挑战Challenge？

亚当·托勒

法拉利360挑战赛Stradale

1999年，法拉利推出了360 Modena。虽然是入门级跑车，但是法拉利的徽章让它完全没有了任何入门级的概念，在它的基础上开发一款赛道机很容易。当然，法拉利也是这么做的。2003年，360 Challenge Stradale在日内瓦车展上发布，这基本上是国际汽联GT3赛车的公路版。抛开罕见的348 GT Competizione，360 Challenge Stradale(360 CS)可以算是法拉利继F40之后的首款公路赛车。事实上，法拉利制造360 CS的初衷并不是让客户拥有阿乐芒赛车，而是一辆赛道日跑车。在当时，这种开放日还是新鲜事物，但随着知名度的提高，这种车越来越有意义，最后法拉利开始尝试将其转化为商机。

作为这一理念的首倡者，360 CS也恰如其分地表达了这类车辆的所有基因特征:车身轻量化、动力系统调校激进、满足赛道使用要求、能够合法上路。此后，来自摩德纳(法拉利总部所在地)和桑塔加塔(兰博基尼总部所在地)的超级跑车逐渐打开了这一市场。现在，除了这两家著名的意大利跑车制造商，他们还可以从沃金(迈凯轮总部所在地)订购675LT和570S Track Pack。我认为Huracan Performante一定会大受欢迎，如果我们要选出最佳模特的话。至少新博格林北环赛道的圈速可以支撑，但不可忽视的是，即使在今天，360 CS依然可以提供令人惊艳的驾驶体验。

我最后一次开法拉利360 CS是在20岁的时候(我不小心透露了我的年龄)，当时法拉利为360 CS举行了一次媒体试驾，我得到了第一次驾驶法拉利的机会。是黄色的360 CS，有两朵桀骜不驯的黑花。因为车牌没有固定位置，所以车牌是贴纸，字体就像职工幼儿园小朋友的记号笔画。大多数人第一次开法拉利的感觉通常不是享受而是恐惧，所以我记得很清楚360 CS在我20岁的时候是如何让我不知所措的。它启动的声音会吓到我周围所有的看客，空转的时候就像压着积累的怒火，总想找机会爆发。

20年后，360 CS悄无声息地停在了贝特福德赛道，风头似乎被夸张的兰博基尼·胡拉坎·绩效特抢走了。无论是气势还是数据，360 CS都输给了Performante。不过360 CS的顶配有EVO杂志5星评价模型的光环，还是有自己的亮点的。而且别忘了，正是360 CS为这类车型定下了基调:专为单一车型调校的发动机、出色的电气设备、独家轮胎配方以及使用大量特殊材料实现减重目标的车身。这些都是后来同类型超跑的车型。和普通车型的区别也很明显。在法拉利自己的只有3公里长的费奥拉诺赛道上，360 CS的圈速比普通360车型快3.5s。

但360 CS在外观上的差异远没有性能上的明显。车尾没有高耸的尾部，车头没有低矮的前唇。这些点缀虽然不起眼，但足以产生个性。相比之下，普通的360看起来没有定义，苍白胆怯；而且实际效果也非常明显:只要稍微降低前轴高度，额外的侧裙和稍微倾斜的车尾，就可以让360在达到200km/ h的速度时获得额外的40kg下压力，听起来不错，但想想Huracan Performante的前轴下压力比普通车型增加了75%。Performante有很多夸张的空空气动力学结构也不算浪费。

法拉利深知提高车辆动力是一件困难的事情，因此减重变成了更为合理的选择。相比普通车型，降低的110kg重量主要来自轻质的筒形座椅、聚碳酸脂塑料车窗，且车窗为固定式，只有一个推拉板作为开关，省去了升降装置。同样被省去的还有收音机以及车内地毯，车内地板直接就是车身的铝合金底板，只不过在搁脚处设置了两款碳纤维板（降低了50%的重量），轮辋的螺栓也被换成了钛合金。一系列减重措施过后，360 CS的车身重量仅有1280kg，恰好处于普通车型与360 Challenge赛车之间。法拉利知道很难提高车辆的动力，所以减轻重量成为更合理的选择。与普通车辆相比，110kg的减重主要来自于轻量化的圆柱形座椅和聚碳酸酯塑料车窗，车窗是固定的，只有一个推拉板作为开关，省去了升降装置。车内的收音机和地毯也省略了。车内地板直接是车身的铝底板，除了脚凳处安装了两块碳纤维板(减重50%)，轮圈的螺栓也换成了钛合金。经过一系列的减重措施，360 CS的车身重量只有1280kg，刚好介于普通车型和360挑战车之间。

