公交优先设计

冠洋

近年来，“公交优先”的话题频频出现在各种学术和研究报告中，几乎是一边倒的褒奖。可以说，公共交通优先不仅成为许多城市交通建设管理机构改变公众出行方式、缓解交通拥堵压力、减少出行排放的利器，也成为公共利益最大化的形象代表。然而，当我们看着身边的人和路上的车时，我们发现，多年来，公交优先的口号并没有让更多的人放弃购买私家车的愿望，减少路上的车，或者让身边的同事改变以前的工作模式。换句话说，公交优先的口号喊了十几年了，公交专用道长期以里程指标的形式强行推广。但是我们很难看到明确的统计数据来证明公交优先的效果。相反，公交专用道的增加导致的许多主干道早晚高峰时段交通效率的降低却是立竿见影的。这到底是怎么回事？

公交优先不仅仅是一种感性诉求，一条公交专用道也不是公共利益最大化的体现，因为公交资源利用不善也会损害公共利益，影响社会交通效率。从交通工程技术上讲，公交优先实际上是交通控制技术对道路运行优化的一种专业需求。我们需要用专业的眼光和对策来完成公交使用道路资源的管理，这与公交作为道路资源使用者的一些特点有关。

注意公交车的动作特点。

在所有的道路使用者中，公交车是线路固定最多、移动最慢、相对占用道路资源最多的车型之一。公交车起步慢、加速慢、变道慢、右转慢、左转慢、停车慢都是很常见的。在同一交通走廊的所有道路使用者中，公交是占用道路资源最多、最规律、对交通流畅度影响最大的车型之一。而且它有一个特点，高峰时段越多，出行强度越大，出行频率越高。因此，在同一交通走廊内，如果公交车处理不当，也会影响其他车辆的通行，甚至影响道路利用效率和通行效率。换句话说，如果公交车占用了如此大量的道路资源，影响了其他道路使用者，就要判断其技术价值，要知道其是否有助于社会总出行时间的减少，是否能最大化道路资源的利用效率。

注意公共汽车的延误因素。

公交车的“慢行”有些是不可避免的，但有些是可以减少的。比如变道延迟，我们可以尽量减少公交线路的变道次数。在公交车站，可以尽量挖掘道路资源，调整路段结构，让人找车而不是车。如果转弯延迟，减少转弯，尽量直线连接更多的换乘站。一个城市，大量市民出行，尤其是早晚高峰时段，高度有序，容易培养成习惯。这种通勤的需求，只要掌握好规则，做好公交线路的衔接和优化，就可以围绕“降低延误因子”的思路逐步落实。

在一些特大城市，我们可以看到早晚高峰时，站台前一系列公交车形成的“钢铁长城”和“路障效应”。这样的问题与我们忽略了公交车的各种延误因素对效率的影响有关。如果从流量工程的角度来专业看待它们，其实不难找到有效的改善方案。有的公交线路全程要停四五十站。如果每一站都是为了乘客找车，而不是让一辆车拉着一车乘客在路边接送几个乘客，那么这条公交线路只靠停靠站就能节省多少时间，减少多少排放？那些因为公交车偶尔靠边停车导致的变道事故会不会避免很多？如果公交车的加减速不干扰旁边的车道，即使是两车道的道路，唯一的机动车道是否有更多的机会匀速低速有序流动？

关注公交变道带来的交通走廊交通压力。

根据视距识别的技术要求，机动车在城市道路上完成一次变道操作通常需要14.5秒，因为需要与其他车辆进行交互、判断选择操作点、安全操作车辆等。在这个过程中，车速会降低，这个减速会传递给交互和尾随的车辆。其影响范围要根据车速和密度来判断。如果同方向有三条车道，一辆车要从最右边的车道换到最左边的车道左转，不仅会影响这条车道的速度，还会暂时关闭另外两条车道。在路上，这种操作造成的交通延误很多，其“路障”效应不难想象。据研究，如果将三车道改为两车道，通行能力将下降58%左右。如果是公交变道操作呢？其短时减速对路网通行能力的影响是可以传递和积累的。公共汽车的许多“缓慢移动”将导致三车道道路上只有一条车道的容量。也就是说，即使公交车进了公交港湾再出公交港湾，每次这种操作都是对主干道上其他交通的干扰。这种干涉可以理解为“移动路障”。

因此，尽量减少公交变道是设置公交专用道的一个关键价值点。沿着这个思路，如果我们审视一下我们公交专用道的质量，会有新的发现。在很多情况下，公交变道会让很多优先措施的效果化为乌有。要尽量减少公交车对其他车辆的干扰，让车道各司其职，减少干扰，提高整个走廊交通流的顺畅性。

