暗夜骑士之战

干掉保时捷911 GT3绝对是一件大事，尤其是最近20年，911 GT3挑战者一轮接一轮，但911 GT3从未把宝座让给别人。也许，也许只是也许，莲花Evora GT430可以有不一样的结局。毕竟，像911 GT3一样，Evora GT430也在不断发展和更新。车型的更新换代使得路特斯的动力输出更强更轻，功率/重量比在Evora GT430中达到最大。当然，价格也在上涨。几乎是直接从碳纤维外壳脱模的车身给了它如此大胆的价格标签。它在911 GT3面前似乎并不怯场，在威尔斯蜿蜒的山路上难免上演一场恶斗。

太阳还没有冒出地平线，好在气温还不是那么冰冷，仪表盘上7℃的显示还是让我不得不打起十二分的小心。Evora GT430和911 GT3都使用的米其林Pilot Sport Cup，它们可一点也不喜欢这样的温度，尤其是刚上路时，当然了，湿漉漉的路面也让你不敢轻易放肆。怀着戒备之心我开着Evora GT430驶上了威尔士的山路，只是几个弯道我便发现，越是在颠簸、破损、布满积水的路面，Evora GT430的表现越让人印象深刻，脑袋后面的V6一刻都没有停止嘶吼，但后轮似乎一直稳稳地紧抓地面。这样的表现不禁让我怀疑是不是电子稳定系统的贡献，因此我按下了竞速模式按钮，牵引力控制系统被随之关闭，但车身没有丝毫差别，继续紧贴地面。太阳还没有升到地平线上。还好气温没那么冷。仪表盘上7℃的显示还是让我不得不格外小心。Evora GT430和911 GT3都使用米其林Pilot Sport Cup。他们根本不喜欢这种温度，尤其是刚上路的时候。当然，湿漉漉的路面也让你不敢放肆。在警戒状态下，我驾驶Evora GT430驶上了威尔士的一条山路。仅仅过了几个弯，我就发现，越是颠簸、破损、积水的路面，Evora GT430的表现就越令人印象深刻。我脑袋后面的V6一直没有停止咆哮，但后轮似乎牢牢地抓着地面。这样的表现让我怀疑是不是电子稳定系统的贡献，于是我按下了赛车模式按钮，牵引力控制系统关闭，但车身依然紧贴地面，没有任何区别。

让我惊讶的是Evora GT430的驾驶品质。虽然Evora GT430听起来更像是一辆可以上路行驶的赛道车，但这仍然证明了它的“GT”二字不是白说的。Lotus工程师有你想象不到的匠心。Evora GT430在颠簸的道路上行驶轻松自然。其紧凑的车身控制、稳定的车身姿态和凌厉的操控反应令人印象深刻。

极具异国情调的911 GT3拥有与所有911相同的稳定抓地力。毕竟，整个水平对置六缸发动机组悬挂在后轮轴后面。即使当今的高科技已经减轻了发动机的重量，911 GT3听起来仍然像一个肌肉发达、协调性差的年轻人。所有的常识都告诉我们，这不是发动机应该出现的位置，但保时捷却为大家贡献了一款又一款经典车型。毕竟可以提供一个不可忽视的好处。额外的重量配置让911的后轮轴获得了额外的下压力。

91GT3上可选的桶形座椅非常具有战斗风格。此外，直径大、宽度薄、覆盖有俄狄兰材质的方向盘几乎不加过滤地将路况反馈给你，可以让你几乎感知到车身的所有运动状况。这是保时捷必须要做的，因为你知道GT3前轴的抓地力远不如Evora GT430。

但GT3用自己的表现消除了我的担忧，原因其实很明显。91GT3的后轮轴采用305/30R20轮毂，比Evora GT430的295/30R20略宽。另外，它的动力输出相对“温顺”，460Nm的最大扭矩只出现在6000rpm，而Evora GT430上经过深度改装的丰田3.5升机械增压发动机，在4500rpm就能爆发440Nm。再加上911 GT3上无时无刻不在与你交流的方向盘，让你知道发生了什么，也会让你有信心掌握车辆的动态。

