指标线的作用,标线项目特征

冠洋

本文收集了一些关于标线益处的研究内容，旨在引起人们对标线应用的重视，改善道路安全状况。

路面标线是道路安全条件不可缺少的一部分。使用规范统一的标线指示行驶路径和分配车道，是保证道路安全通行和交通流高效运行的必要措施。

人们普遍认为，标线对驾驶员是有帮助的，因为它向驾驶员传达了短距离操作所需的预期行驶路径和横向定位坐标(分配的车道)，以及用于对齐车道轨迹的长距离轮廓(行驶路径)，还传达了一些交通控制的规则。与大多数交通标志不同，标线传达的大部分信息是连续的。

为了保证标识所传达信息的一致性，人们以国家标准的形式确认、授权和强制执行标识的特性和应用模式。这种努力可以让驾驶员的训练和日常操作保持一致，让所有人都遵循同样的规则来使用道路。美国的标线标准最早由《统一交通控制装置手册》(MUTCD)解释(第一个全国统一版本是在1935年)，这是人类历史进程中国家标准层面最早应用的法规。

虽然美国的国家标记标准用MUTCD表示，但交通事故仍然不断。AASHTO(美国州公路和交通官员协会)的报告称，美国是一个联邦制国家，各州交通官员参加的协会组织带有浓厚的国家官方部门一致行动的色彩。在美国的国道上，每21分钟就会发生一起因车道偏离导致的致命事故。美国每年有超过25000人死于此类事故，几乎占美国所有道路死亡人数的60%。特别是在弯道和夜间，越野事故和正面碰撞占的比例很高，致命事故的发生率比其他情况高出三到四倍。此外，由于视觉和认知缺陷，老年和残疾司机特别容易发生此类事故。

一些研究表明，在某些情况下，使用标志线可以减少特定类型的事故，特别是通过增加侧线或改善标志线(增加宽度或更多的反光性能)，可以减少越野和迎面碰撞事故，改善夜间和弯道事故频发的高危路段。除此之外，标线还可以帮助驾驶员在不下车的情况下在道路上行驶，标线、线形导向标志、护栏等。也是服务于这一安全目的的措施。

为了满足这一安全需求并减少事故，AASHTO制定了一个道路安全战略计划，包括22项任务和目标。该安全计划的主要目标是使车辆在道路上行驶，例如，在农村双车道道路上添加标记、加宽侧线、铺设雨夜标记等。

实施AASHTO安全计划的各州根据任务清单实施本州的道路安全改善工作，并报告成果。例如，从2005年到2007年，密苏里州运输部一直致力于实施减少车道偏离的措施。在这三年中，该州车道偏离死亡人数减少了25%,主要通过以下措施:

1.完善所有有事故历史的主要高速公路和小公路的道路边缘线和中心线；

2.改善所有主要公路上6英寸宽(15厘米)的路侧和车道线；

3.在主要公路上提供4英尺路肩(1.2米，用标记隔开)；

4.改善所有主要公路上现有的护栏和中央隔离护栏；

5.提高标志设置水平。

可能是因为标线单价很低，标线压在路面上。常规标志线的价格为每英尺0.10至0.25美元(1英尺= 0.314米)，因此很容易被忽视，尤其是在很少有人对标志线的应用价值进行科学研究和努力的情况下。但实际上，如果把所有的道路标线加起来，交通部门承担的标线成本是巨大的。根据美国的一份研究报告，2007年美国每年用于标记的支出约为20亿美元。但是每年这么大的投入，打标带来了什么样的价值？

有四个共同的角度来研究标记的好处:安全研究，主观评价，车辆操作研究和能见度相关的研究。以及其他不寻常或独特的性能研究，主要是试图建立一个科学的衡量标准，最终目的是判断该值是否不值得标记，以及应该用什么样的标记来减少交通事故。

标记的好处

根据对标线好处的研究，最早的共识是“路边可以减少事故”。1957年，美国俄亥俄州的一项研究是在一条乡村双车道公路上画一条边线，这条边线至少有20英尺(约6米)宽。安装边线前后的对比研究表明，该路段的事故减少了19%。此外，边线还减少了37%的人员伤亡，路口、车道等出入点的碰撞减少了63%，夜间碰撞减少了35%。类似地，1959年在堪萨斯州开始的另一项研究表明，在最低日均交通量为1000辆车、宽度为20至26英尺(6至8米)的农村双车道公路上增加路边线，可使死亡率降低78%，十字路口接入点事故降低46%。