注意公交车与其他车辆合流分流时缓冲段的处置。

公交车体量巨大，与其他车辆相互作用时，后车的视距干扰会直接导致大量车辆被迫减速。当交通流饱和时，这种干扰造成的总延迟是巨大的。因此，要高度重视公交车与其他车辆的合流分流。在车道内行走时突然出现或取消公交专用道的道路，毫无预警，对于拥堵的城市交通来说，是灾难性的交通工程设置，应该尽快纠正。平稳的交通流需要平稳的、缓冲引导的标志和标线来完成控制和指示。当视距受阻时，必要的反复警告和提示标志也是非常关键的手段。这些看似可有可无的设置，对交通流量的质量有着致命的影响。因此，在涉及公交车且需要并线分流的路段，应对车道宽度、路侧空和隔离等进行特殊处理。缓慢而均匀且预期稳定的交通流是最有效率的，因此需要压缩车道宽度，提供足够的缓冲空和专用交织车道，让所有驾驶员自觉有序安全通行。

注意出租车和公交车共用车道的问题。

长期以来，我们已经听到了很多关于公交专用道到底有没有价值的争论，起因与大家总是看到为数不少的巨大公交车只载着几个乘客在公交车道上驶过有关。这种视觉冲击是公众意见的一个主要诱因，因为老百姓手上没有其他数据来支撑判断。对于这个话题，很多地方已经采取了办法，比如公交专用道限时使用。其实在国际上，还有一个很典型的做法，也可以更好地提高公交专用道的使用效率，即有乘客的出租车可以使用公交专用道。因为出租车是一种共享资源，对道路资源的使用强度非常大，所以把出租车的效率提高上去，不仅可以提升公交车道的使用效率，也可以减轻其他车道的压力，而且因为出租车的车窗是透明的，很容易观察到是否载客，从执法监督角度讲，可行性也很高。这种方式甚至可以降低一些私家车的使用强度。长期以来，我们听到了很多关于公交专用道价值的争论。原因是我们总是看到许多巨大的公共汽车只载着几个乘客在公共汽车道上通过。这种视觉冲击是舆论的一大诱因，因为普通人没有其他数据支持自己的判断。对于这个话题，很多地方都采取了措施，比如公交专用道的限制使用。其实在国际上，有一种提高公交专用道效率的典型方式，就是有乘客的出租车可以使用公交专用道。因为出租车是一种共享资源，道路资源的使用非常密集，提高出租车的效率不仅可以提高公交专用道的效率，还可以减轻其他车道的压力。而且由于出租车的车窗是透明的，很容易观察到是否载客。从执法监管的角度来看，可行性也很高。这种方式甚至可以降低一些私家车的使用强度。

注意公交车车型的搭配。

公交车的“慢”也和其体积庞大有关。但其实很多时候，公交车并不需要这么大的载客量，比如非高峰出行，空空摇摆车厢，这是质疑资源浪费的重要原因。因此，即使是同一条公交线路，也应根据运能需求的特点进行多样化，在乘客量少的时段使用中等规模以下的公交车，以减轻路网交通压力，提高运行速度，增强公交车对公众的综合吸引力。

城市出行需求看似多样复杂，但其实更大一部分是有规律有秩序的，否则就没有理由发展公交地铁。为这部分出行提供良好的服务，减少其延误，提高其质量，不仅有利于公共交通，也有利于所有道路使用者。

链接:江苏省逐步推进公交专用道优先。

自2000年以来，苏州一直在逐步实施公交专用道优先分配方案。为了优先发展公共交通，苏州不仅重新规划了一些道路，还在主干道的一些路口设置了公交专用道和公交信号灯。

公交车正常绿色信号波发布前，公交专用道灯提前5秒到15秒。给它一个提前的放行期，可以避免和其他车辆发生一些冲突，对减少交通事故也有好处。

据苏州交警支队民警介绍，苏州的公交优先政策并不是只针对公交车设置的。一些有出行需求的大型公共交通工具也可以有优先权，比如我们常见的校车、游览车等。

因为苏州是小桥流水的城市，所以主干道上只能设置公交优先车道和灯。紧邻苏州的无锡，已经做好了大规模开发的准备。

警方介绍，无锡公交优先的实施主要靠信号配时，信号配时的控制是通过一种叫电子识别的卡片来实现的。

这种电子标牌是安排所有公交线路的。当它通过电子标志的路口时，它会检测到公交车。当信号传到信号柜时，信号柜可以通过减少红灯增加绿灯的方式尽快通过，让公交车在路口没有公交专用道时，真正从信号上享受公交优先。