将911 GT3与Evora GT430并排停在一起，发现无论是风格还是长相还是车身比例都大相径庭。911 GT3的中央锁销式车轮让它看起来更像是一台等待赞助商的车身贴纸、光头胎以及赛季开始的赛车；而车身上密布细密碳纤维条纹、拥有标准中置发动机布局的Evora GT430就像是缩小比例的超级跑车，一如它身上各种各样的空气动力学组件，比如探出的前唇、翼子板上的轮拱通风槽、车尾巨大的扩散器以及高耸的尾翼。相比普通版本Evora那有些娘气的外形，Evora GT430完全是一台不折不扣的铁血战车。将911 GT3与Evora GT430并排停放，发现它们在风格、外观和车身比例上有很大不同。91GT3的中控锁车轮让它看起来更像一辆等待赞助商车身贴纸、光头胎和赛季开始的赛车；另一方面，采用密集碳纤维条纹和标准中置发动机布局的Evora GT430就像一辆按比例缩小的超级跑车，就像它的各种空气动力学组件一样，例如突出的前唇，挡泥板上的轮拱通风槽，尾部的巨大扩散器和高耸的尾部。相比普通版的Evora有些少女感，Evora GT430是不折不扣的铁战车。

这款忘恩负义的Evora GT430限量60台，标配价格高达11.25万英镑(约合人民币99万元)，是最贵的莲花跑车。除了价格，Evora GT430还保持着一系列的莲花纪录，例如最高马力为321kW、最高时速为306 km/h的量产跑车，但是，你必须对这些数值保持低调，因为它们并不完全站得住脚。例如，路特斯最强大的量产车是Evora GTE，这是一款专为满足勒芒GTE系列赛事要求而推出的限量版跑车。数量只有25个，最大功率达到327kW；比如标称速度最高的莲花其实是一辆Evora GT430 Sport，其实是一辆去掉了尾部的GT430。减小的风阻使其最大速度提高到315km/h，但不可忽视的是，后轮轴的向下压力突然从250kg下降到100kg。要知道，多亏了这条巨大的尾巴，Evora GT430在莲花自己的测试赛道上的圈速达到了1分25秒8。没概念吧？和莲花的“钢管赛车”3-Eleven一样快。

而Evora GT430 Sport仅比GT430轻约10kg。所以即使你愿意花10万英镑买一辆莲花，为什么不买一辆武装到牙齿的Evora GT430呢？除了高耸的尾部，Evora GT430的碳纤维前后保险杠、引擎盖和车顶也足以让你觉得物有所值。灰黑色的车漆是为了避免人们觉得它的车身造型过于露骨，碳纤维车顶的两条红色装饰条就像一张大嘴里的两颗獠牙。

Evora GT430脱胎于Evora Sport 410。两者最大的区别就是车重。Evora GT430比后者轻了约26kg，这得益于更多的碳纤维外部零件(-4.7kg)、钛合金排气系统(-10kg)、全新的Eibach/Oehlins扭齿弹簧减震总成(-10kg)以及其他7788的减重措施(7788)当然，更宽的车轮和巨大的尾翼恢复了9kg。

所以Evora GT430最大的特点就是重量。无论你怎么评价，1299kg的车身重量都能保证它的优异性能，也符合路特斯的品牌定义。相比之下，保时捷在车身材质上可能没那么激进。尽管911 GT3的后排座椅也被移除，但911 GT3与普通车型一样，由相对传统的高强度合金钢和部分铝合金制成。因此，911 GT3的重量达到了1413千克，比Evora GT430重114千克。

