关于高速公路事故的应对措施,高速公路主要安全隐患和突出问题

米德

高速公路路侧安全隐患有哪些？

国外研究表明，道路交通事故与人、车、路三因素的关系为：约95%的交通事故与人的因素有关；约28%与道路因素有关；约8%与车辆因素有关；有的事故与其中两个或三个因素同时相关（图1）。通常，驾驶人的不安全行为或车辆的不安全状态易诱发交通事故，而道路的不安全因素则会增加事故后果的严重性。在以往的事故防范工作中，交通管理部门往往侧重于人、车因素的隐患，忽视了道路环境方面的不安全因素，而我们在工作中发现，道路的不安全因素同样应该引起重视。国外研究表明，道路交通事故与人、车、路因素的关系如下:约95%的交通事故与人的因素有关；约28%与道路因素有关；8%左右与车辆因素有关；有些事故同时与两个或三个因素有关(图1)。通常，驾驶员的不安全行为或车辆的不安全状态容易诱发交通事故，而道路的不安全因素会增加事故后果的严重程度。在以往的事故预防工作中，交通管理部门往往把重点放在人和车辆的隐患上，而忽视了道路环境的不安全因素。但我们在工作中发现，道路的不安全因素也要引起重视。

笔者所在的山西交警总队第四支队辖区位于山西省临汾、运城两地，辖区覆盖12条高速公路1251.075公里，其中京昆、云峰、侯平高速公路是连接晋陕豫的重要通道。五年来，辖区内发生路侧安全问题相关伤亡事故26起，其中重大事故3起，造成31人死亡，34人受伤；有109起简单事故，造成23人轻伤。辖区高速公路路侧安全隐患主要有:路侧净空区域有树木等障碍物；护栏防护等级不足；交通护栏端部处理不当。

高速公路路侧安全隐患及改善对策

以辖区内几起典型路侧事故为例，谈谈常见的高速公路路侧安全隐患及改善对策。

路边清洁区障碍物连续酝酿事故

事故案例

一年内同一地点发生两起事故，造成5人死亡。

2015年8月19日9时50分许，一辆小型轿车行驶至运风高速公路运城往风陵渡方向48KM+800M处时，因驾驶人操作不当致车辆驶出道路，碰撞路侧交通标志牌基座，造成车上2人死亡、1人受伤，车辆及部分路产受损。2015年8月19日9时50分，一辆小型汽车行驶至运城至风陵渡方向48KM+800M处时，因驾驶人操作不当，导致汽车驶出路面，撞上路边交通标志底座，造成两死一伤，车辆及部分道路产品受损。

一年后，同样的位置又发生了同样的事故，带走了一家三口鲜活的生命。2016年8月14日15时45分许，一辆小型轿车行驶至上述事发地点时，因驾驶人操作不当致车辆驶出路外，先后碰撞路侧交通标志牌基座、杨树，造成车上3人死亡、1人受伤，车辆及部分路产受损。一年后，同样的事故发生在同一个地方，夺走了一家三口的生命。2016年8月14日15时45分，一辆小型轿车行驶至上述事发地点时，因驾驶人操作不当，车辆驶出路面，先后与路边交通标志底座、杨树发生碰撞，造成车上3死1伤，车辆及部分道路产品受损。

路边绿化树成“隐形杀手”

2018年10月5日11时31分，一辆宝马牌轿车沿京昆高速行驶至侯马往临汾方向755KM+210M处，在安全车距不足的情况下变更车道、超速行驶，与一辆正常行驶的起亚牌轿车发生刮碰，致使起亚牌轿车冲出路面，与路侧树木、防护网碰撞，造成驾驶人及两名乘车人死亡。2018年10月5日11时31分，一辆宝马车沿京昆高速行驶至侯马至临汾方向755KM+210M处。安全车距不足时，就变道超速。与一辆正常行驶的起亚汽车发生刮擦，导致起亚汽车冲出路面，撞上路边的树木和防护网，导致司机和两名乘客死亡。