到目前为止，美国关于增加道路标线好处的最有力的研究得益于1973年的《公路安全法》。该法案建立了具体的道路安全改善计划，包括为标记示范计划提供100%的联邦资金。这一资助项目涵盖了除州际公路以外的所有联邦公路。之后，1978年的水陆运输援助法案继续为这个项目提供资金，直到1981财政年度。受资助项目的结果后来由美国交通部长以1981年公路安全管理报告的形式提交给国会。

根据这份报告的摘要，在美国联邦政府的财政支持下，38个州参与了改进标记演示的计划，6个州的数据达到了关注标记效益的最低标准(共225个研究部分)。研究路段的最低标准必须是双车道公路路段，长度至少为5英里(8公里)，路面宽度至少为16英尺(4.8米)，限速至少为40英里(64公里)。该路段除了增加标线外，没有其他安全改进措施。统计将致命和受伤事故放在一起，而不是只统计造成财产损失的事故(PDO)。在这些限制之后，从统计上来说，改进标记可以从整体上减少12%的夜间事故。增加路边可以减少16%的夜间事故和33%的低能见度事故。

报告总结说，在山区和丘陵地区的道路上增加中心线和边线，在以前只有中心线的道路上增加边线，是最有效的安全措施，可以显著减少夜间和夜间能见度低时的事故。

关于路面宽度，在报告中，也提到了一些颇有见地的发现:在22英尺宽(6.6m)的高速公路上，增加中线和边线，或者只在现有中线增加边线，统计表明夜间事故率可降低36%，低能见度下夜间事故可降低52%。同一组内20英尺宽(6米)的高速公路，统计数据显示夜间碰撞事故减少13%，低能见度夜间事故减少23%。然而，对于18英尺(5.4米)或更小的道路宽度，统计数据显示，在低能见度夜间事故中减少了46%。

报告显示，在已有中心线的双车道高速公路上增设边缘线，是一种明显且经济有效的减少事故的措施。北达科他州副业计划的详细例子表明，虽然只有车辆财产损失的事故有所增加，但效益成本(B/C)比为23: 1，即副业投资每1美元可减少事故损失23美元。

自1957年首次研究标志的好处以来，道路交通领域发生了许多变化，包括车辆设计水平、车速和交通量。这些变化导致了对标记的益处的后续评估。1991年，美国研究员T.Miller发表了一份研究报告(7)，该报告对标记的安全值产生了广泛的影响，其研究成果被引用的频率最高。根据当时的事故统计和成本估算，即使在日均500辆车的农村双车道公路上，副业投资也会产生17: 1的投资效益比(B/C)，每花1美元可以收回17美元。标志线的成本效益(B/C)比平均为60: 1，投资效益比会随着车流量的增加而增加。城市的投资效益比是乡村的两倍。如果平均每15.5英里(25公里)长的路段每年都有一起无交叉事故，那么在这条两车道的乡村公路上画一条边线是合理的。

米勒的研究是依据前人关于一批标线安全研究所做的总体趋势分析。他的结论是标线可以使事故平均减少21%。对米勒的分析影响较大的是Bali等人的在1978年发表的一份关于依据投入产出效率进行道路轮廓措施方案选择的研究报告。这个报告调研了10个州的乡村双车道公路的安全改造方案，共500多处。研究发现，增加边线和中心线可以减少36%的事故。而在已有中心线的道路上增加边线可以减少8% 的事故。根据这些数据，米勒为增加乡村双车道公路的边线制作了一个效益和成本（B/C）比率图（见图1），流量越大，增加标线越划算。米勒的研究是基于前人对一些标记安全研究机构所做的总体趋势分析。他的结论是，标记可以平均减少21%的事故。Miller的分析受Bali等人1978年发表的一份基于投入产出效率的道路轮廓测度选择的研究报告影响很大。本报告调查了10个州的农村双车道公路安全改造方案，共计500多个。发现增加边线和中心线可以减少36%的事故。在现有中心线的道路上增加边线，可以减少8%的事故。根据这些数据，米勒为增加农村双车道公路的边线做了一个效益/成本(B/C)比率图(见图1)。流量越大，增加标线越划算。