但从车内来看，Evora GT430并没有为轻量化做出太大牺牲。Evora的内饰从2009年发布到现在变化不大，看起来有些老旧。Evora GT430唯一的变化是一层Euroland材料和带有对比缝线的穿孔皮革内饰蒙皮。仪表盘的配色比之前的车型合理很多，黑底白字，红色指针，一目了然。来自Sparco的桶形座椅拥有碳纤维外壳，但它看起来非常薄，甚至连上面的坐垫似乎也只够提供最基本的舒适性。椅背的角度没有调节功能，所以我只能忍受有点太正的角度。好在座椅可以前后调节，所以可以找到一个相对舒适的姿势。车空房虽然不大，但也不局促。脚下的几个铝合金踏板位置合理，离合不算太重。

启动Evora GT430的V6发动机，一声轰鸣之后它回归到平稳的怠速运转状态。挂入一挡，能感觉到换挡手感的变化，更紧致、更坚定而且更有自己的性格。不过变速器的齿比依然长得令人惊讶，二挡就能达到110km/ h，对付一般省道的限速还有富余。即便如此，Evora GT430还是一台颇为标准的大扭矩轻质量跑车，会情不自禁地让人换挡、体验中途加速。丰田基础的V6发动机响应出色，尤其在换装低惯量单质量飞轮之后，动力响应可谓非常积极。四挡全油门，听着Evora GT430的中置式排气管犹如小号一般由低至高跨越声线，让人享受。启动Evora GT430的V6发动机，一阵轰鸣声过后，恢复到稳定的怠速运行状态。当你搞一档的时候，你能感受到换挡感的变化，让你更坚定，更坚定，更有自己的个性。但是变速器的传动比还是出奇的长，二档可以达到110km/ h，所以一般省道的限速还是有空间的。即便如此，Evora GT430还是一款相当标准的跑车，扭矩大，重量轻，不禁让人换挡，体验中途加速。丰田基本款V6发动机响应非常出色，尤其是更换了低惯量单质量飞轮后，动态响应非常积极。四挡全油门，听Evora GT430的中置排气管，像小号一样，从低到高跨越音线，让人享受。

Evora GT430的噪音比较有个性，远没有达到某些莲花跑车那种烦人的程度。看来路特斯真的是为了GT这个词而努力，比如为Evora GT430新开发的隔音材料，虽然你需要花500英镑(约合人民币4400元)来选择它。说到Evora GT430的选项，有很多，金属漆(1200)、大功率功放、低音炮“高级”声(2400)、空音(1500)、锻造轮圈(900)。有了这些选项，Evora GT430的价格很快就涨到了11.9。

保时捷的可选清单也不短，全LED大灯、碳纤维陶瓷刹车盘、可升降前轴、真皮内饰包、桶形座椅。名单选定后，价格从11.2万英镑跃升至13万英镑(约合人民币114.5万元)。当然，911 GT3的桶形座椅比Evora GT430更精致。虽然椅背的角度不能调节，但是可以通过调节座垫的角度和座椅的高度来找到合适的角度。此外，GT3的远见卓识非常感人。相比之下，Evora GT430有时必须评估前方视野，尤其是后方视野。横幅遮光罩挡住了大部分视野，在狭窄的弯道右转完全是一场噩梦。

两辆车相似的功率/重量比意味着两辆车的速度应该差不多。轻型Evora GT430为247 kw/t；然而，更重的911 GT3得益于其水平对置自然吸气六缸发动机，红线转速为8250rpm。最大功率输出367kW，比值依然达到了261 kW/t，数字上没有区别，但是两车的运行方式完全不同。Evora GT430的机械增压V6发动机会在转速达到4000转时突然发力，然后动力输出平稳增加，直至7000转的高转速。91GT3的输出模式有些不一样，低速感觉一般。转速达到4000转后，发动机开始尝试，6000转是好戏开始。随着Evora GT430的发动机越来越沙哑，911 GT3每一步都有突破。当转速达到8000转以上时，你的脑海里似乎没有其他的想法，只有两个字:伟大。这种赤裸裸的感觉，就像第一次握着暗恋多年的女生的手，让你不得不停留在当前档位，看着转速表超过9000转。

