分析国内外交通现状及交通管理手段

颜兴培

摘要:近年来，海外主要城市相继出台了“零死亡愿景”政策和具体行动计划，从建立事故防控机制、城市交通执法和宣传、推进城市道路隐患排查等方面构建了较为完善的城市道路交通安全体系，在事故预防和安全保障方面取得了显著成效。本文整理了国外一些典型城市在城市交通安全领域的相关经验和措施，为我国城市做好道路交通安全管理工作提供借鉴。

关键词:城市道路安全；零视力；交通管理；经验性措施

国外典型城市道路交通安全管理经验及措施研究

颜兴培

(公安部道路交通安全研究中心，北京100062)

摘要:近年来，海外主要城市相继出台了“零视力”政策和具体行动计划。他们在建立事故防控机制、城市交通执法和宣传、推进城市道路隐患排查等方面，建立了较为完善的城市道路交通安全体系。在预防事故和确保安全方面取得了显著成效。本文总结了国外一些典型城市在城市交通安全领域的相关经验和措施，为我国城市做好道路交通安全管理工作提供借鉴。

关键词:城市道路安全；零视力；交通管理；措施

当前，加强道路交通安全风险防控，减少交通事故已成为世界范围内普遍关注的话题。联合国在其全球道路安全十年计划(2011-2020)中指出，道路交通伤害是可以预防的。交通发达国家如美国、英国、澳大利亚等。普遍制定了交通安全发展战略，启动了交通安全重点行动计划，督促各行业、企业和个人严格遵守交通安全法律和标准，通过严格执法和宣传教育，增强全民交通安全意识，达到降低交通安全风险、减少财产损失和人员伤亡的目的。其中，瑞典在1997年率先提出了“零死亡”交通安全的愿景目标，并将其写入法律。在汽车数量持续上升的同时，交通事故的伤亡率却在持续下降。2016年，中国道路交通死亡人数为270人，比20年前下降了一半(541人)。各种数据显示，瑞典正在不断向“零死亡”的目标靠近。随后，各国主要城市相继出台了“零死亡愿景”政策和具体行动计划，从街道设计改造、城市交通执法宣传、公众参与等方面构建了较为完善的城市道路交通安全体系，在减少城市道路交通事故数量和人员伤亡方面取得了显著成效，特别是在显著提升城市步行和自行车交通安全水平方面。其理念和经验措施值得中国城市借鉴。

创新事故防控理念，建立权责一致的工作机制。

发达国家早已意识到，道路交通安全不是单个机构可以单独解决的问题，而是需要从大城市治理的角度系统审视关键问题，创新思路拓展思路，科学务实制定政策，充分配置优势资源，有序协调落实措施。

