部消失。现在商用车的重型发动机也有低粘度的倾向，但是没有乘用车快，速度也没有乘用车快。0W润滑油的应用比例从近2%或3%上升到10%以上。

尼萨尔·哈桑

马科技发展与战略全球RD总监

涡轮增压器的技术升级可以对发动机能效的提高起到决定性的作用。

博科技从2008年开始研发第一代涡轮增压器，当时的目标只有一个——可靠性。之后第二代涡轮增压器的研发带来了第二代轴承，进一步减少摩擦，适应小型化，降低成本。现在第三代技术进步很快，专利的3D轴承实现了低摩擦高效率。同时新研发的浮动变截面涡轮增压技术。这款增压器中的盘环设计部分非常重要，会在温度变化时让整个系统有很好的表现。能改善发动机的瞬态性能和低速扭矩性能，具有较高的性价比，能给更多消费者带来驾驶乐趣。

西岗

联合电子系统开发高级专家

实现低排放、低油耗和高功率输出。

考虑到低排放、低油耗、高动力输出，联合电子给了大家一些建议。首先，强烈建议客户使用紧耦合GPF；；其次，有必要区分涂层GPF何时适用和无涂层GPF何时适用。发动机的两次喷射可以显著改善排放，尤其是在冷态下。一些理论主张增加燃料压力会更好。其实我们在研究喷射油压的提高时发现，在喷油器雾化已经很好的情况下，如果继续提高油压，在某些情况下效果会变差，所以油压的提高也要看情况。对于气体排放本身，催化转化器的布置也很有学问。

朱利安·萨布里

粮农组织亚洲系统工程主任

粮农组织对48V混合系统计划更为乐观。

内燃机小型化，匹配48V电机，该技术已于2016年开始量产。这种解决方案可以通过发动机小型化来减少CO2排放。接下来，48V技术可以实现更好的排放。电机不仅可以位于P0位置，也可以位于其他位置。P2.5架构系统将于2020年在中国开始量产。到2021年，我们不仅将在变速器中安装一台电机，还将在后轮轴安装一台48V电机，这不仅可以减少二氧化碳排放，还会受到终端客户的欢迎。

王炳刚在中国汽车发动机技术大会上做了总结。在未来，电动汽车和内燃机将并存。

内燃机重要的改革方向不是简单的在内燃机上做文章，内燃机改革最重要的方向是混合动力发展。内燃机的改造应该加快，内燃机应该更简单、更高效、更便宜、寿命更可靠。电气化将带来内燃机的革命，中国的内燃机工业应该始终跟上这一世界潮流。