360 CS还配备了法拉利Dino V8发动机。这台发动机首先用于1974年的308 GT4，然后用于从Mondial到F40的不同车型。360 CS的Dino发动机压缩比略有提高，缸内部件磨损减少，进气歧管更加直接，全新的进排气系统，功率输出增加了19kW至317kW(虽然有人认为法拉利在功率输出上一直是虚增的)，最大功率输出点为8500rpm。360 CS变速器虽然有争议，但已经成为整个动力系统中最重要的一环。它很好地衬托了发动机的性能。作为单离合器自动变速器(AMT)的鼻祖，法拉利于1989年首次在F1赛车上使用这种新结构变速器，随后其应用范围扩展至民用跑车。方向盘后面熟悉的换挡拨片也来自这项技术。从项目开始就没有为30CS计划手动变速器，只提供了自动变速器。但是，它所能提供的模式是相当丰富的。法拉利声称，在“比赛”模式下换挡时，动力中断时间可以减少到100毫秒，另外还有一个额外的“发动模式”。

关于360 CS还有很多要介绍，但是我已经迫不及待的想打开了。首先，最直接的体验:如果非要找出什么能让你觉得360 CS来自上个时代，那就是它的变速器。估计所有在360年代开过这款车的人都不曾想到，10年后的今天，这种技术的变体可以发展到和兰博基尼Huracan Performante搭载的一样优秀。你可以说360 CS上的Magneti Marelli单离合自动变速箱与驾驶者有着丰富的“交流”，但这种体验让习惯了如今车型的驾驶者根本无法理解。还是太抽象了？作为一个具体的例子，E46宝马M3 CSL是公认的最接近完美的跑车，但我们仍然无法停止想象M3 CSL配备手动变速箱，而不是这样的单离合器自动变速箱。事情就是这样。

把自己镶入360 CS的筒形座椅中，按下点火按钮，你发现整个车身都在随着3.6L V8发动机的怠速运转发生震颤。在贝特福德赛道上简单行驶一圈，我惊讶地发现这条我熟悉的、看似平整的赛道上竟然有这么多高低不平的接缝，只因为360 CS会一字不差地把路面上所有的震动都传到车厢中。编辑Gallegher开玩笑地说，毫无衰减的震动反馈以及如此靠近前轴的坐姿让你感觉似乎是把双手直接放在了两个车轮上。即便震动一路经过了转向机和方向盘，但依然留有非常直接的触摸感，让你可以感知到车辆一丝一毫的动作。这种敏捷的反馈让周围发生的一切都毫无保留地呈现给你，掌控感让人变得不再惧怕，即便是车尾失去抓地力开始滑动，360 CS也会准确地告诉你发生了什么事情以及事情进行到了哪一步。把自己插入360 CS的炮筒座，按下点火键，你会发现整个身体随着3.6L V8发动机的怠速而颤抖。在贝特福德赛道简单开了一圈后，我惊讶地发现，在这条我所熟悉的看似平坦的赛道上，竟然有这么多凹凸不平的接缝，只因为360 CS会毫不夸张地把路上所有的震动都传递给车厢。编辑Gallegher开玩笑说，丝毫不减的震动反馈和如此靠近前轴的坐姿让你感觉就像把手直接放在两个轮子上一样。即使震动通过转向器和方向盘，仍然会留下非常直接的触感，让你感受到车辆最轻微的运动。这种敏捷的反馈让周围的一切毫无保留的呈现在你面前，掌控感让人不再害怕。即使车尾失去抓地力开始打滑，360 CS也会告诉你到底发生了什么，已经走了哪一步。