1.1转变传统观念，建立健全工作机制

在观念上，传统观念认为道路使用者应该遵守交通规则，避免交通事故。所以在所有的道路交通系统中，交通安全的责任几乎全部由道路使用者承担，执法部门给予相应的处罚。“零死亡愿景”提出，交通事故造成的死伤是可以预防和不可承受的。将交通事故责任上升到职业伦理道德层面，让所有道路使用者和道路交通系统设计者共同承担责任。同时，充分认识到道路交通系统中人的失误是不可避免和不可预测的，一个成熟的道路交通安全系统必须具有较高的“容错率”。因此，道路交通系统中的主要部门需要能够在规划制定中考虑和预见各种道路使用者失误等极端情况的可能性，提前实施干预措施，从被动的风险防控转变为主动的风险干预。在机制上，美国已有20多个实施“零死亡愿景”的城市建立了城市道路交通安全工作机制，即在“1”市政府或市长的直接领导下，由警察局、交通局、公共卫生等政府内部职能部门协调，以及社区、专家团队、公众、媒体、非政府组织等多种主体参与的工作机制。为保证工作机制的有效运行，市政府负责明确各部门的责任清单，设定可量化的工作目标，突破信息共享壁垒，定期协商评估制度等。各市需要针对本地区存在的突出问题，制定切实可行的街道改造、道路执法和宣传教育实施方案，并积极配合相关职能部门实施。制度化管理框架形成后，各市将根据自身道路交通安全管理状况，组成由交通局、派出所或两部门共同牵头的工作组，负责具体方案的实施，并至少每季度向社会公布实施情况。在斯德哥尔摩，在推广机动车斑马线避让行人方面，道路基础设施部门在部分人行道前设置减速丘、减速平台等稳定措施，使机动车减速；交通管理部门通过视频监控监控机动车行为；社会服务部门对行动不便、视力不好的老人免费发放反光标识，鼓励他们过马路。各行动方共同努力，构建一个成熟完善的道路交通安全体系。香港成立了跨部门团体“道路安全议会”，由香港警务处、运输署、路政署、教育局等政府部门代表，以及保险业、汽车协会、运输物流学会、驾驶学会、医学会等非政府组织代表组成。它致力于宣传教育、道路工程、执法管理和效果评估。波士顿成立了由警察局、公共卫生部、紧急救援部、科技信息部等12个部门组成的工作组，在交通局的统一领导下，在城市道路交通事故高发区开展安全审计，实现事故快速反应分析和道路整治执法的完全匹配。

1.2完整的城市交通事故应急系统

国外城市普遍建立了较为成熟的城市道路交通事故应急救援体系，能够保障城市交通安全，减少事故造成的损失，提高整个路网的服务水平。

1.2.1建立职责明确的救援机制。

目前，国外流行和使用的应急救援机制主要由城市信息中心、警察、紧急医疗、消防等机构的人员组成。各部门各司其职，相互配合，制定事故救援预案和相关处理流程。道路救援系统中参与救援的人员都经过严格的岗前培训，包括灭火、医疗救援、事故处理等知识培训。

1.2.2采用先进的事故检测技术。

从事故的检测和确认到交通流量的恢复，救援工作可以系统地进行，采用先进的智能交通技术，包括计算机技术、地理信息技术、监控技术、GPS技术和数据库技术，从而确保救援部门能够有效地实现信息共享和高效联动，尽快实现及时、快速、高效实施事故救援工作的目标。美国的交通事故和救援系统包括高速公路事件管理系统(FIMS)和紧急救援系统(ERS)，其中FIMS由各州的警察和巡逻队负责，拥有现代化的巡逻车、先进的通讯设备、充足的救援力量和救援物资设备。香港市区隧道内安装了400多个摄像头，实时监控隧道的交通运行和安全。一旦出现紧急情况，隧道监控中心可以迅速联系相关部门，争取在最短的时间内完成应急处理。

1.3交通事故深度调查和隐患排查机制

分析安全隐患、管理漏洞和薄弱环节，掌握道路交通事故的深层次原因，是防止道路交通事故再次发生的重要措施。香港政府专业机构进行交通事件的调查取证，确保检查过程和结论客观、专业、权威。政府化验所是政府的专门计量机构，为严重交通事故提供24小时现场调查服务和支持。其“交通事故重组”运用数学、物理、汽车工程、现场勘查等不同的科学领域，对轮胎、车辆碎片、油漆、玻璃、车内录像机、交通监控记录的电子图像等提供分析、调查和咨询服务。比如轮胎检查帮助确定交通事故是因为轮胎漏气还是碰撞，或者鉴定汽车序列号是否被篡改过，有可能的话还原真实序列号。此外，政府化验所亦为其他部门提供咨询服务，并就交通意外调查向警方和法院提供公正和专业的意见。伦敦警方成立了严重交通事故调查组，负责每一起致人死亡或重伤的交通事故的痕迹鉴定、事故还原和责任认定。调查报告直接对政府及相关部门制定改善政策和落地措施起到关键决策作用。成立波士顿交通事故快速反应小组，由多部门、跨学科人员组成，负责分析每一起严重交通事故的原因，然后提出改善街道设计、司法和立法跟进、开展社区宣传等必要措施。同时，该团队密切关注社区对交通安全的反馈，及时发现与交通事故相关的问题、机动车和驾驶员的隐患。