上述事故中，事故车辆驶出道路后，与路边交通标志底座、树木等障碍物发生碰撞。在车辆高速行驶时，这种碰撞产生的冲击力是相当致命的，加重了事故的后果。

改善路侧环境，形成安全的路侧净空区域。

国内外研究表明，保证一定宽度的路侧净空区域，可以使大部分出路车辆恢复正常行驶。路侧区域的“干净”是指一定宽度内没有交通障碍。我国《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2017)也要求将障碍物移至不容易被驶出道路的车辆撞击的位置，或者采取措施防止障碍物造成伤害或者减少事故伤害，避免驾驶员仅仅因为自己的疏忽而付出生命的代价。

对于路侧净空区域的障碍物问题，理想的处理方式是优先将较茂密的路侧树木或标志基座移至路侧净空区域的外缘，形成安全的路侧净空区域，但实际操作中有一定难度。

上述事故中运风高速公路运城往风陵渡方向48KM+800M处的路侧交通标志为旅游区标志，若将其移除，则会缺失对旅游区位置的预告。该标志牌在设置之初，基座周围有填土，由于路侧为缓坡，基座周围泥土长时间受雨水冲刷，导致靠坡底一侧的填土有所流失，基座部分裸露。对此问题，四支队根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017），于2016年底协商高速公路经营管理公司在该路段加装了路侧护栏，同时考虑此处为弯道起点，为提醒驾驶人控制车辆行驶速度，增设了八道震荡减速带。在上述事故中，运丰高速运城至风陵渡48KM+800M处的路边交通标志为旅游区标志，如果拆除，将不会有旅游区位置的事先告知。在标志的开始，底座周围有填土。由于道路一侧为缓坡，基底周围土壤长期被雨水冲刷，导致靠近坡底一侧填土流失，基底部分裸露。为解决这一问题，根据《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2017)，2016年底，四队与高速公路管理公司协商，在该路段安装路侧护栏。同时考虑到以此为弯道起点，增加了8个冲击减速带，提醒司机控制车速。

辖区多数高速公路自建成通车至今已近20年，当初种植的绿化树苗已成长为胸径超过20厘米的树木，部分甚至超过30厘米，将路侧树木全部移除并不现实。2018年，四支队联合高速公路经营管理公司对辖区高速公路路侧未设置护栏且存在高大树木隐患的路段进行了排查统计，由高速公路经营管理公司对隐患较为明显、树木距离行车道较近、弯道以及易发生交通事故的37处路段加装了路侧护栏。截至目前，辖区高速公路未再发生车辆冲出路外碰撞路侧障碍物的事故。辖区内大部分高速公路已经通车近20年。原本种下的绿色树苗已经长成DBH 20多厘米的大树，有的甚至超过30厘米。把路边的树全部移走是不现实的。2018年，四支队联合高速公路管理公司，对辖区高速公路无护栏、有高大树木隐患的路段进行了一次调查统计。高速公路管理公司在37处隐患明显、树木靠近车行道、弯道、交通事故多发路段安装了路侧护栏。截至目前，辖区高速公路未发生车辆冲出路面与路边障碍物相撞事故。

护栏防护等级不足以起到防护作用。

事故案例

2018年8月22日7时，一辆重型半挂车行驶至侯平高速平陆至侯马方向99KM+600M处时，因轮胎磨损严重，且在雨天道路湿滑的情况下，驾驶人在连续下坡转弯路段超车时采取措施不当，致使车辆失控，先后与道路中央和右侧护栏碰撞，冲出道路坠入深沟，造成车上3人死亡、2人受伤。2018年8月22日7时许，一辆重型半挂车行驶至侯平高速公路平陆至侯马方向99KM+600M处时，因轮胎磨损严重，雨天路滑，驾驶员在连续下坡转弯路段超车时采取措施不当。导致车辆失控，与道路中央及右侧护栏相撞，冲出道路，坠入深沟，造成3死2伤。

