《神机传》之东瀛篇

孙波

以前的红蓝CP，现在只有这一抹蓝还在挣扎。没有三菱EVO的斯巴鲁翼豹WRX Sti非常孤独，成为了绝对的小众车型，而水平对置四缸发动机依然保持运转。

彼此欣赏不仅是朋友，也是对手。EVO和WRX STi是朋友也是敌人。斯巴鲁EJ20虽然没有4G63那么多愁善感，但却成为了大多数车迷的梦想。但EJ20是斯巴鲁车迷心中的精神图腾。

EJ20 的故事和4G63 也有着惊人的相似。最初，EJ20 没有装在翼豹Impr e z aWR X STi 内，而是由力狮L e gac yRS-RA 搭载。斯巴鲁如此操作也是为了参加WRCA 组比赛，斯巴鲁的性能部门STi 也因此应运而生。更巧的是，同样因为体型太大力狮L e gac y 被“ 弃用”，翼豹Impr e z a 被推上WRC 赛场，与三菱的EVO 开启了红蓝大战的时代。而装在力狮L e gac y RS-R A 内的涡轮增压EJ20 发动机也顺理成章地移植到翼豹Impr e z a 的机舱中，与此同时STi 部门的工作重心也全部转向针对翼豹Impr e z a 的优化升级。神机和神车正式合体，从此“拉力蓝”+“金轮圈”成为了斯巴鲁的灵魂搭配。

EJ20的故事和4G63惊人的相似。起初，EJ20没有安装在Impr e z aWR X STi中，而是由力狮L e gac yRS-RA搭载。斯巴鲁这样做是为了参加WRCA的比赛，于是斯巴鲁的性能部门STi应运而生。更巧的是，狮跑L e广汽y因为体型太大而被“抛弃”。Impre E Z A，impre E Z A被推上了WRC竞技场，与三菱的EVO开启了红蓝大战时代。力狮L e广汽y RS-R A安装的涡轮增压EJ20发动机也被移植到Impr e z a的发动机室，同时STi部门的工作重心转移到Impr e z a的优化升级上，神车和神车正式合体，从此“拉力蓝”+“金色轮圈”成为斯巴鲁的灵魂搭配。

神同步在这一对红蓝CP身上发生了太多次。和4G6系列一样，EJ系列发动机是一个庞大的家族，仅EJ20以下就有无数个版本。在梳理斯巴鲁EJ20和Impr eza WRX STi的整个发展史时，笔者只有一个感受，那就是“乱”！所以区分各个车型、发动机型号、底盘代号是识别斯巴鲁粉真假的重要手段。正因如此，相比其他品牌的粉丝，斯巴鲁粉有些孤傲和与众不同，“入群”门槛也很高。

斯巴鲁是现今全球唯二大规模使用水平对置发动机的汽车品牌，另一个是来自德国的保时捷，所以斯巴鲁也被称为“东瀛保时捷”。虽然水平对置是如此小众的发动机布置形势，但EJ 系列发动机仍然可以发展处众多不同排量不同性能取向的变种型号，可见斯巴鲁是真的“功夫到家”。说到EJ20 系列，涡轮增压机型是最受追捧的，尤其是单涡轮增压系列，尽管EJ20 还有自然进气和双涡轮增压的机型。这都是因为WRX STi 搭载的就是单涡轮的EJ20 系列，并且创造了WRC 赛场上的传奇。

斯巴鲁是当今世界上唯一大规模使用水平对置发动机的汽车品牌，另一个是来自德国的保时捷，所以斯巴鲁也被称为“日系保时捷”。虽然横向对置是这样一个小的发动机布局情况，但EJ系列发动机仍然可以开发出许多不同排量和性能定位的变体，可见斯巴鲁真的是“在家下功夫”了。说到EJ20系列，涡轮增压车型最受追捧，尤其是单涡轮增压车型，虽然EJ20也有自然进气和双涡轮增压车型。这都是因为WRX STi搭载了单涡轮的EJ20系列，在WRC创造了一个传奇。

