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国盈

出租车罢工事件

自2008年11月，重庆出租车司机首次举行全市大罢工以来，“罢工”一词开始迅速进入人们的视线。2014年底至2015年1月，全国多地发生出租车司机抗议罢工事件。

2014年12月16日，安徽黄山市区，路上没有一辆出租车。全市四家出租车公司的404辆出租车全部停驶，自发停在广场上。停运的原因是黄山市区的出租车原本5元起步，加上2元油费，都是7元。11月28日召开出租车价格听证会后，黄山市物价局决定从2015年1月1日起，将黄山市出租车起步价由原来的每2.5km 7元调整为6元。

2015年1月4日，新年第一个工作日，沈阳数千辆出租车集体罢工表达不满，导致很多上班族在节后第一个工作日打不到车。联合交警特警在主要街道对准备游行的出租车辆进行交通疏导。据悉，沈阳出租车司机罢工的主要原因是:不满“滴滴”、“快车”公交车的兴起；黑、套牌出租相关部门整治力度不够；2015年1月1日起，沈阳取消1元钱的燃油附加费。

1月7日，青岛爆发大规模出租车罢工。当晚21: 00，青岛流亭国际机场出租车入口聚集了大量空出租车，约1000辆，所有司机下车议论纷纷。大批警察赶到机场维持秩序，疏导交通，劝说司机解散，但司机拒绝租车，双方没有发生冲突。

1月8日下午，南京南站发生部分出租车罢运事件，一度造成乘客滞留。多名南京出租车司机向媒体记者证实，他们被每月高达7000元甚至9000元的工钱压得喘不过气来，“一眨眼就每天欠公司200多元”，迫使他们通过罢工表达“减租”的群体诉求。据了解，南京近两年新增出租车3000辆。南京市客管处透露，目前南京共有11700多辆出租车，包括普通出租车和中高档出租车。普通出租车的“钱”是每月7000元，中高档出租车是每月9000元。

在长春，出租车在1月12日早上打开“g2闪烁”灯支持罢工。当天下午，警方介入，但13日凌晨，司机们正式开始了出租车罢工。第二天凌晨3点，突击队被警察驱散。上午，大批出租车罢运队伍逐渐形成。

济南的出租车司机计划罢工两天。1月13日上午，出租车司机基本不出车，少数出来上班的出租车被砸。罢工队伍原计划前往济南市政府和龙奥大厦集结，但政府客管处早已得到消息，协调大批警力在龙奥大厦周边布控。后来，司机们分散在各个地区集合。

1月13日，南昌约500辆出租车参加罢工。罢工队伍上午9点出发，从老福山到北京路抗议。然而，那里有庞大的警力，所有去那里的出租车都被驱散了，所以他们别无选择，只能去JD.COM大道为世纪风格而聚集。此前，1月9日，因为份子钱过多和专车问题，出租车司机发生了小规模的出租车罢工。13日罢工与上次罢工不同的原因是，新增的300辆出租车的司机认为收费不合理。以前除了车钱，只交1万元的履约保证金和互助金，现在新增的300辆出租车要5万元。

《人民日报》在评论上述出租车司机罢运事件时指出:“长期以来，出租车号被公司垄断，行业发展畸形:车辆长期不增长，打车更难；金额高有利可图，司机处于绝对弱势地位。”

出租车钱的罪恶

出租车是公共交通的重要补充，但长期以来一直是一些垄断公司的“摇钱树”。所谓“出租车钱”，就是出租车司机付给出租车公司的承包费，也是运营成本。

出租车的“钱”由来已久。为了维护合理有序的出租车市场，各城市对出租车公司的设立都有非常严格的审批程序。在一个城市成立出租车公司并不完全依靠经济实力，但通常需要一定的官方背景和关系。出租车公司刚成立的时候，除了有自己的后勤保障，一般都是招聘司机，只给司机发相应的固定工资。慢慢的，公司觉得太麻烦了，干脆把车辆作价卖给司机，经营权自己留着，让司机按月给公司一定的收入。这就是“钱”。

据《齐鲁晚报》报道，济南出租车的“钱”包括管理费、公司利润、折旧、保险、贷款利息、手续费、税费、其他。物价和交通部门共同制定的钱一般在每月4150元左右。不少出租车司机告诉记者:“一天跑了12个小时，去掉油费就所剩无几了。”

马师傅是南京的一名出租车司机，每天工作13个小时。如果路不堵，他可以去600元；如果没有，他只能去500元。除去200多元的“钱”和130元的油钱，他一天能挣100多元。

