轻奢风景线

陈

我们期待在光鲜亮丽的朋友圈里找到属于自己的动力。我也打算在一个超出我想象的环境里，改变我对周围一切的定义。我焦躁不安的时候，陪他在烈日下奔跑，他抑郁的时候，陪我站在滂沱大雨中。身处与电磁波和空气体污染隔绝的XTS，从早高峰到晚高峰，我仰望着全景天空窗外的云，等待它投下的阴影，洗去我三十多岁站立的脸庞。

五月的黄昏，夕阳的余晖是如此的诱人，棱角分明的凯迪拉克仿佛变成了一幅细长的剪影画，再加上精雕细琢的镀铬中网，衬托出新XTS独有的优雅。星瀑式全LED大灯营造出一种刚柔相济的感官视觉，就像我在双鱼座。透过它帅气的带鸭尾的高位刹车灯和带暧昧光晕的L型尾灯，我仿佛已经爱上了它在华灯刚亮的时候优雅的带点迷幻色彩的背影。

我期待着无意的心痛，也期待着甜言蜜语后的浪漫之夜。我很欣赏它用略微缩短的车身长度和后滑的臀部让车侧比呈现出完美的弧线。我也很惊叹它用全LED的星瀑照亮了我已经跑过的再也熟悉不过的路。标准的Brembo定制制动系统给了我一个安全的保护。行李箱是按车标打开的，别克和雪佛兰也是采用同样的套路。

坐在新XTS的怀抱里，我开始感受仪表盘上细腻的皮质和温暖的桃木，熟悉的中控面板似乎在保持着手指的温度。对于我来说，触摸式中控台上各个功能按键的设置，多功能方向盘对应的车辆信息的切换，都是那么的常见。以至于面对新欢的到来，我还在上演被纠缠的戏码。

是缺乏新鲜感吗？其实中控面板内部的CUE系统已经换成了最新版本。性感的嗡嗡声和暧昧的震动反馈，让你在点击的时候感受到与触摸屏更亲密的互动。最新一代CUE增加了CarPlay支持，并内置了实时路况的车载和机器版高德地图。导航目的地可以通过语音功能键设置，比手机APP反馈更快捷方便。此外，CUE还内置了4G LTE无线网络。这套系统还支持OTA在线升级和WIFI热点。升级为互联网汽车后，新XTS的可玩性比以前丰富了许多。

还记得CT6上的流媒体后视镜吗？新XTS原厂就拥有带行车记录仪的流媒体前后视功能，不过它与全景影像配置不同，流媒体+记录仪是需要进行选装的。平淡的指针式仪表岂能与新鲜感搭调？新XTS用换装的12.3英寸全液晶仪表对驾驶员进行了实打实的讨好。胎压监测、涡轮压力、碰撞预警三级距离调节等功能，出现在转速表对应的半圆中。而导航地图、影音娱乐、行车电脑信息则出现在油量表及水温表的半圆中。画面切换流畅且屏幕的分辨率也很高。还记得CT6上的流式后视镜吗？新XTS原厂有带行车记录仪的流媒体前后视功能，但不同于全景影像配置，流媒体+记录仪可选。平淡无奇的指针式仪表怎么配得上新鲜感？新XTS用改装的12.3英寸全液晶仪表为取悦驾驶者做出了真正的努力。胎压监测、涡轮压力、碰撞预警三级距离调节等功能出现在转速表对应的半圆中。导航地图，影音娱乐，行车电脑信息出现在油表和水温表的半圆里。屏幕切换流畅，屏幕分辨率高。

一款定位于豪华品牌的中大型车，指导价能有30-36万元，太神奇了。然而，习惯了错位营销的凯迪拉克，似乎早就打起了自己的如意算盘。相对于40万的顶配车型，那套昂贵的电磁悬架不再出现在配置表上，还有HUD抬头显示、后独立空调节、自适应巡航。但是在主动安全方面并没有什么材料上的节省，变道辅助和主动制动依然保留。电动方向盘调节、全液晶仪表盘、Bose音响以及最新版CUE中控面板都是针对舒适性和互联网元素的进化。2018款新XTS虽然价格有所下降，但整体配置水平实际上并没有下降，而是通用和泛亚通过研究中国人的喜好而做出的独家改动。