首先我们来介绍一下Impr eza，Impr eza WRX，Impr eza WRXSTi的区别。用一个非常形象的比喻，很容易被大家接受:如果说Impr eza是一个普通的“数码宝贝”，那么Impr eza WRX就是一个“进化体”，Impr eza WRX STi就是一个“极端进化体”。Impr eza只是一辆普通的家用杂货车，性能顶级的WRX STi才是赛道上的战神。WRXSTi在民间定义为第十一代，但根据原型的版本，只有四代。前三代跟随Impr eza的换代，第四代是WRX独立于Impr eza后的STi版本。

1994 年，第一代 WR X STi 推出，作为开山之作意义非凡，搭载的水平对置四缸EJ20G 单涡轮增压发动机，相比力狮时代的EJ20G 已经有了很大的提升，最大功率184kW，最高转速7500 转。在1995 年，WRX STi 就在第一代车型上进行升级，迅速推出了第二代，虽然还是EJ20G 但是最大功率已经到达202kW，车型为T ype RA。随着与EVO 在赛场上的竞争愈演愈烈，在1996 年第三代WRX STi 应运推出，最大功率直接到达“限制级”206kW，发动机则换装了新版本EJ20K，在气缸本体、阀门、缸头等关键部位都进行了重新设计与强化，冷却系统也得到优化。正是这几代车型在赛场的卓越表现为“硬皮鲨”Impr eza 这个车型奠定了车坛地位，1995、1996 和1997 连续三年夺得WRC 全球总冠军，这是日本厂商第一次连续三年赢得WRC 总冠军，斯巴鲁“555”车队和拉力蓝车身配金色轮毂的搭配成为永恒的经典，也成为了不少70 后80 后赛车迷童年的美好记忆。

1994年，第一代WR X STi上市，作为一个创举意义重大。搭载水平对置四缸EJ20G单涡轮发动机，相比莱格赛时代的EJ20G有了大幅提升，最大功率184kW，最大转速7,500 rpm。1995年，WRX STi在第一代车型上升级，第二代迅速推出。虽然是EJ20G，但是最大功率已经达到了202kW，型号是T型RA。随着与EVO在赛场上的激烈竞争，1996年推出了第三代WRX STi，最大功率达到了206kW的“极限水平”。发动机换成了新版本EJ20K，缸体、气门、缸盖等关键部件进行了重新设计和强化，冷却系统进行了优化。正是这几代车型在赛场上的出色表现，奠定了“硬鲨”Impr eza的地位，该车于1995年、1996年、1997年连续三年获得WRC全球冠军。这是日本制造商首次连续三年获得WRC冠军。斯巴鲁“555”车队与金色车轮的拉力赛蓝色车身的结合成为了永恒的经典，也成为了许多七八十年代出生的赛车迷童年的美好回忆。

第五代WRX STi是1998年推出的，外观上相对于第四代的变化只是一个细节。反而变化最大的是发动机，搭载了EJ20系列最强的EJ207。由于顶部是红色的进气歧管，所以人们给它起了个绰号叫“红头EJ20”。由于日规的“封印”，输出功率206kW，扭矩352.8 Nm。在拓海之父《Headwords D》中，辰本的真车是这款双门版的翼豹W RXT TYPE-R STI VER SION V，只是前保险杠换成了WRC赛车的风格，在外形上很容易和22B混淆。因为文泰的车没有宽大的车身，所以可以看出它不是22B。22B很贵，文泰卖不起豆腐。