宽标记的安全价值

关于标线宽度与安全效果的关系，80年代早期的研究存在争议和质疑，这与研究数据不足和当初缺乏实验控制有关。2006年，美国联邦公路管理局(FHWA)启动了另一个研究项目(名为SAFETEA-LU)，继续对宽标线的安全性进行更广泛的研究。这项研究的一部分是在全国范围内进行调查，以确定哪些州正在州际公路上使用宽标线(宽于4英寸11厘米)，包括使用范围、使用的具体位置、使用公路的具体信息、使用时间以及是否有足够的事故记录和交通流量数据等。

在调查中发现，只有密歇根州、伊利诺伊州和堪萨斯州的条件具有可比性，因为当时只有这三个州广泛使用宽标记线，可以最大限度地减少对样本选择偏差和不充分对平均数影响的担忧。这项研究集中在伊利诺伊州和密歇根州的乡村双车道公路上。根据事故的严重程度，单车和对向碰撞的总数、发生时间、驾驶员年龄、天气等。

在伊利诺伊州，最终的研究数据缩减为3973条乡村双车道公路(1817英里)，其中3224条(1511英里)使用4英寸宽的边线，749条(306英里)使用5英寸的边线。统计学中用的是负二项回归模型，方法比较复杂，这里就不赘述了。结论是宽边线可以减少事故。然而，值得注意的是，反射凸起路标(RRPM)在整个伊利诺伊州使用，凸起声带也在州际公路上使用。这些安全措施都是加强标线可视性的措施，对减少超车和弯道事故有明显的贡献。然而，这种方法无法评估宽标记的独立效应，但无法分离统计数据。因此，这些变量不包括在模型分析中。

一个更简单明了的结论来自密歇根的研究，采用前后评估法。对386个农村双车道路段(1223英里)的三年数据(2001-2003年)和标线加宽前后的两年数据(2005-2006年)进行了比较。结论是，拓宽标线导致事故减少如下:事故总数减少5.8%，死亡和受伤事故数量减少。财产损失事故下降3.9%，白天事故下降10.9%，夜间事故下降3.6%，白天死伤28.7%，夜间死伤39.5%，湿滑路面事故下降30.9%，湿滑路面事故下降33.2%，自行车事故下降1%，自行车湿滑路面事故下降27.6%，自行车夜间事故下降0.9%，相反

阅卷的主观评价研究

利用驾驶公众的意见来评价或评估交通部门的表现是一种常用的方法。在某些情况下，这种舆论也会被用来辅助决策。主观结论可以作为用户意愿的指标，但并不总是与安全性的提高或安全驾驶的实际需求挂钩。

1997年，南达科他州交通部公布了一项民意调查，内容是关于州政府的资金和服务应该投入最多的领域。共有21个选择，结果显示“保持标线可见”的公众需求排在第三位。这项调查由768名个人(驾驶大众)和32名州议员打分。1999年，该州的一项跟踪民意调查显示，734名受访者中有81%的人认为糟糕的道路标记会“在某种程度上干扰”或“可能干扰”安全出行。

AARP(美国退休人员协会)组织了18名驾驶培训教师在考试现场进行白天和夜间驾驶考试。之后，对这些人进行了咨询，94%的受访者表示，道路上8英寸宽的边线(20厘米)对他们的驾驶风格有积极的影响，尤其是在帮助他们保持车道和使车辆在道路上行驶方面。Ohme等人的另一项关于行驶中视觉距离的研究表明，参与实地测试评估的驾驶员普遍认为较宽的标线比4英寸标线更有利。在使用模拟器评价8寸和4寸边线效果的研究中，观察到的结果也证实了宽标线的作用。

除了对标线进行全面的可见度调查之外，对驾驶员在各种条件下夜间驾驶时所要求的标线最低回射水平的一些研究也是主观研究。但这种研究需要建立在一个判断的基础上，即假设司机知道什么可以帮助他们在夜间安全驾驶，尽管司机可能并不知道他们真实和具体的安全需求。在这种困惑无法解决的情况下，一些研究者基于主观判断和驾驶员的偏好，得出的结论是:标志线的最小逆反射水平通常至少为80 ~ 130 MCD/m2/lx，推荐值在200 ~ 400 MCD/m2/lx范围内。