护栏作为重要的交通安全设施，在防止车辆冲出道路、坠入沟壑、山谷，减少事故严重后果方面发挥着重要作用。但是为什么护栏在这次事故中没有起到保护作用呢？

侯平高速公路运（城）三（门峡）段于1998年6月29日开工建设，2001年9月28日竣工通车，公路等级为省级高速公路（S75），道路虽符合修建时施行的《公路工程技术标准》（JTJ 001-97）、《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ074-94）等旧标准，但由于道路投入使用后没有随着相关标准的制、修订进行升级改造，道路状况已不适应目前的交通需求。事故发生后，经陕西长安大学机动车物证司法鉴定中心检测鉴定，事发路段的路侧护栏及中央隔离带护栏均不符合《公路交通安全设施设计细则》（JTG/ T D81-2006）及《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2017）的规定。侯平高速公路运(成)三(门下)段于1998年6月29日开工建设，2001年9月28日建成通车。公路等级为省道(S75)，虽然事故发生后道路符合《公路工程技术标准》(JTJ 001-97)和《公路交通安全设施设计与施工技术规范》(JTJ074)， 经陕西长安大学机动车物证司法鉴定中心检测鉴定，事发路段路侧护栏、中央隔离带护栏不符合《公路交通安全设施设计细则》(JTG/ T D81-2006)、《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2017)的要求。

合理提高护栏事故多发点和路段的防护等级。

针对上述事故暴露出来的护栏问题，我们一方面督促高速公路管养部门严格按照现行护栏防护等级标准对不符合现行标准的护栏及时整改；另一方面，联合高速公路经营管理公司对辖区高速公路安全风险隐患进行排查，通过分析确定事故多发点、段与危险路段，由高速公路经营管理公司合理提高相关路段的护栏防护等级。自2018年10月，侯平高速运（城）三（门峡）段护栏升级改造完成后，未发生过车辆驶出路外或者骑压中央护栏驶入对向车道的事故。针对上述事故暴露出的护栏问题，我们一方面督促高速公路管理养护部门严格按照现行护栏防护等级标准，及时整改不符合现行标准的护栏；另一方面，联合高速公路管理公司排查辖区高速公路安全风险隐患，通过分析确定事故多发点、路段、危险路段，高速公路管理公司合理提高相关路段护栏防护等级。2018年10月以来，侯平高速(市)三段(门下)护栏升级改造完成后，未发生车辆驶出路面或骑行中央护栏进入对向车道的事故。

护栏末端没有进行安全处理，这是一个致命的隐患。

事故案例

2017年7月14日11时45分许，一辆小型越野车行驶至陵侯高速侯马往陵川方向170KM+850M处时，因驾驶人在疲劳状态下驾驶车辆超速行驶，导致车辆偏离行车道驶入道路右侧排水渠后与护栏端头碰撞，因端头吸能效果差，且与护栏板连接不牢固，碰撞后护栏端头掉落，护栏板刺穿车体，造成2人死亡、1人受伤，车辆、路产受损。2017年7月14日11时45分许，一辆小型越野车行驶至侯伶高速侯马至灵川方向170KM+850M处时，车辆偏离行车道，驶入道路右侧排水通道，后与护栏端头相撞。由于端部吸能效果差，与护栏板连接不牢，碰撞后护栏端部脱落，护栏板刺穿车身，造成两死两伤。

2017年8月7日18时许，一辆小型轿车行驶至安阳高速翼城往阳城方向29KM+900M处时，因超速行驶导致车辆驶入高速公路右侧排水渠内后与护栏端头碰撞，端头被压扁，护栏刺穿车体，造成1人死亡、2人受伤，车辆和路产受损。2017年8月7日18时许，一辆小型轿车行驶至安阳高速宜城至阳城方向29KM+900M处时，因超速行驶驶入高速公路右侧排水通道后，车辆撞向护栏端头，端头被碾压。护栏刺穿车身，造成1人死亡，2人受伤，车辆和道路财产受损。