据新华陕西频道报道，在Xi安，许多当地出租车司机表示，他们别无选择，只能搭载乘客并拒绝搭载他们。在沉重的“钱”的压力下，如果他们不挑客拒载，不避开拥堵路段，就会“跑多亏少”。出租车司机孙师傅从早上7点到下午4点接班，除了上厕所和吃饭一个小时，我一直在路上。即使每天工作十几个小时，一个月也只有四千多块钱。“每天一上车，就欠公司180元‘钱’。没有更多的工作我们怎么生活？"

“钱”成了出租车司机肩上的沉重负担，也在一定程度上直接或间接导致了当前出租车市场的一些问题，比如拒载、打死乘客、打车难等。

按理说，燃油价格的“十一连跌”直接降低了运营成本。政府以此为由降低燃油附加费是合理的，对出租车的正常运营收入不会有太大影响。然而，从被拦司机向政府提出的要求中，我们可以看到，司机不仅不同意政府降低燃油附加费，还要求提高起步价。表面上看是因为软件公司推出的“专车服务”和“黑车”屡禁不止。再加上出租车本身数量的大幅增加，占据了出租车司机的空利润，但实际上这些都只是“导火索”。不可动摇的“钱”和相对垄断的出租车行业地位，是导致很多地区出租车司机频繁“罢运”的根本原因。

据媒体报道，南京一辆黄灯车的“钱”每月近9000元，相对低档的白灯车一月也达到7000元。这意味着，出租车司机每天睁眼就需要向出租车公司缴纳近300元的“钱”。此外，出租车司机还要承担油费、养车费、个人养老保险等各种费用。就算出租车司机一个月每天工作12个小时，他能赚到的钱也不到他付出的一半。不仅如此，车辆报废后，司机可以自行购买原车，还必须打电话给出租公司，仍需按月缴纳“钱”。这种极不合理的商业模式虽然受到了大众的质疑，但依然无法撼动。

不难梳理出出租车行业“钱钱”只看涨，还无法撼动的背后原因。为了控制出租车数量，城市运管部门对出租车公司的审批有着极其严格的限制。在一个城市拿到合法经营出租车公司的牌照，不仅要看经济实力，还要有强大的背景。出租车公司合法牌照本身的含金量就特别高。公司只需要一个法律程序就可以“赚几个”，没有任何风险。且不说这样的“钱”是否有存在的正当性，即使一些地方司机群体要求降低，也往往难以实现。正如国家发改委宏观经济研究院研究员颜东在接受记者采访时直言:“都是利益集团相关的人在操作，他们坐在地上收钱，不可能下来。”

“钱”无法撼动的另一个原因是出租车行业在城市中的垄断地位。一旦市场出现任何风吹草动，或者出租车行业的切身利益受到危害，所有自称“公共交通”的出租车公司都会联手捍卫“钱”，出租车司机的“罢工”也很难迫使出租车公司减少钱。相反，为了维护公共秩序，当地政府会首先向出租车公司妥协。除了选择提高出租车运价来维持正常运营，还会毫不留情地打击任何危害出租车车主利益的市场行为。所以，在很多地方，软件公司推出的“专车服务”被定性为“非法”“严厉打击”也就不足为奇了。

显然，出租车公司的旱涝保收，尤其是“份子钱”是出租车司机收入逐年减少的首要原因。出租车车主躺在当地政府计划经济的怀抱里，享受着他们的成功，却把所有的市场风险都抛给了出租车司机。尤其是“钱”造成的运营成本极高，让出租车司机无法承受市场价格竞争，选择“停服”来抨击政府，实在是无奈之举。

破解打车困境

消费者打车难、出租车司机收入低是普遍现象。交通运输部数据显示，截至2013年底，全国共有出租车134万辆，企业8000多家，驾驶员260多万人。出租车服务是否规范，关系到人民群众的切身利益。出租车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题没有得到有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依法依规加以解决。

但在目前出租车牌照严格限制的背景下，一方面，出租车公司依然可以“躺着挣钱”。另一方面，垄断资源导致的寻租腐败不可避免。司机和市民两头不满，连牌照资源都成了既得利益者用来挟持政府部门的砝码。目前出租车行业整体结构不合理，管理模式导致整个行业在司机和乘客的指责下坐在“火山口”上，不得不改变。