相比PDK powershift，6速手动变速箱更能体现911 GT3的风格，让911 GT3更具特殊性和不可替代性。你可以在高速范围内任意停留很长时间，而不会一次次看着变速器在红线速度前升档，然后冲进红线。不经意间也防止了转速回落到7000转太多，因为此时整车会和发动机产生共振。虽然Evora GT430变速器已经可以提供出色、主动和机械的换档感觉，但911 GT3变速器显然更紧凑、更平稳，离合器的惯性也合适，整个传动系统也更和谐。

虽说不管什么样的车，我们最终都能发现它们的优点、容忍它们的缺点，但当你坐进一台拥有轻盈车身、响应线性的跑车中时，你还是能立即体会到它的与众不同。从这一角度来说，Evora GT430与911 GT3几乎一样出色，它在普通道路上的表现非常精致，能够滤除各种小缺陷，平静地提供出色的抓地力以及精确的操控性，让人充分体会驾驶的乐趣。无论什么样的车，我们最终都能发现它们的优点，包容它们的缺点，但当你坐上一辆车身轻盈、线性响应的跑车，你就能立刻体会到它的独特之处。从这个角度来看，Evora GT430几乎与911 GT3不相上下。它在普通道路上的表现细腻，能过滤掉各种小毛病，从容提供出色的抓地力和精准的操控性，让人充分体会到驾驶的乐趣。

911 GT3并不完美，至少它的转向装置不像路特斯那样锋利。但是保时捷的舵机善于表达，乐于交流。它会告诉你前轮的每一个微小动作，它的表现足够有说服力。对了，直到今天，很多人还认为电动助力转向器达不到传统液压助力转向器的手感。或许路特斯也是这么想的，所以Evora GT430依然使用液压主转向器。但保时捷的表现恰恰反驳了这种观点。至少可以看到保时捷在电动助力转向方面的每一步进步。借助后轮轴转向系统，911 GT3车辆对转向的响应达到了一个新的高度，微小动作的反馈也变得轻松自如。911 GT3赢得了所有人的肯定。

试驾的第二天天气阴冷，但在Evora GT430还能体会到一些暖意。摸摸这儿，碰碰那儿，它显露着陌生的质感，毫不夸张地说这是我开过的做工最好的Evora了。驶下A5高速公路，沿着小路向山区进发，路面上的拼接和补丁越来越多，但方向盘的阻尼适中，助力值合理，转动过程顺滑且不乏准确性。唯一的问题是很难在方向盘上感知到什么，让人怀疑Evora GT430的方向盘是否缺乏反馈，不敢自信地挑战每个弯道。深踩油门，随着前轴的载荷减小，方向就变得更为模糊了，加上动力输出同样让后轴不安分起来，让我不得不把油门再次松开。试驾的第二天，天气很冷，但Evora GT430里还是有些暖意。摸摸这里，摸摸那里，就露出一种奇怪的质感。毫不夸张的说，这是我开过最好的Evora。下了A5高速公路，沿着小路向山上走去。路面的斑块越来越多，但方向盘的阻尼适中，动力值合理，转弯过程平稳准确。唯一的问题是很难感知方向盘上的任何东西，让人怀疑是不是Evora GT430的方向盘缺乏反馈，不敢自信的挑战每一个弯道。当我深踩油门时，随着前轴负荷的减少，方向变得更加模糊，动力输出也让后轮轴不安，我不得不再次松开油门。

91GT3的感觉完全相反。转向器自然纯粹，反馈和反应恰到好处，出色的平衡性让它鹤立鸡群。再加上911 GT3极低的重心位置，虽然它的发动机远远落后于后轮轴，但重心分布并没有太大的不均匀。而是在驱动的时候，看起来重量都集中在前后轴之间。这种感觉让我们对保时捷工程师赞不绝口。