在主观研究领域，一个重要的问题尚未解决，即如何在交通部门的目测评价结论或个人的主观评价与标线的实测反光性能之间建立可用的关联模型，并将这种关联与驾驶员的满意度关联起来。

标线对驾驶操作的影响

行驶载荷与道路安全密切相关。测量车道内车辆的速度和横向位置，可以判断驾驶员的工作负荷水平，这也是一种安全评价手段，通常可以作为研究无事故数据时标线安全效果的替代手段。这方面的研究角度主要有三个，分别是车速、车辆横向定位、驾驶任务负荷(驾驶员工作负荷的心理生理状态评价)。

机动车的速度

大多数研究表明，边线与车辆的绝对速度无关，但标线的性能会影响道路上的速度差，而速度差本身与事故率有很强的相关性。

研究人员发现，在只有中心线的道路上安装边缘线，在狭窄的双车道高速公路(道路宽度为20至22英尺)上增加边缘线，并优化中心线的亮度以及在弯曲路段和上游标记线，都不会提高车辆的速度，无论白天还是晚上。

2006年，Tsyganov等人发表了一份研究报告，该报告显示，在宽度不同的狭窄农村双车道公路中，车道分别为9英尺(2.7米)、10英尺(3米)和11英尺(3.3米)。车道设置后，白天和夜间的车速略有提高，但统计差异不明显，绝对车速的标准差小于1。

许多专家认为，司机减速完全是基于他们感知到的风险。例如，如果驾驶员注意到弯道、车道或路肩变窄，道路外侧陡坡，轮胎侧滑等。，他们会相应地降低速度。

车辆横向定位

虽然一些研究表明，车道内车辆的横向定位与事故率(偏离车道中心)密切相关，但研究并未发现车道内的横向定位偏差与标线的影响有很强的相关性。但在对比4寸和8寸宽边对车辆横向定位的影响时发现，在8寸宽边的高速公路上，无论白天还是晚上，车辆的定位都会更准确，车辆之间的定位差异也会更小。

在路易斯安那州，为了决定是否在农村双车道公路上增设边缘线，开展了标线对车辆横向定位影响的研究。他们的前后对比实验发现，边线有助于司机控制自己的驾驶路径，尤其是在夜间，司机通常会将车辆定位在远离边线的位置，而不管它们是否与车道对齐。

Tsyganov等人的研究还发现，在狭窄的两车道高速公路上增加边缘线后，车辆的横向位置分化下降，这意味着车辆轨迹更加一致。而车辆轨迹的具体位置取决于整条车道的宽度。对于9英尺(2.7米)宽的车道，车辆轨道将更靠近新安装的边线，尤其是在曲线路段。对于10英尺(3米)的车道，没有发现一致的变化。然而，对于11英尺(3.3米)宽的道路，大多数司机都会在更靠近中心线的赛道上行驶，尤其是在曲线路段。这些变化很微妙，但确实存在。前后车辆轨迹一致性高，可以减轻驾驶任务负荷。

驾驶任务负荷

驾驶员的操作负荷越大，越容易挑战驾驶员的续航能力和操作质量。长时间高负荷驾驶也是疲劳驾驶的诱因，所以研究标线对驾驶负荷的影响是一项安全性研究。

Tsyganov等人对带有附加侧线的农村双车道道路进行了这种研究。道路的车道宽度为2.7米、3米和3.3米..研究人员通过监测司机的心率，测试了司机在安装边线前后的工作量。研究发现，在狭窄的两车道高速公路上增设侧线后，驾驶员在夜间自由行驶(即没有迎面来车)条件下和遇到迎面来车时的工作量有所减少。比如，增加副业后，在夜间开车的情况下，参与者的高心理负荷总时长平均下降了15%。平均来说，加入副业后，夜间平均心理工作量率下降了12%。过去，这项研究还使用了其他方法来测量驾驶员的工作负荷，包括电光皮肤反应、转向波动、油门和制动踏板激活等。

标志线可见度的评估

在道路安全的研究中，发现距离一直被认为是事故数据的替代品，因为距离越长，越有利于正确控制车辆，也越容易避免碰撞。因此，提高标线的可见度和增加发现距离一直被认为是提高道路安全性的同义词。标线能见度评价研究的一个角度是评价标线的各种感知特征，如不同性能标线的发现距离和阅读效率(眼动评价以识别驾驶员在驾驶任务中如何观察和使用标线)，另一个角度是区分标线能见度(回射性能)与事故的相关性。

