放肆与坚持

陈

我喜欢这样一句话，有些东西带给我们的痛苦比其他东西多，但它们带给我们的快乐是不可替代的。这就是我们对小型SUV的定义，因为它们看起来太容易接近了。同样的价格但优越的坐姿视野，非铺装路面下技巧超群的四驱系统，在与你聊天时激发出心中无比的优越感，在噼里啪啦的车位大战中展现出最灵活的身体姿态。

在我的记忆中，他们都是合资小型SUV阵营的老兵。蓝海之初，炙手可热，但随着时间的流失，逐渐没落。然而，一个巧妙的中期变化让两个老男孩在冬天产生了温暖的感觉。这是一个连男人都越来越注重保养的时代，打脸打脸成了常态。背着小书包的Wingbeat再也不是过去那个目光狭隘的文弱书生了。其咄咄逼人的六边形镀铬大嘴看似只是为了与家族式前脸统一，实则是一个可变进气格栅。在减少风阻和发动机暖机时间方面有其优势。除此之外，带着镜片和凶光的眼睛，以及獠牙般的三角雾光，让改装后的翼拍看起来像是一对愣头青。相比之下，创酷的进化就优雅多了。狭长的大灯组还加入了透镜结构，扁平的上格栅增加了横向视觉张力。相比于泪眼朦胧的日行灯和氙气光源，L型的日行灯和卤素光源更加酷炫。六边形下格栅的U型镀铬装饰件没有翼搏那么夸张。军人面前仪式的从容淡定，可能是创酷想传达给我们的印象。

两款车的重大改变几乎都在前脸，要知道海外版本的翼搏是取消了外挂备胎设计的，但在国内却得到了保留。我想这样做的初衷是让翼搏看上去更像SUV，不仅如此，适时四驱系统和2.0L自然吸气发动机也首次搭载在翼搏身上。本着可以不用不能没有的观点来看，至少不会再有人喷它是全系三缸和瘸腿了。为什么没有330T的尾标呢？我偷偷地告诉你，我们拿到的是2017款的创酷，外形与2018款一模一样。LED光源的尾灯，新加入的后雾灯是它与改款前的区别。作为惟一一款四驱版本车型，自始至终14.99万元的指导价，可是要比竞品车型良心不少。两车的大改动几乎都在前脸。要知道翼搏海外版取消了外置备胎的设计，但是在国内保留了。我的初衷是让翼搏看起来更像SUV。不仅如此，适时四驱系统和2.0L自然吸气发动机也首次搭载在Wing Beat上。从你离不开的角度来说，至少没人会喷。都是三缸蹩脚。为什么没有330T的尾标？我偷偷告诉你，我们拿到的是2017款创酷，外形和2018款一样。LED光源的尾灯和新加入的后雾灯是它和改前的区别。作为唯一的四驱车型，从头到尾指导价14.99万，但比竞品车型良心多了。

“亮亮的，终于不那么委屈了”，这是小区院子里一位老翼搏业主对新内饰的评价。我相信他至少有85%的好感来自这个8寸的中控面板。垂直角度设计很好地避免了反射问题。SYNC3操作系统的功能和使用更像智能手机，易于使用，触摸屏响应速度快。前排的双USB接口也兼容苹果Carplay和AppLink。鸡蛋里挑骨头的话，SYNC3的画面显示效果比较单一，而创酷的7寸多媒体屏幕界面要亮很多。带有Q图标的MyLink智能车载互联系统设计深受年轻人喜爱。虽然没有自带导航功能，但简化版的OnStar可以支持语音导航。可扩展的APP软件功能没有SYNC3丰富，但是100%支持苹果Carplay和Android，响应流畅度无可挑剔。

单从设计上看，我更喜欢创酷的内饰，配色符合潮流，仿生设计看着更舒服。翼搏的中控台层次感很强，但设计中庸，更注重使用的便利性。但我不是说便宜。相比创酷缝线和真皮的高品质触感，翼博在仪表盘上也采用了很多搪塑工艺，至少手感比较柔软。没有了飞翼式车架和机车轮廓的花哨设计，两车的仪表盘变得更加直观清晰。随着包括胎压监测、绿色驾驶等级等信息的加入，行车电脑的功能覆盖面变得更加丰富。

猜猜多花5900元能得到什么？前雷达，定速巡航，换挡拨片，第二排座椅角度调节，导航，氙气大灯，感应雨刷，前后头部气帘，加上pm2.5滤镜自动空调节。它看起来像一笔好交易吗？这些都是创酷顶配不具备的配置功能。好在创酷可以在后腿空拿回一些积分。毕竟2555mm的轴距比2530mm的翼装体面多了。不过Wingbeat的前排设计了可以前后移动的中央扶手箱，比创酷驾驶的简易折叠扶手更容易获得好感。翼搏的行李厢空太小了，官方没敢给一个确定的数值，所以后排座椅角度可以调节，以节省印象分，也是合理的。而创酷放倒后排座椅后可以扩展356-1372L的行李厢容积，地板完全平整，是Wingbeat鞭长莫及的硬伤。