为什么上述两起事故中护栏刺穿车身，造成车内驾乘人员重伤？

护栏的终点是在护栏的起点或终点处进行的特殊处理。一般情况下，其处理集中在面向交通流的一端。如果车辆与护栏端部发生碰撞，则属于面到点碰撞的形式。如果端部处理不安全或不当，护栏无法完全分散车辆带来的冲击力，导致撞击点集中在车身某一部位，容易造成护栏板刺穿车身。这种冲击对于车内的驾乘人员来说是非常致命的。一般来说，车辆与护栏端头碰撞事故的严重程度远大于车辆与护栏刮擦事故。据调查分析，在上述两起事故中，未经安全处理的护栏端头吸能效果差，在碰撞中端头脱落或变形，没有起到应有的保护作用，最终导致护栏板刺穿车身，酿成惨剧。

护栏端头加长或在端头前放置防撞斗。

常用的波形护栏端头有圆头式和地锚式（图12），各有利弊。圆头式护栏端头制造容易，安装方便，使用较为普遍，但若车辆与端头碰撞，端头易被压扁，或因端头吸能效果差、连接不牢固而掉落，造成护栏刺穿车体。如采用地锚式端头，车辆正面碰撞端头时，沿斜置波形梁爬升而吸能，但也可能使车辆腾空跃起导致翻车。常用的波形梁护栏端头有圆头式和地锚式(图12)，各有优缺点。圆头护栏的端头易于制造，安装方便，用途广泛。但如果车辆与端部发生碰撞，端部容易被压扁，或者由于吸能效果差、连接不牢固导致端部脱落，导致护栏刺穿车身。如果采用地锚式端头，当车辆与端头正面碰撞时，会沿着倾斜的波形梁爬升吸收能量，但也有可能造成车辆跳跃空，造成车辆侧翻。

设置护栏端头和端头处理的目的是防止发生碰撞事故后，护栏板刺穿车身或使车辆倾覆。所以护栏端部要有良好的吸能效果，能吸收车辆碰撞的大部分能量。端部结构应连接牢固，整体性好，碰撞时不易掉落；端侧板也应具有良好的导向性。《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2017)要求，护栏面向高速公路交通流的一端应伸出土路肩宽度之外；当位于填挖方边界时，摊开埋在挖方段不构成障碍的土中；无法伸手时，设置防撞端或在护栏端前设置防撞垫。

为防止护栏端头安全处理加重事故后果，第四支队从2017年9月开始，协调高速公路管理公司对辖区高速公路面向车流的护栏端头进行安全处理改造，对具备护栏延伸条件的圆头护栏端头进行延伸，在无法延伸的地锚端头前增设防撞桶。自2018年6月改造完成以来，辖区高速公路未发生护栏板刺穿车身的情况，未发生车辆撞击护栏端头造成人员伤亡的事故。

如何进行路缘安全设计？

在进行路侧安全设计时，应考虑到车辆可能会高速穿越路缘石或撞上路缘石，因此路缘石的设置方法应根据不同的道路环境进行相应的改变。

当道路必须设置跨式路缘石时，应考虑路缘石的高度，并尽可能防止路缘石接触车辆底盘。一般来说，跨式路缘石的合适高度为10cm左右，非跨式路缘石的高度一般不应高于15cm。如果路缘石高15到25cm，甚至更高，当汽车与它碰撞时，车身和汽车的转向系统都会受到严重损坏，更严重的是，汽车可能会发生跳跃空和侧翻，增加事故的严重程度。根据国外不可逾越路缘石的相关设置案例，采用12 ~ 15cm高的斜坡路缘石是国际趋势。

对于设计速度较高(80km/h以上)的高等级公路，当车辆高速撞上路缘石时，路缘石无法引导车辆回到原来的行驶方向，车辆很可能在撞上路缘石的瞬间发生跳跃空，轮胎离地，导致驾驶员无法有效控制车辆，容易造成严重事故。当车辆高速撞击路缘时，路缘高度越高，车辆撞击路缘的高度就越高。因此，设计速度高的道路原则上不应设置路缘石。如果设置路缘石，必须设置半刚性护栏(如W型钢护栏)或柔性护栏，护栏面应比路缘石更靠近车行道，即路缘石必须设置在护栏面的后面或至少与护栏面齐平。