标志线发现距离的研究

通常，使用两种不同的技术来评估标记的发现距离。一种是静态模式，由驾驶员数量和车道标线可视数量决定；一种是动态法，研究者驾驶车辆，记录标线的视线。如果是连续的长标志线，需要记录标志线起点和终点之间的长度，如果是虚线，看数量。这种研究的结果是基于最大夜间发现距离。这些研究通常使用不同的反射水平(测量干或湿)、不同的宽度标记和不同的车辆(考虑它们的尺寸和前照灯类型)。研究反复表明，标线的发现距离与逆反射率成对数关系，标线越亮，发现距离越远。

在美国，由于世界各地的研究都发现宽标线有利于安全，因此宽标线的使用越来越多，但基于标线最大发现距离与标线宽度之间关系的研究结果尚无定论。一些研究表明，宽标记的可见性会增加，而另一些研究表明，没有一致的统计结论或实际差异。

驾驶员眼睛跟踪评价

虽然没有研究发现宽标线可以提供更长的检测距离，但一些安全研究表明，宽标线可以减少农村双车道公路上的事故。这与标线实际上在驾驶任务中提供了两个主要的视觉支持功能有关:预览道路坐标(远视或中央视觉)和保持车道定位(近视或周边视觉)。周边视觉又称间接视觉，是指在固定点(眼底视网膜中心)以外的视觉，即远离注视中心的视觉。视野中的大部分区域都包含在周边视觉的概念中。“远周边”视觉是指视野的边缘区域，“中周边”视觉是指中间偏心，“近周边”视觉有时称为“准中心”视觉，具有相邻的注视中心。

在评估宽标记的好处方面，视网膜中央凹视觉研究一无所获。因此，根据宽标线有利于提高实际安全性的结论，有理由假设宽标线对周边视觉有明显的好处。沿着这个方向，研究人员发现，以车道为导向的注意力管理措施(控制司机集中的地方)与依赖于近距离视觉的周边视觉有关。指出宽标线对车道保持非常有利(该研究是在低对比度下进行的)。

一项由德克萨斯州交通部赞助的研究旨在评估宽标记如何帮助司机通过让他们主要通过周边视觉看到标记来执行车道保持任务。有待检验的假设是，周边视觉系统至少在受限于特定边界和已知场景的情况下，例如在夜间驾驶时透过挡风玻璃，能够利用极低的认知能力识别目标(即利用光线的拐角快速筛选目标)。这个前提是驾驶员的中心视觉，也就是注意力，只在需要的时候(比如低能见度条件下或者出现意外目标的时候)才指向近距离标线。在其他时候，注意力用于其他驾驶任务，如扫描路边，阅读标志，检查后视镜等。通常在非定向注意的周边视觉中，无数的目标会被识别为无关紧要，不需要中央视觉的注意。如果宽标线能够减少注意短距离标线所需的中心视觉时间，那么宽标线的潜在好处就可以实现，因为此时，驾驶员可以管理其周边视觉的分配时间，并搜索对其驾驶任务有用的其他信息，从而最终为更安全的驾驶提供环境。

标志可见度(反光性能)与事故的相关性

试图在标记的反射率和事故率之间建立统计关系的研究并不顺利。一个明显的挑战是标线的回射水平动态变化。对标记的反射退化曲线进行建模的尝试还没有得到广泛认可。虽然标线的反光性能具有一定的可预测性(一般认为日平均流量是重要的预测变量)，但这种可预测性会受到许多不可预测的实质性变化的干扰，如降雨频率和强度(会影响标线的清洁度)、安装质量，甚至路面材料的状况。这些因素使得很难知道每次事故中准确时间和地点的标线反光水平。在这种情况下，即使有事故数据，也只能假设标志的回射水平。