2 .围绕交通事故的主要原因提高道路执法管理效率

2.1加大危险驾驶行为的查处力度。

根据对纽约事故数据的分析，70%的行人伤亡是由超速、不按规定让行、分心驾驶等危险驾驶行为造成的。研究表明，对危险驾驶行为采取更有力的执法行动以减少交通事故死亡人数具有很大的潜力。

2.1.1用数据引导和评估执法行动

海外典型城市的警察除了道路交通执法外，还肩负着治安巡逻和应急救援响应的职责。因此，分析交通事故数据及其原因，开展针对重点违法行为的执法活动，是在警力资源有限的背景下提高交通执法效能的重要举措。纽约警察局建立了最好的在线数据管理系统(FORMS)，以便更系统、更准确地分析和跟踪城市交通违章(交通违章罚单)的查处情况。对超速行驶、不按规定让行、不按信号灯通行、车辆转弯不当、停车标志不停车等违法行为的查处。将结合交通事故的重点路段、路口、区域特点进行联合分析，制定交通执法任务要点、时间、内容明确的执法行动方案。此外，结合交通违法数据和交通事故数据，评估以往执法行动的有效性，及时调整或继续维持行动方案。旧金山警方通过数据分析，系统地将警力资源与交通违法行为的查处进行了平衡，制定了“五关注”策略，即投入至少50%的执法力量，重点查处五种最危险的驾驶行为(超速、不按规定让行、酒驾、货车违章、分心驾驶)，有效地保证了执法的有效性。香港交通总部每年都会通过对交通违法和事故的分析，综合制定重点交通执法项目，并向社会公布，重点打击容易引发事故、堵塞交通的交通违法行为。

2.1.2开展高能见度的执法行动。

在交通事故多发区开展高能见度执法行动，是打击和威慑危险驾驶行为的重要举措。其本质是将执法和宣传两种功能结合起来。一方面可以通过饱和巡逻、检查站、专项行动直接查处交通违法行为，另一方面也可以提高公众对政府严控的意识。西雅图警察局联合校园警察、公园警察、交通局等执法力量，开展了主要路段的安全巡逻、人行横道的执法巡逻、自行车事故高发区域的巡逻等。，并通过电子信息板、广告牌、警车窗贴、警告牌等各种信息渠道向社会广泛宣传。，以营造严格控制危险驾驶行为的氛围。新加坡警方特别行动队通过驾驶没有警车图案的汽车和摩托车执行秘密执法任务，并对有掉头、开车时打电话、未靠左行驶或蛇形穿过多车道等违法行为的鲁莽司机施加压力。这些隐蔽的执法措施可以有力地补充执法摄像头的功能。根据第19-190号行政法规，纽约警方直接逮捕或向未给行人和骑自行车者让路的机动车驾驶员发出传票。2018年，纽约警方逮捕了34人，发出了3604张传票，同比增长62%。

2.1.3广泛使用非法自动抓拍设备。

在城市的高事故风险点安装测速和闯红灯摄像设备后，芝加哥摄像头记录的超速违法行为平均下降了43%，DC华盛顿州超过16公里限速的超速违法行为从33%下降到2.5%。从2012年到2014年，西雅图的平均交通超速违章下降了64%。为了进一步提高新加坡对超速者的管理，交警部门在2016年投入使用并升级了几个新的超速管理系统，包括移动测速摄像头、视频测速摄像头、激光测速摄像头、雷达测速摄像头和平均测速摄像头。香港的一些道路和十字路口安装了闯红灯的摄像机和测速装置。到2016年，在香港195个地点安装了闯红灯数码摄像机和125个固定测速摄像头，效果显著。违法闯红灯下降43%至55%，违法超速下降50%，造成人员伤亡的交通事故下降40%。