好好珍惜创酷身上这台1.4T的四缸机吧，说不定明年就会换成和阅朗、GL6同款的1.3T小三缸了。再来看看数值，105kW/4900-6000rpm的最大功率，205Nm/1800-4800rpm的峰值扭矩已经在层出不穷的小三缸面前占不到便宜了。翼搏更是匪夷所思地带来了一台2.0L四缸自然吸气直喷发动机，最大功率125kW/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。你没看错，就是12款福克斯2.0上用过的那台。好好珍惜创酷上的1.4T四缸机，说不定明年就被郎悦和GL6同款的1.3T三缸机取代了。我们来看看数值。105kW/4900-6000rpm的最大功率，205Nm/1800-4800rpm的峰值扭矩，都无法发挥无尽三缸的优势。Wing beat带来一台2.0L四缸自然吸气直喷发动机，最大功率125kW/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm，简直不可思议。没错，就是12款福克斯2.0车型上用的那个。

12款福克斯车型上没有双离合，翼搏和创酷配备的是传统的6速手自一体变速箱。不同的是，翼搏还有S挡和换挡拨片，进一步提升了驾驶乐趣。背小书包的蓝胖子体重近1.5吨，司机体重保密。初始反应灵敏的油门踏板会在你第一次起步时产生轻快的加速感，并且你已经用正常的力度踩下油门加速了。虽然低扭矩的爆发力不如1.0T三缸的前驱翼拍，但6AT和2.0L四缸发动机的默契配合不会让你感受到它的换挡动作。如果换成走走停停的低速爬行状态，轻微的顿挫还是会存在的。毕竟是自吸机，油门踏板踩在2200转以上才会告别它的慵懒状态。3000转是wingbeat的分水岭。直线和满加速会让你感受到它的小脾气，但是降档的轻微犹豫还是会给你带来一些不满。虽然S挡和换挡拨片可以改善这些问题，但是3000转以上的发动机噪音确实有点吵。

我实在是摸不准翼搏启停系统的工作脉搏，它的介入与否完全根据心情来决定。与之相比，创酷的启停系统逻辑就聪明了不少，它会很聪明地根据刹车踏板被踩下的行程来判断是否介入与否。并且发动机熄火和启动的振动也很轻微，D挡启动后也不会有PSA集团旗下车型那种先前猛蹿一下的闯动感。虽然涡轮官标是1800rpm介入，体感的低扭爆发也在2000rpm之后。1.4T涡轮四缸机与6AT的动力组合，换挡动作堪比自然吸气一样的快速平顺。倘若你轻柔地加速，变速器会在1700rpm左右换挡，以保持良好的燃油经济性。急加速时，发动机的响应也比较积极，涡轮略有迟滞但不算明显，1800- 4800rpm宽泛的峰值扭矩输出区间，保证了中低速超车也能游刃有余。真的感觉不到翼拍启停系统的工作脉搏。是否干预，完全看心情。相比之下，创酷的启停系统逻辑就聪明多了，会根据刹车踏板被踩下的行程智能判断是否介入。而且发动机熄火和启动的震动也很轻微。D挡起步后，不会有PSA集团车型的仓促感。虽然涡轮官方标准是1800转介入，但体感低扭矩爆发也是在2000转之后。在1.4T涡轮四缸发动机和6AT的动力组合下，换挡动作如同自然吸气一般快速流畅。如果您轻轻加速，变速器将在1700转/分左右换档，以保持良好的燃油经济性。加速时，发动机的响应比较积极，涡轮略有迟滞但不明显。1800-4800转/分的宽峰值扭矩输出范围确保了中低速超车的轻松完成。

平心而论，创酷的底盘悬挂确实比翼搏软很多。柔软的弹簧会把路上的细沙石子过滤干净，舒适是它想传达给车内乘员最直观的印象。由于创酷的转向比过大，方向盘转向阻尼很轻，指向不准，路感有一定程度的减弱。不过Wing Beat在这方面还是很讨我喜欢的。厚重的减震和抓地力极佳的方向盘，加上精准的指向和扎实紧凑的底盘，在重心上升后似乎没有小型SUV那么笨重。高速过弯时，减震器可以及时抱紧弹簧，适时四驱系统也可以在内外轮之间合理分配扭矩，整体给我一种非常灵动听话的感觉。

时隔5年之后，小型SUV的元老级人物改头换面，论车内静谧性，这两款车绝对要优于销量高高在上的本田缤智和XR-V。就车联网系统的实用性和驾驶操控性来评价，翼搏要绝对领先于创酷。没有冒尖的优点也没有突出的短板却正是创酷的处世之道，对于一辆后排及储物空间、燃油经济性、乘坐舒适性都算合格的创酷来说，这或许是最理性的选择了。时隔五年，小型SUV的元老级人物已经改头换面。从车内的安静度来说，这两款车绝对优于销量很高的本田缤智和XR-V。就车联网系统的实用性和驾驶操控性而言，Wingbeat绝对领先于创酷。没有什么犀利的优点，也没有什么突出的缺点，但却是制造酷的方式。对于一辆在后排和储物空间空、燃油经济性和乘坐舒适性方面都合格的酷车来说，这可能是最理性的选择。