这两者的对比在道路湿滑狭窄的情况下更加明显。911 GT3似乎有自己的信心光环，但我仍然很保守，没有在第一个弯道关闭所有的辅助系统。在熟悉了911 GT3一段时间后，我关闭了ESC电子车身稳定系统和TC牵引力控制系统，驶入弯道。前轴紧贴地面，后轮轴在动力输出下逐渐偏离轨道。我松开油门，车身姿态恢复稳定。这个过程是如此的可控，以至于我在下一个弯道放下包袱，稳稳的保持油门开度。它准确、舒适、积极，让你一点也不会觉得失控。

相比之下，Evora GT430的性能就不那么令人印象深刻了。我们开得越多，这种感觉就越强烈。首先，Evora GT430前轴的抓地力不如保时捷，后轮轴也没有那么灵活，所以我一直在耐心寻找前轴弯曲，后轮轴开始摆动的那一刻。但后轮轴的反应如此剧烈，机体偏转角建立得如此之快，跃迁间隔如此之窄，令人恐惧。松开油门，后轮轴立刻恢复稳定，车身剧烈弹跳，远没有保时捷的平稳、从容和预见性。说实话，这样的表现更像是一辆动力过剩的中置发动机超级跑车。当然，Evora GT430也有12级调节的牵引力控制系统，可以精细调节后轮轴的滑移率，但其性能完全不准确，也不均衡。老实说，Evora GT430开起来更像一辆老式911，而不是保时捷。

缺少反馈的转向机构也不会让事情变得更容易。对于Evora GT430来说，前轴的状态非常重要，因为只有前轴持续稳定的反馈才能让你猜出后轮轴的动态。但是前轴的反应含糊不清，异常，后轮轴像狗尾巴一样不安，我只好耸耸肩，放弃了。

Evora GT430一些不起眼的地方同样能让人莫名地不悦，比如车身的缝隙之大就像是拿蜡笔在车身上画出来的；相比之下保时捷就像是0.5毫米直径圆珠笔的作品。此外点火钥匙孔以及转向柱就像是从上个世纪80年代福特车上直接拆下来的一样。但平心而论真正让人印象深刻的却是Evora GT430美轮美奂的全碳纤维车体、独具一格的发动机和变速器、出色的乘坐舒适性和车身控制能力。Evora GT430一些不起眼的地方也能让人莫名其妙的不开心。比如车身的缝隙有多大就用蜡笔在车身上画多大；相比之下，保时捷就像一支直径0.5毫米的圆珠笔。另外，点火钥匙孔和转向柱就好像是直接从80年代的福特车上拆下来的。但平心而论，真正令人印象深刻的是Evora GT430漂亮的全碳纤维车身，独特的发动机和变速器，出色的乘坐舒适性和车身操控能力。

911 GT3就是这么特别，它看起来朴实无华，它不是由稀有材料制成，甚至不是911汽车系列中的顶级产品，但它是如此稀有，以至于在简单的表面之下，有着不可忽视的精致。而且还是一款做工精致的跑车，让人开起来无比愉悦。出色的方向盘反馈让人时刻与路况保持联系。这样的品质是极其珍贵的，尤其是在试图挑战其极限的时候。更不用说当接近或超过极限时，911 GT3比Evora GT430更冷静，更容易驯服。可选的手动变速器也使它从一个愚蠢的超级跑车华丽的司机的车。

911 GT3将驾驶感受带到了另外一个层面，在每个速度区间都有出色的性能表现，而不仅仅是9000rpm的高转速区间或者极限状况，这最终也帮助911 GT3成为了跑车的标杆。911 GT3将驾驶体验提升到了另一个层次，在每个速度范围内都有出色的表现，而不仅仅是9000rpm的高速范围或极端条件，这最终帮助911 GT3成为跑车的标杆。