无论出租车司机“罢工”，还是通过法律途径表达诉求，只要摇不到“钱”，最终都会输。同样，如果政府只打击“黑车”，甚至“专车服务”，也只会提高沸点。监管方面，不动“钱”纯粹是“挠靴”。同意提高出租车起步价，不仅最终由消费者买单，也让公众有更多理由质疑政府打击“专车服务”的合理性和合法性。说到底，满足民生需求，促进法制市场经济和公平竞争，是政府的理性行为。

产生垄断利润是必然的结果。当前，管理部门一方面要开放专属市场，加强对共享经济模式的引导和规范，另一方面要坚决打破行政审批垄断造成的封闭和低效。时至今日，不劳而获、拿“钱”的食利者已经成为出租车行业乃至社会发展的障碍。所以取消食利者，真正把营运收入交给司机，才是出租车改革的关键。

收“钱”的人，不管是公司还是个人，本质上都是因为垄断而白拿租金的寻租者。司机抱怨收入低，消费者抱怨服务差，专车等创新受到强烈压制。所有问题的焦点都在于食利者的存在，食利者已经成为出租车行业发展的巨大障碍。取消食利者阶层，可以给出租车行业改革带来巨大的“触发效应”。没有这些逐利者，出租车司机可以获得更高的收入，消费者有望以更低的价格享受更好的服务。同时，专车等新生事物也不会被出租车行业如此抵制。

取消食利者也是对广受诟病的“政企联动”的一种纠正。出租车出租人存在的根源是当时相关部门的治理机制不完善，导致了垄断和“政企联动”，造就了一批既得利益者。撼动既得利益，废除不劳而获的奸商，不仅有利于出租车行业的改革，也有利于政府治理现代化水平的提高。出租车涉及行业广泛，利益关系复杂。废除食利者不是改革的全部，但却是改革的关键部分。

城市出租车市场存在两级垄断。第一个层次是政府通过限制出租车数量、制定价格、授予经营权形成的垄断。第二层是内地特有的“公司化”体制造成的垄断。这个制度规定出租车必须由公司运营，个人准入受到限制。双重垄断下，形成了“非黑即白”的畸形市场。“白市”叫饱和，但“黑市”看到的是“空白”；“白市”缺钱，“黑市”却油水丰厚。只有打破行业垄断，才有真正的市场化。

让更多的企业参与经营，甚至个体经营，也不是没有先例。在香港，出租车经营权以公开拍卖牌照的方式向全社会和个人开放，并制定细则，防止出租车经营权集中在少数公司手中。在mainland China，浙江省温州市早在1999年就实现了出租车个体经营，海南省海口市也在2008年以条例的形式授予了个体出租车经营权。实践证明，充分的市场竞争可以消除“垄断暴利”，促进市场繁荣稳定。

垄断乃至行政垄断的退位，并不意味着行政管理和服务的缺位。政府可以从数量控制和价格控制转变为质量控制和安全控制。伦敦的出租车改革就是这样。改革使大量新员工进入出租车行业，通过竞争降低了出租车价格，增加了出租车数量，大大减少了消费者的等待时间。总之，管理和服务方式要符合资源配置优化和公益最大化的要求，符合市场化的要求。

在现行法规下，查处“黑车”无可厚非。但如果政府无视既得利益者的暴利垄断，单方面遏制满足消费者需求的创新模式，这种管理思路就需要反思了。由于有门禁的出租车无法满足消费者需求，多样化的专车模式正在蓬勃发展。一些私家车依靠租赁公司抢占出租车运营市场，突破传统的“街边招手”模式，依托移动互联网提供便捷服务，以相对较高的价格打开需求层面。

近年来，“专车服务”市场的发展引起了社会的极大关注。目前，滴滴、快车、专车等新型出租车模式统称为出租车电召服务。认为乘客电召服务提高了行业的科技含量，丰富了出租车市场，满足了乘客的个性化要求。随着移动互联网技术的普及和应用，滴滴打车软件的需求大幅增长。未来高品质、多层次、个性化的高端商旅需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，对市场的蝴蝶效应会更大。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化出行需求没有得到满足，基本需求也供不应求。对于互联网专车项目，应该考虑采取更宽容的态度，而不是“一刀切”，只要明确相关运营资质即可。出租汽车电召服务经营者应当向道路运输管理机构备案。呼叫服务经营者未按照要求备案的，由道路运输管理机构责令改正；拒不改正或者逾期不改正的，责令停止在本地区从事出租汽车电召服务业务。

简而言之，出租车行业陷入的是出租车管理体制的困境，而不是运营困境。解决这一困境，需要有反垄断思维来“开路”。