《神机传》之东瀛篇君子协定下的隐忍与咆哮（六）

孙波

日本转子之父山本健一，2017年12月20日与世长辞日本旋翼之父山本健一于2017年12月20日去世。

“旋翼死不了！”这是对马自达这个汽车品牌最深刻的印象之一。尽管在售出的马自达车型中再也看不到转子发动机，但车迷们永远不会忘记每转10000转的巨大轰鸣声。2017年12月20日，日本旋翼之父山本健一去世，让全世界的车迷都感到悲痛。怀着敬意和怀念，作者写了一篇文章《那个给了我们永恒的梦想和转子不死的信念的人》，悼念这位伟大的汽车工程师。

转子是汽车工业史上的奇葩。90年代日系车圈“四大天王”，搭载13B双转子发动机的马自达RX-7更是占据一席，其真正实力可见一斑。对于绝大多数国内车友来说，旋翼是传说中的“神奇机器”，只知其名，不知其身。我们先来回顾一下它的真实“身世”。揭示马自达是如何与“旋转引擎”结缘的。

事实上，转子发动机不是日本人发明的，也不是马自达首先使用的。1954年4月13日，世界上第一台转子发动机由德国工程师菲力·汪克尔发明，并在德国NSU公司的帮助下研制成功。但直到1957年2月1日才成功完成第一次点火操作，因此转子发动机被命名为汪克尔发动机。这里的NSU公司后来被大众收购，与新汽车联盟Auto Union合并，成为现在的奥迪Audi。

该发动机问世后，立即成为各大厂商追捧的对象。他们陆续从NSU手中买下专利权，开始单独制造自己的“旋翼车”。其中不乏汽车界的大腕，如奔驰、保时捷、通用、阿尔法·罗密欧、福特、丰田等。在近30家授权企业中，只有马自达坚持到了最后。

德国工程师菲加士·汪克尔是转子发动机的亲生父亲德国工程师Figas Wankel是转子发动机的生物学之父。

奔驰在1969年制造了几辆C111原型车采用了四转子发动机拥有350匹马力梅赛德斯-奔驰在1969年制造了几辆C111原型车，使用350马力的四转子发动机。

铃木1974年推出497cc单转子发动机的RE5摩托车，但是1976年就停产了铃木于1974年推出了配有497cc单转子发动机的RE5摩托车，但于1976年停产。

TJ140是全世界唯一一款转子发动机载重卡车TJ140是世界上唯一的转子发动机卡车。

北汽以BJ750为基础的改进试验车型BJ751搭载了一台转子发动机BJ751是在北汽BJ750基础上改进的试验机型，配备转子发动机。

其中鲜为人知的，其实中国也生产过转子发动机。1969年，在政府的支持下，天津动力机械厂研制的2110型双转子发动机装入TJ140货车，由天津货车修理厂制造下线。它应该是世界上第一辆也是唯一一辆转子发动机卡车，并且完成了从天津到拉萨的长途路试，性能优异，最高时速140 km/h，考虑到当时中国汽车工业的水平，这绝对是轰动性的新闻。但是只生产了40辆旋翼TJ140卡车，然后就停止了该项目的数据存储。至今连一辆样车都没留下，成为中国汽车工业的永久记忆。

转子在中国的尝试一直没有停止。从20世纪70年代到80年代，BAIC不断尝试制造中级车，并在BJ750汽车的基础上改进了两台装有转子发动机的BJ751试验原型车，但没有继续投入量产。在转子发动机汽车方面，上汽起步早于BAIC。1975年，SAIC开始了升级SH760的研发工作，新型号被命名为SH750。但是SH750只做了两台原型机，其中一台配备了转子发动机。可惜也没有达到量产，但却以另一种形式留下了印记。两辆装有转子发动机的BJ751试验原型车是在中国一号车的基础上改进的，但没有继续量产。在转子发动机汽车方面，上汽起步早于BAIC。1975年，SAIC开始了升级SH760的研发工作，新型号被命名为SH750。但是SH750只做了两台原型机，其中一台配备了转子发动机。可惜也没有达到量产，但却以另一种形式留下了印记。在中国首部科幻电影《珊瑚岛上的死光》中，SH750走上银幕，对它来说是另一种“永生”。

为什么发动机从最初的“香饽饽”变成了后来无人问津的“冷馒头”？

转子与我们常见的往复活塞式发动机有本质区别。它的基本结构由一个横截面为Lelo三角形(圆弧三角形)的转子、一根偏心轴和一个8字形转子壳组成。所有的运动部件都在转动。而往复活塞式发动机的活塞是直线运动，需要通过曲柄连杆机构转化为旋转运动，然后将动力输出到变速箱。这样，转子发动机的整个机构更加简单，零件数量大大减少，运动机构的可靠性更高。其中偏心轴为动力输出端，其转速是转子的三倍，转子每转一圈可做功三次。三角形转子的三个面在旋转一次后可以完成进气、压缩、做功、排气的完整工作循环。而往复活塞式发动机要往复运动两次才能做功，曲轴也要旋转两次。这就是为什么，在很多国家，转子发动机的排量比往复活塞式发动机的排量要乘以2。发动机的运动部件只旋转，省去了曲柄和连杆的“阻力”。转速上升更快更高，而重量和尺寸更小，使其拥有天然的优异机动性和良好的乘坐舒适性。

早期转子发动机在转子外壳内壁上留下的“恶魔的爪印”早期旋翼发动机在旋翼外壳内壁留下的“魔鬼爪印”

起初，各大汽车公司也利用了转子发动机的天然优势，但他们都忽视了它的天然劣势。由于转子总是只朝一个方向旋转，三角形转子尖端的气封与转子壳体内壁长期摩擦，产生局部磨损，最终会在内壁留下划痕，这就是所谓的“魔鬼爪印”。结果导致气缸漏油，机油燃烧，积碳严重，最后“蹲”了。而且转子发动机转速高，热值高，造成极高的油耗和可怕的尾气排放。即使是转子发动机的拥有者NSU公司，在大量消费者的负面口碑下推出了几款车型后，也无奈地停止了转子发动机的生产。

马自达的前身东洋工业濒临破产，而转子发动机的到来似乎是“希望之光”。在岌岌可危的情况下，他们决定抓住这根“救命稻草”，进行一场“生死豪赌”。最终，马自达花了2.8亿日元(相当于8000名员工一个月的工资)，签订了多项不平等的合作条款。他们被授权使用转子发动机。紧接着在1962年12月，山本健一带队前往德国，向NSU学习旋翼发动机技术。次年4月，马自达成立了转子发动机研究部(RE Research Department，RE是转子发动机的简称)，山本健一被任命为部长。

在山本健一的带领下马自达成立了RE研究部在山本健一的领导下，马自达成立了再研究部。

开始研究转子发动机后，马自达发现“理想是美好的，但现实是残酷的”。由于转子发动机的磨损，无法实现批量生产和安装，但孤注一掷的马自达并不打算放弃。山本健一带领其他46名工程师集中精力研究如何解决转子发动机的密封和磨损问题。这47人后来被称为“四十七旋翼”。全球技术问题的最终解决方案有些戏剧性。那一天，山本健一已经被旋转引擎折磨到了崩溃的地步。他用铅笔在纸莎草纸上乱写，突然顿悟了。铅笔头上的石墨变成了金色的石头。之后整个团队开始深入研究，同时联合日本碳素公司开发了掺碳的铝合金密封件。最后，他们成功了！