选择竞速模式，360 CS简单直接的体验令人着迷。换挡过程更短，一些之前很柔顺的底盘变得很硬。从路上给人的感觉比较原始。驶过狭窄的弯道，我完全沉浸在360 CS的体验中。空空气穿过车身，它始终没有减速。车尾卷起轨道上的碎片。最重要的是，法拉利的V8发动机开始发力。当发动机转速低于4500转/分时，它的反应并不惊人的快。但是当速度跨过这个门槛，发动机似乎突然苏醒了，无论是动力还是声音。踩下油门，发动机进气的油门迅速打开，发出像两把日本武士军刀放在一起的刮擦声，然后身后传来一声粗糙低沉的轰鸣。来自恩佐的碳纤维刹车盘就像两片工业砂纸，传动和制动系统的性能让360 CS成为我驾驶过的最令人兴奋和难忘的汽车。

30Challenge Stradale独特的驾驶体验使其创造了一个典范市场。430 Scuderia披上了360 CS的外衣，将发动机的功率输出提高到380kW，空气动力学效率提高了空。更重要的是，430 Scuderia更新了传动和悬挂系统的电子控制系统，带来了更加极致的驾驶体验。430 Scuderia之后是458 Speciale，它完美地诠释了搭载高速自然吸气发动机的轻型法拉利公路赛车。

兰博基尼·胡拉坎表演

兰博基尼花了一些时间才决定在法拉利的地盘上与它携手共进。搭载V10发动机和全轮驱动系统的盖拉多，在360摩德纳推出的时候已经处于职业生涯的末期，也是另外一个定位，两者并不能完全对应。直到2007年，盖拉多推出了自己的“Challenge Stradale”车型——一辆纯粹而嘈杂的盖拉多Superleggera。与普通型号相比，新型号仅增加了7kW的功率，但减轻了100kg的重量。然后盖拉多衍生出各种变体，包括2010年推出的第二代Superleggera、Spyder Performante和更激进的Super Trofeo，最后是2013年推出的Squadra Corse。最后，兰博基尼的高性能车型被改造成橙色哑光漆的Huracan Performante。

Huracan Performante给人最初的感受便是忠于本真，每一台兰博基尼都要有的吸睛的本真。虽然只比普通车型轻了不到40kg，但Performante使用了大量的碳纤维、树脂塑料组件，从里到外都有一种与360 CS的低调完全相反的时尚感，更不用说启动按钮上如同导弹发射装置的保护罩以及夸張的外饰件，Performante在努力获取你的注意力，不得不说它确实如愿了。Huracan Performante给人的最初感觉是忠于本真，每一个兰博基尼都必须有一个醒目的本真。虽然只比普通车型轻了不到40kg，但Performante使用了大量的碳纤维、树脂和塑料部件。从内到外，与360 CS的低调有着完全相反的时尚感，更何况开始键就像是导弹发射器的保护罩，还有夸张的外观装饰。Performante试图引起你的注意，我不得不说它确实得到了它想要的。

在公路或赛道上，Huracan Performante提供了类似于360 CS的驾驶体验，但完全不同。Huracan最大的特点是它的发动机。整车给人一种充满活力的感觉，但是感觉完全不一样。Huracan Performante的发动机在8000转/分时可输出477kW的最大功率，仅比普通车型多22kW。如果说普通车型的5.2L V10发动机的性能只是夸夸其谈，没有太多动人的瞬间，那么Performante用的机器就是突然出现在你家后院的超凡乐团乐队(英国电子乐队)。我想我们会在这个时代经常怀念Performante这个引擎，怀念它真诚、纯粹、迷人的个性。

与360 CS类似，Huracan Performante的发动机也拥有最先进的组件和调校。重新设计的进排气系统、钛合金气门、流体力学软件模拟的缸内气流设计，让这台发动机几乎从基础的5.2L V10发动机脱胎换骨，8000转附近的噪音仿佛震碎了千里之外的瓷器。在Strada(街道模式)模式下，排气系统中的主动阀关闭，进气口在3000rpm至4000rpm范围内发出的喘息声就像用刀片漱口一样。凭良心说，自宝马M3 CSL以来，我从未听到过如此个性化的声音。Performante的表演？0-100km/h加速时间2.9s，0-200km/ h加速时间8.9s，还不够好吗？轻按性能加速器。它像低速巡航的导弹空一样冲了出来，似乎下定决心司机不会减速。当然，如果踩下刹车踏板，迎接你的是巨大的刹车减速度，轮胎会紧贴路面。