还有一个重要的挑战，就是在标线亮度改善之前，往往会有一些其他的强化道路轮廓的措施更早实施，这就导致很难依据现实事故数据做前后对比来判断单纯的标线亮度提升的安全效果。比如在新西兰，虽然新西兰从1997年起对其国家公路系统实施了标线最低逆反射性能的政策（70 mcd/m2/lx），但新西兰的全部国道都根据交通量实施了不同的描述道路轮廓的强化措施—— 依据交通量的增加幅度，道路需要逐渐增加安全措施，顺序是：轮廓标（桩）、中心线、边线，然后是反光凸起路标。因此，具有中心线的公路是先有轮廓标的。而美国就有研究表明，补充的轮廓强化措施，如轮廓标和反光凸起路标，会比标线的潜在影响更强势。2006年新西兰的研究人员依据1997年前后的事故数据研究了改善标线亮度对安全的影响，发现了标线不能作为安全得以改善的唯一原因。另一个重要的挑战是，在提高标线亮度之前，往往会更早地实施一些加强道路轮廓的其他措施，这使得很难通过对比前后的实际事故数据来判断单纯提高标线亮度的安全效果。例如，在新西兰，尽管新西兰自1997年以来对其国家公路系统实施了最低逆反射性能(70 mcd/m2/lx)的政策，但新西兰所有的国家公路都实施了不同的加固措施，以根据交通量来描述道路轮廓。根据车流量的增加，道路需要逐步增加安全措施，顺序为:圈定线(桩)、中线、边线，然后是反光凸形路标。因此，有中心线的高速公路最早来自于轮廓标。美国的研究表明，辅助轮廓增强措施，如轮廓标和反光凹凸路标，将比标线的潜在影响更有力。2006年，新西兰的研究人员根据1997年左右的事故数据，研究了提高标线亮度对安全的影响，发现标线不可能是提高安全性的唯一原因。

同样在2006年，NCHRP(国家合作公路研究计划)的一个项目试图比较非日照条件下加州新旧标线的安全效果，结果发现研究难度较大。虽然纳入了大量的事故数据，采用了最新的统计技术，但研究遇到了一个很大的问题，那就是加州的旧标线几乎没有实际意义。原因是加州的标记维护政策非常积极。在该州，交通繁忙的道路每条用水性漆标记三次，每两年用热熔标记一次。因此，在加州道路上，标线的反射率偶尔会低于100mcd/m2/ lx。以这种高维护的标线为模型，对比新旧标线对安全性的影响，结论很难令人信服。

2007年，美国的研究人员报告了在测量的标线反光性能和交通事故频率之间建立统计相关性的结果。结果表明，北加州多车道公路上平均标线逆反射性能的提高可能与预期的事故频率下降有关，但相关性较小，在统计上不显著。然而，在双车道公路上，标线的逆反射性能与事故频率之间的相关性较大且显著。虽然本研究中使用了逆反射参数的测量数据(每年记录一次)，但需要注意的是，逆反射系统的所有数据都远高于可能考虑的最低水平，甚至接近通常认为的理想水平(所有数据都高于100mcd/m2/lx，总体平均值为240mcd/m2/lx)。

2008年，在爱荷华州进行了一项类似的研究，包括3年测量的标线的回射性能(每个周期一次)。这些数据与同年的事故记录一起进行了分析。从整个数据库的分布和模型，以及仅包含两车道公路的子集来看，标线的反光性能和事故率之间没有相关性。但是，当数据被截断成回射性能值小于或等于200mcd/m2/lx的记录时，确定了具有统计显著性的关系，标志亮度降低的路段的事故率增加。

结论

从这些研究中，可以得出一些简单易懂的结论:

1.在农村公路上使用中央标线和边线是减少冲道和迎面事故的有效途径；这种方法还可以减轻驾驶员的任务负荷和疲劳驾驶；

2.宽标线有利于驾驶员在近距离作业时判断车辆的横向定位，提高驾驶员观察路况、搜寻险情的效率，减轻驾驶任务压力；

3.标志线的亮度对提高夜间发现距离和行车安全有明显影响；

4.为了保持高水平的标记性能，水性涂料可以一年重涂三次，热熔涂料可以在高流量道路上每两年重涂一次；

5.除了标线、轮廓标、线性导向标志、护栏等。，也是减少车道外事故的重要措施，而且这些措施成本低，维护压力小。

主要数据来源

路面标线的好处:基于最近和正在进行的研究的新观点，Paul J. Carlson，EunSug Park，Carl K. Andersen，论文编号09-0488，2008年8月1日，TRB第88届年会(2009年1月11日至15日)；重新分析最近和正在进行的关于市场营销好处的研究，Paul Carlson，Park Yun-shu，carl anderson，2008年8月1日，TRB第88届年会(2009年1月11-15日)，论文编号09-0488.