然而，文泰的GC8，一个五代订单车辆，导致常胜的海上扩张在秋天的山上绊倒。双门版WRXSTi让斯巴鲁车迷疯狂，三菱EVO只有四门车型，让斯巴鲁车迷有优越感。

上文提到的22B 是基于第四代WRXSTi 双门版本车型的纪念款，起初限量生产仅400 台，这是为斯巴鲁连续三年夺得WRC 冠军推出的纪念版车型。所搭载的发动机也十分特殊，采用了EJ20 的机体，但换了EJ22 的中缸，排量得到了提升，动力也顺势大幅提升，206kW 已经到达上限，但是扭矩高达362.6Nm。22B 的推出让车迷看到了一个官方改装案例，之后不少车迷纷纷效仿进行改装，通过换装EJ22 中缸来提升EJ20 的排量和动力。22B 是当今最为值钱的WRX STi 版本。针对“22B”这个代号都有两种解释版本，一种是22 代表2.2 升排量，B 代表减震器品牌Bilstein，还有一种是由于斯巴鲁WRC 车队赞助商“555”的二进制数正好是“22B”所以才命名为这个代号。

上面说的22B是基于第四代WRXSTi双门车型打造的纪念版车型。起初限量生产只有400台。这是斯巴鲁为连续三年赢得WRC冠军而推出的纪念车型。发动机也很特别。采用了EJ20的发动机机体，但是更换了EJ22的中缸，所以排量提高，动力大幅提升。206kW已经到了上限，但是扭矩高达362.6Nm，22B让粉丝看到了一个官方的改装案例，之后很多粉丝跟风改装，通过更换EJ22中缸来提高EJ20的排量和功率。22B是当今最有价值的WRX STi版本。代号“22B”有两个版本。一个是22代表2.2升的排量，B代表减震器品牌Bilstein。另一个是斯巴鲁WRC车队赞助商“555”的二进制数字正好是“22B ”,所以它被命名为这个代号。

所有22B 的车身都是纯手工打造，当时定价就高达500 万日元，但是刚开售就被瞬间抢空。最终流向市场的22B 只有399+25辆，399 辆现定在日本本土销售，后来追加了24 辆用来出口，16 台出口至英国，5 台出口到澳大利亚，3 台原型测试车编号000，最后神秘的编号400 由Pr odrive 老板David Lapwor th 所拥有（Pr odrive 公司负责将22B 出口至英国并根据英国法规进行改装）。

22B的机身全部是手工制作，当时售价高达500万日元，但一上市就瞬间被一抢而空空。最终上市的22B只有399+25辆，其中399辆现在预定在日本销售。后来又增加了24辆出口，16辆出口英国，5辆出口澳大利亚，3辆原型车试验车编号000。最后，这个神秘的数字400被Pr odrive (Pr odrive负责向英国出口22B，并根据英国的规定进行改装)的所有者David Lapwor th拥有。

第一代Impr eza 的底盘上的最后一款WRX STi 是第六代车型，相比第五代修改进也极为有限，GC 系列的进化已经到达极限，斯巴鲁为了给这个伟大的系列画下一个圆满的句号，2000 年推出了STi 特别定制版S201，限量300 台，S201 是GC 系列WRX STi 的最高性能版本，是GC 系列的结束，也是EJ20 系列的新的开始。EJ207 在S201 上放开手脚，最大功率突破“封印”达到224kW。与此同时，S201 还要一身“神装”，STi 部门掏出了所有家当，将其武装到牙齿。S201 就是一辆可以合法上路的赛车，整车只有1270 千克。

第一代Impr eza底盘上最后一个WRX STi是第六代车型，与第五代相比改装极其有限。GC系列的进化已经到了极限。为了给这个伟大的系列画上一个圆满的句号，斯巴鲁在2000年推出了STi特别定制版S201，限量300台。S201是GC系列WRX STi的最高性能版本，GC系列的终结，EJ20系列的新开始。EJ207在S201上放开手脚，最大功率突破“封印”，达到224kW。与此同时，S201还得穿上“魔装”。STi部门拿出全部家当，武装到牙齿。S201是可以合法上路的赛车。全车只有1270公斤。