拆下前座头枕后面的小屏幕后会不会觉得不开心？其实没有，恰恰相反，我觉得更亮更干净了。毕竟那个小屏幕的噱头大于它的实际意义，但是后排乘客应该有的boss键、三向遮阳帘、带多媒体调节的中央扶手都不见了。当然，如果你够细心的话，还可以在空出风口下找到220V电源插座、后座加热按钮和烟灰缸。想得很周到。真的是宜家！

新XTS虽然车长5103mm，但2837mm的轴距在中大型车中并不占优势。甚至不如长轴距版的C、3、A4。还好，后排乘客两腿之间空的表现没有让我失望。1.8米的身高带了四指左右膝盖空和头空之间两拳多，找不到毛病。说实话，新XTS的座椅很舒服，至少比作为射击车的S90要软很多。前排座椅虽然有通风、加热、主驾驶记忆的功能，但是没有能让你臀部兴奋的座椅按摩。

或许是认为脾气大的LTG不应该出现在温文尔雅的新XTS上，以至于通用将2018款新XTS的峰值扭矩从原来的400Nm下调至了353Nm，不过峰值扭矩爆发的转速区间也提前至了2000-5000rpm。最大功率依旧是198kW，转速也从5500rpm提前到了5300rpm。别小看这样的参数，虽然调低了峰值扭矩，但比起那些高功版也才350Nm的对手依然很有竞争力。或许是脾气大的LTG不应该出现在温文尔雅的新XTS上，以至于通用将2018款新XTS的峰值扭矩从原来的400Nm下调到了353Nm，但峰值扭矩爆发的转速区间也提前到了2000-5000 rpm。最大功率依然是198kW，转速从5500rpm提前到5300rpm。不要小看这样的参数。虽然峰值扭矩有所降低，但是相比那些高功率版本只有350Nm的竞争对手还是很有竞争力的。

在节能的大趋势下，新XTS还增加了启停系统。最直观的油耗从改款前的8.7L/100km下降到7.9L/100km。遗憾的是，由于成本问题，通用最新的9AT无法更换，非常可惜。不过目前代号为6T50的6AT的可靠性是不能出故障的，与2.0T降低扭矩的默契还是值得称道的。

它不仅照顾后排乘坐方面的舒适性，更注重行驶过程中的高级感。在升降挡速度和换挡平顺性方面，新XTS选择了后者。本着稳字当先的原则，躁动的基因似乎并不会出现这台变速器上。日常行驶加速超车时，有了发动机充裕的低扭作为基础，变速器反而无需频繁地变换挡位，不过这却暴露了它在驾驶风格突然转换时有些不够利索的马脚。既照顾了后排座椅的舒适性，更注重驾驶过程中的高级感。新XTS在升档和降档速度以及换挡平顺性方面选择了后者。本着稳定的原则，不安分的基因似乎不会出现在这个传递上。日常提速超车时，以发动机充沛的低扭矩为基础，变速器不需要频繁换挡，但这就暴露出它在驾驶方式突然转变时的一些不足。

缩矩就是开始肉了？踩全油门和轻微的扭矩转向肯定会让你打消这个念头。由于新XTS 1840kg的整备质量和车内出色的隔音效果，很容易让你误判速度。悬挂的轻微压缩让推背的感觉并没有想象中的那么汹涌，但是速度已经在不知不觉中达到了最大速度极限。

尽管缺少了MRC电磁悬架，HiPerStrut前麦弗逊悬架不仅抑制了扭转转向，还为转向带来了很多帮助。毕竟车头的发动机重量摆在那里，但是车头的灵活度还不错。只要不在弯道里莽撞给油，推头的现象只会比预期来得晚。不过车重带来的惯性还是会影响新XTS过弯的姿态。后多连杆悬架的行程更长，与CT6相比，新XTS悬架的上下移动速度更慢。而是调校的有些像传统美系车的风格，让车身随着路面的起伏而浮动摆动。

路面反馈就像几层厚厚的海绵垫与驾驶员隔开，车厢出色的减震隔音几乎将驾驶员与周围环境完全隔离。细数BOSE音响的加持，很容易让人享受到慵懒的驾驶。

如此的刻意营造或许是为了和激进的ATS-L划清界限，确实新XTS的定位不需要在底盘上展现太多的表现欲，在驾驶层面只要满足好开、顺手的要求，其余皆为舒适妥协便足矣。这种刻意的创造可能是为了与激进的ATS-L划清界限，的确，新XTS的定位不需要在底盘上表现出太多的表达欲望。只要满足轻松驾驶，平稳驾驶的要求，其余都是舒适的妥协。