2.2创新城市交通事故调查和预防措施

2.2.1查处无意识驾驶方面。

美国、加拿大等国家将酒驾、毒驾和疲劳驾驶等行为称为不清醒驾驶（Imparied driving），在执法中对三种行为做到同步查处。纽约警察局联合地区检察官办公室、首席法医办公室等部门，在交通事故调查中对驾驶人进行唾液分析，可同时分析酒驾与毒驾两种情况。墨尔本警察在路面设置酒驾检查点时，还同步部署专业的毒品检测车，可准确检测毒驾驾驶人所吸食毒品及随车携带毒品的具体类型。美国、加拿大等国将酒驾、毒驾、疲劳驾驶称为“莽撞驾驶”，三种行为在执法中同时查处。纽约警察局与地区检察官办公室和首席法医办公室一起，在交通事故调查中分析司机的唾液，可以同时分析酒驾和毒驾。墨尔本警方在道路上设置酒驾检查站时，还部署了专业的毒品检测车，可以准确检测出毒驾者服用的具体毒品种类以及随身携带的毒品。

2.2.2酒后驾车的预防和处罚

纽约州通过立法（Leandra法案）对已经法院判刑的酒驾驾驶人，在其缓刑或有条件释放期间，需要在其车辆上强制安装呼气式酒精检测车锁，并保持至少12个月时间，设备安装或拆除及使用费用均由当事人自行承担。该车锁与车辆点火系统连接，需要在每次发动车辆前进行酒精检测。为保证酒精检测的真实性，车锁带有摄像或拍照功能，并且会在驾驶过程中随机要求再次检测，如驾驶人未及时呼气或被测出酒精超标，设备会发出高音报警声。伦敦、墨尔本等城市在酒驾事故高发区的公共停车场、货运车停车场站出口闸机处安装呼气式酒精检测设备，通过酒精检测后车辆才可以出场。通过纽约州的立法(Leandra Act)，被法院判刑的醉酒司机，在缓刑或有条件释放期间，必须在车辆上安装呼气酒精测试锁，并保持至少12个月。安装或拆除设备及其使用的费用应由双方自行承担。车锁与车辆的点火系统相连，每次启动车辆前都要进行酒精测试。为了保证酒精检测的真实性，车锁装有摄像头或拍照功能，在行驶过程中会随机要求再次检测。如果司机未能及时呼气或检测到酒精超标，该装置会发出高音警报。在伦敦、墨尔本等城市，酒驾事故高发区的公共停车场和货运车停靠站的出口处安装呼气酒精检测设备。只有通过酒精测试后，车辆才能出来。

2.2.3关键领域的执法

新加坡警方对学校周围的交通违规实施了更严厉的处罚机制。在学校周围被发现有以下违规行为的司机将被额外给予违法分:粗心驾驶、不顾他人安全驾驶、闯红灯和超速。纽约警方研究发现，确保公共交通系统的有序和畅通是确保行人和自行车交通衔接的关键措施。因此，我们继续开展公共车辆占用公交专用道的执法活动，每月联合大都会交通局开展“净化公交专用道”和“净化公交站台”的行动。

车辆监管

纽约交通局通过分析出租车的GPS数据进行后台监管，并与出租车车主记分系统对接，对记分过多的司机暂停运营执照。伦敦出租车被要求配备行人和自行车自动检测和紧急制动系统，以及车道偏离和车辆碰撞预警系统，并成立出租车和网约车监管工作组负责日常监管。香港运输署和警务处联合成立了验车中心，重点对事故车辆和违法车辆(如超重和非法改装)进行专业检验。一旦发现车辆存在安全隐患，会向车主发出传票，同时扣留行驶证，开出修理单，让车主限期完成修理，参加复检。车主必须将车辆拖到修理厂进行修理，检验合格后才能上路行驶。