将Huracan Performante推向巅峰的是空空气动力学设计，或者按照阿拉巴马州兰博基尼(Aerodinamica蓝宝·阿蒂瓦)的系统。简单来说，这套系统就是控制通过车身部件的气流，根据车辆的状态实现更低的风阻或者最大的下压力。正是这个系统的尾部和那些复杂的侧裙一起实现了Performante在新博格林北环赛道6分52.01秒的最快单圈速度。相比之下，Sport Auto杂志在2014年测试360 CS时的成绩是7分56秒。无论这两款车的个性有多么不同，为什么重型Performante能移动得如此之快，都是360 CS无法理解的。

让Huracan Performante上路，我不确定那个“神奇”的ALA系统能带来多大的不同，但Performante的速度快得令人难以置信。最直接的体验就是Performante甚至不能完全发挥出它的全部力量，至少不能长时间完全输出。我想质疑这一切是否合理。科技的进步会一步步降低圈速，但一辆车的性能是否应该强大到让人无法控制。而且不限于Performante或兰博基尼本身，这似乎是这个市场的需求。

不过即便只是发挥了40%的性能，Huracan Performante也依然是一个非常美妙的车型。弯道是体会Performante正确的方式，流畅、顺滑而且精准的转向手感与普通Huracan完全不同，让人惊讶的是Performante在Strada模式中整车的舒适性非常不错。Performante在弯道中的抓地力让人惊讶，尤其是前轴，它紧紧咬合着路面，即便担负着驱动的功能也一样可以提供强大的侧向力，而且还可以探知到它在不同的油门开度面前不停地变更驱动力分配，让人自信满满。虽然在赛道上Performante比CS的速度更快且极限更高，但前者在操控的宽容度上远小于后者，一旦车尾失去抓地力开始滑动，你必须及时做出正确的应对，准确地修正方向盤转角，迅速平衡油门开度。抛开额外的动力，这种奇妙的感受会让你希望每一台Huracan都能有Performante如此的表现。然而，即使只发挥了40%的性能，Huracan Performante仍然是一辆出色的车辆。角落是体验表演的正确方式。平顺、流畅、精准的转向感与普通Huracan完全不同。令人惊讶的是，在Strada模式下Performante的舒适性非常好。Performante在弯道中的抓地力非常惊人，尤其是前轴，与路面紧密接合，即使负责驾驶也能提供强大的侧向力。而且可以发现它在不同的油门开度面前不断改变驱动力的分配，让人充满自信。虽然Performante在赛道上比CS更快，极限也更高，但前者在操控上的宽容度远不如后者。一旦车尾失去抓地力开始滑行，你必须及时做出正确反应，准确校正方向盘角度，快速平衡油门开度。除了额外的动力，这种美妙的感觉会让你希望每一个Huracan都能表现得像Performante一样好。

虽然这一结论颇具争议，但我依然还是将兰博基尼Huracan Performante称为当下最好的公路赛车。与法拉利的竞争自然还会继续，比如法拉利在不久的将来就会有一台更轻、更快且更极端的488性能车，而且不经意间我们也看到了它的原型车。至于360 Challenge Stradale与Huracan Performante，我更愿意把它俩看做两种不同的探寻方式，360 CS轻柔而且敏捷，而Huracan Performante则是一头公牛，怒火冲天。它俩的对决完全是一场华丽的表演。虽然这个结论是有争议的，但我仍然称兰博基尼Huracan Performante是目前最好的公路赛车。与法拉利的竞争自然会继续。比如法拉利在不久的将来会有更轻、更快、更极致的488性能车，不经意间我们会看到它的雏形。至于360 Challenge Stradale和Huracan Performante，我更愿意把它们看作是两种不同的探索方式。360 CS是温和敏捷的，而Huracan Performante则是一只狂怒的公牛。这是一场精彩的演出。