2000年8月，Impr eza车型终于换代，第二代“硬鲨”GD系列登场。据说它的外观是为了取悦女性用户，所以制作了两个圆形大灯，以营造“可爱”的效果。但是，第七代WRX STi出来的时候，只有硬核风向我们走来。EJ207真的醒了，因为单缸独立点火系统正式安装了。之后的第八代和第九代都是GD系列的WR X STi车型。

2007 年Impr eza 第三代车型推出，这次破天荒得出现了两厢车型，而第十代WRXSTi 也是WRX STi 历史上唯一一款两厢车型。斯巴鲁对第十代WR X STi 寄予厚望，把所有的最新技术成果都用在了它的身上。虽然第十代是绝对的好车，但是两厢的造型也是让WRX STi 的車迷们在喜与不喜之间各执己见。正是同一时间三菱EVO 放弃了4G63 发动机，EJ20 也变成了孤家寡人。

2007年，第三代Impr eza上市。此次首次出现两厢车型，第十代WRXSTi是WRX STi历史上唯一的两厢车型。斯巴鲁对第十届WR X STi寄予厚望，并在上面使用了所有最新的技术成果。虽然十代是绝对的好车，但是两厢的造型也让WRX STi的粉丝在喜欢和不喜欢之间各执一词。同时三菱EVO放弃了4G63发动机，EJ20成了孤家寡人。

2014年，由于产品定位和营销需要，WRX正式从翼豹独立出来。第十一代WRX STi回归三厢造型，好评如潮，但其对手EVO始终达不到第十一代车型。

EJ207 在与4G63T 竞争的过程中也不断在自我进化，动力输出也不断水涨船高，由于其水平对置的布局使整车重心更低，大缸径短行程的设置使其动力响应更好，扭矩表现也更好，使WRX STi 在弯道中具备更强的优势。EJ207 一直陪着WRX STi 走到了今天，但是多数情况下它被锁在了日本本土，海外市场供应的都是EJ257，EJ207 的官方马力巅峰应该是2015 推出的S207 限量版，最大功率241kW，峰值扭矩431Nm，已经让众多新时代的2.0T 发动机惭愧。在2017 年，又在S207 版本上推出了S208 版本，EJ207 也走到了动力的顶峰，最大功率为245kW，最大扭矩为432Nm，限量450 辆只在日本销售。

EJ207在与4G63T竞争的过程中，不断进化，动力输出不断上升。由于采用了水平对置布局，整车重心更低，大缸径、短冲程的设置使其动力响应和扭矩表现更好，使得WRX STi在弯道中具有更强的优势。EJ207一直伴随WRX STi至今，但大多数情况下锁定在日本，海外市场供应EJ257。EJ207的官方峰值马力应该是2015年推出的限量版S207，最大功率241kW，峰值扭矩431Nm，让很多新时代的2.0T发动机汗颜。2017年在S207版本之上推出S208版本，EJ207也达到了功率的巅峰，最大功率245kW，最大扭矩432Nm。限量450辆仅在日本销售。

最后，坏消息还是到来了，2018 年斯巴鲁推出了Subaru WRXSTI "EJ20 Final Edition" 版本，2019 年底EJ20 系列发动机也因排放和环保压力无力回天终将停产。没有4G63 的日子想必EJ20 也倍加孤独，就让他们“红尘作伴，走得潇潇洒洒”。EJ20 自1989 年推出至今已经走过三十年的风雨历程，陪伴了整个日系性能车的黄金年代，以后估计很少还会有一款“神机”可以叱咤车坛如此长的时间，在此我们应当向它致敬，一路走好！

终于，坏消息来了。2018年，斯巴鲁推出了斯巴鲁wrx STI“EJ20最终版”版本。2019年底，EJ20系列发动机也因排放和环保压力无法回天，最终将停产。在没有4G63的日子里，EJ20一定是加倍孤独的，那就让他们“红尘作伴，轻装上阵”。EJ20从1989年上市至今已经走过了30个年头，伴随着日系性能车的黄金时代。估计以后也很少会有“神奇的机器”能称霸车坛这么长时间了。在此，我们要向它致敬，一路走好！