2.3践行城市道路限速的理念和管理。

速度是道路交通安全最关键的风险因素。研究表明，行人被时速32公里、48公里和64公里的机动车撞击后，存活率分别为90%、50%和10%..大约40%的死亡事故与速度有关，尤其是在行人和骑自行车者等易受伤害的道路使用者的区域。速度被认为是交通事故的主要威胁。20世纪90年代，欧美等发达国家相继采取了道路限速管理、道路通行管理等一系列管理措施来提高城市交通安全水平，并制定了系统的速度管理框架和措施。

2.3.1固化城市安全车速法规

2016年，西雅图、华盛顿和其他城市通过了允许降低限速的法律。奥斯汀通过公投将居民区的限速从30英里/小时降至25英里/小时(约40公里/小时)。伦敦市政府批准交通局全面实施城市道路交通网络限速规定。路网中三分之一道路限速20英里/小时(32公里/小时)，其余主干道限速30英里/小时(48公里/小时)，限速规定基于道路风险分析进行动态调整。

2.3.2加强信号灯和标志线的应用。

纽约在70%的关键事故路段调整信号配时，延长车辆红灯等待时间，不鼓励非高峰时间车辆行驶速度过快。此外，还在关键事故路段和低速行驶区道路上安装了2482块全新的“25mph”限速标牌。西雅图将学校、公园周边设置为20mph限速区，并在周边道路及交叉口施划和安装带有“20mph限速区”的标线和标志。伦敦在进出城市的主要道路路面上施划了131处“20mph”限制标线。在纽约，70%的关键事故路段都调整了信号配时，延长了车辆等红灯的时间，这样就不鼓励车辆在非高峰时段开得太快。此外，2482个全新的“25英里每小时”限速标志已安装在重点事故路段和低速行驶区的道路上。将西雅图学校和公园周边设置为20英里/小时限速区，在周边道路和路口绘制并安装“20英里/小时限速区”的标线和标志。进出伦敦的主要道路上有131个“每小时20英里”的限制标志。

3数据驱动的城市道路隐患排查

数据是交通安全改善研究的基础，数据驱动的科学决策模式是构建城市道路交通安全体系的重要举措。传统的道路事故分析主要依靠派出所的交通事故统计，但受制于数据录入错误、瞒报、漏报、事故点位置信息缺失等原因，导致交通事故分析与真实情况存在一定偏差。欧美城市通过整合跨部门数据，开展基于事故地理信息的数据分析，突破交通事故收集、分析和使用的瓶颈，为决策提供支持。

3.1整合跨部门事故数据，提高数据质量

道路交通事故的数据采集和统计不能只依靠单一部门，真实准确的事故数据采集应该由多部门协同完成。整合部门间道路交通事故数据不仅是加强数据收集的主要途径，也是保证数据分析结果准确性和真实性的重要措施。在对旧金山医院交通事故治疗数据和警方交通事故统计数据进行综合分析后发现，行人和骑自行车者交通事故伤亡的实际比例明显高于过去。这一分析结果直接促使地方债券增加5亿美元，用于改善行人和自行车交通安全的设计。一方面，波士顿的紧急医疗处理部门与警察局联合收集和分析交通事故数据；另一方面，与城市交通安全快速反应小组建立数据联动共享机制。西雅图警察局交通事故调查小组依托SeaStat警方数据分析和视频监控平台，利用法医工程技术，在现场还原每一起严重的交通事故，与交通局的工程师共享数据信息，深入调查事故原因，推动街道安全重建和执法宣传活动。伦敦市政府和英国交通部联合开展了警察局交通事故伤害鉴定数据信息系统的后评估工作，保证了事故数据分析报告的准确性。

3.2基于位置信息开展城市道路隐患排查。

传统报表式的城市道路交通事故统计缺少具体的位置信息，通过模糊的文字性位置描述难以找准事故黑点，需要对历史较长一段时间的数据进行跟踪分析，仅局限于从宏观层面研究事故原因与规律，并辅助制定事故风险防控战略政策。以数据为驱动主导的交通事故采集与分析，其核心在于掌握动态事故发生点位，结合事故形态等因素分析主要致死事故原因，利于从微观角度发现及响应城市道路上存在的隐患点、线、面，促使相关部门调配优势资源，更加精准地落实各项配套措施以及开展效果评估工作。美国道路交通事故基于地理信息系统（GIS）的交通事故管理信息系统（AIMS），其中应用最广的是JMW Engineering公司开发的交通事故信息管理系统，该系统已被全美50多个城市所采用。纽约基于连续5年的城市道路交通事故点位信息采集数据，将城市道路交通事故趋势分析与研判、配套措施实施前后评估两者相结合，开展关键事故路段、交叉口和区域排查及整改工作，在城市范围内排查出424英里隐患路段（总计5791英里，占比7%）、293个关键交叉口（总计46959个，占比1%）和60平方英里重点区域（总计302平方，占比20%），在上述三种关键点位上发生行人死亡或重伤交通事故分别占比50%、15%和51%，共计4144人，占据全市域行人死亡或重伤交通事故总人数的71%。芝加哥结合事故位置分析，明确将全市70英里高危事故路段和8处高危事故区域作为改进事故风险防控成效的突破口，高危事故点位按照行人交通优先、安全高于通行、明确最高限速和分离交通模式4种原则设计，并在调集执法资源、资金配套等方面享受优先级。洛杉矶按照国家公路安全管理局的统一交通事故数据信息标准（MMUCC）改进了交通事故数据采集系统，新系统摒弃手工填写事故报告，全部采用移动终端录入，并且明确了事故信息录取时限，提高了事故分析的时效性。在开展交通事故数据位置信息研究后，分析表明65%涉及行人的死亡交通事故仅发生在6%的城市道路上，并依此提出更有针对性地事故防控措施。传统的基于报告的城市道路交通事故统计缺乏具体的位置信息，通过模糊的文本位置描述难以发现事故黑点。需要对历史悠久的数据进行跟踪分析，仅限于从宏观层面研究事故发生的原因和规律，辅助制定事故风险防控策略和政策。数据驱动的交通事故采集分析的核心在于掌握动态的事故位置，结合事故形态等因素分析致死事故的主要原因，有利于从微观角度发现和应对城市道路上的隐患点、线、面，促使相关部门调配优势资源，更精准地落实各项配套措施，开展效果评估。美国基于地理信息系统(GIS)的交通事故管理信息系统(AIMS)是由JMW工程公司开发的应用最广泛的交通事故信息管理系统，已被美国50多个城市采用。基于纽约连续五年城市道路交通事故点位信息采集数据，结合城市道路交通事故趋势分析、研判、配套措施实施前后评估，开展重点事故路段、路口、区域排查整治，全市共查出隐患路段424英里(共5791英里，占7%)和重点路口293个(共46959个)。1%)和60平方公里重点区域(共302平方米，占20%)，上述三个重点发生行人死亡或重伤的交通事故分别占50%、15%和51%，共计4144人，占全市行人死亡或重伤交通事故总数的71%。通过对芝加哥事故地点的分析，明确了该市70英里高风险事故路段和8个高风险事故区域是提高事故风险防控效果的突破点。高危事故地点按照行人交通优先、安全重于交通、最高限速和交通方式分离四项原则设计，在调动执法资源和配套资金方面享有优先权。根据洛杉矶国家公路安全管理局的统一交通事故数据信息标准(MMUCC ),对交通事故数据收集系统进行了改进。新系统摒弃了手工填写事故报告，全部由移动终端录入，并明确了事故信息的录入时限，提高了事故分析的时效性。在对交通事故数据的位置信息进行研究后，分析表明65%的涉及行人的交通事故只发生在6%的城市道路上，并以此为基础提出了更有针对性的事故防控措施。