为驾驶者提供最高水平的,就是驾驶员在驾驶车辆过程，为驾驶者提供最高水平的

/罗新宇

2020年9月的最后一周，气温已经正式达到个位数摄氏度，落叶满大街，秋风飒飒。今天我要去一个开车要近三个小时的地方，因为那里有试驾在等着我。我填满了我的嘉年华街，向北去利明顿温泉接我的摄影师朋友奥斯卡，然后一路向东去英格兰最东边的村庄——赫瑟尔，这是一个不为人知的英国地名。

横穿英格兰既不刺激，又没风景，好在有Oscar在，三个小时的车程在说笑中转瞬即逝。12点，我按时抵达了厂门口，灰色厂房上方，赫然写着“FOR THE DRIVERS”（“为驾驶者”）字样。没错，是这里。

穿越英格兰既不刺激也不风景优美，但由于奥斯卡的存在，三个小时的车程在玩笑中转瞬即逝。12点，我准时到了工厂门口。灰色的厂房上方，赫然写着“给司机”几个字。是的，它在这里。

工厂出奇的简单，穿过小小的停车场，我来到了真正的办公楼，一栋蓝色的玻璃建筑。左边白色外墙上画着几辆经典的莲花F1赛车。对莲花F1的历史颇有研究的我立刻认出了那些杰作，当时我就被迷住了。

这时，耳畔听到了发动机的轰鸣声，由远及近。一台枣红色的Evora，我的试驾车到了。概念中，我认为这是一台2008年的车，正如我曾经拥有过的2007年产的福特CrownVictoria，它在我的概念中是一台1992年的车。路特斯工作人员向我简单介绍了这款Evora GT410，并交代了试驾的注意事项（比如不要撞车）。话不多说，我们把自己塞进这低矮的车身，踏上了返程之路。

这时，我听到了发动机的轰鸣声，由远至近。一辆勃艮第Evora，我的试驾车到了。概念，我觉得这是2008款的车，就像我曾经拥有的2007款福特皇冠维多利亚一样。在我的概念里是1992年的车。路特斯工作人员给我简单介绍了一下这款Evora GT410，并讲解了试驾的注意事项(比如不要撞车)。话不多说，我们把自己塞进这低矮的车身，踏上了回去的路。

进了车厢，第一次感受到一辆跑车的紧张和别扭。无论是丰田86还是兰博基尼Aventador，比起外表的酷炫甚至傲慢，你坐在跑车里才真正知道什么是“花钱找惩罚”。更何况眼前这位是莲花。不要指望家用车的舒适或者大型GT跑车的豪华。选择路特斯，就是选择了一台简单纯粹的驾驶机器。

我身高比较矮，1米65。开一般车时座椅都要调到很靠前，而在GT410里，即使我调到最前，左脚离合器都不能很舒服地够到底，我不得不为了离合器的操作“欠”一点身，把身子更“躺”一些。这样的坐姿意味着长距离驾驶我的腰部支撑会比较差，屁股也不会太舒服。相比之下，制动和油门踏板的位置很靠前，很适合我。二者横向间距较近，虽然我的脚也很小，穿38号的鞋，但当我踩制动踏板时右脚的右半边已经搭在了油门上——非常适合我的跟趾操作。这一点在后面的日常驾驶尤其是赛道驾驶中优势明显，是我很喜欢的一个特点。但考虑到一般高大的人脚也都很大，这台车在驾驶位的尺寸设计上可能还有待完善——高个子的人右脚会蜷缩的比较多，不舒服，而且右脚容易在不跟趾踩刹车时碰到油门甚至完全踩上油门;矮个子左脚前伸过多，不太适合长途驾驶。同时适合这三个踏板的身材可能不多（那一定是个身高很高，左腿很长，右腿很短，而且双脚很小的人）。

我很矮，身高1.65米。一般开车的时候，座位都要设到前面，但在GT410里，我就算设到前面，左脚离合器也不能舒服地伸到底，为了离合器的操作，我得“欠”一点点，多躺一会儿。这种坐姿意味着我的腰部支撑会很差，开长途时屁股也不会太舒服。相比之下，刹车和油门踏板的位置都很靠前，很适合我。它们之间的横向距离相对较近。虽然我的脚很小，而且我穿38码的鞋，但是当我踩刹车踏板的时候，我右脚的右半部分已经在油门上了——非常适合我的脚后跟操作。这在接下来的日常驾驶中优势明显，尤其是在赛道驾驶中，是我非常喜欢的一个特性。但考虑到高个子普遍脚大，这款车驾驶座的尺寸设计可能需要改进——高个子的右脚会更多的蜷起来，感觉不舒服，在不用脚尖踩刹车的情况下，右脚容易碰到油门，甚至完全踩不到油门；矮个子的人左脚伸得太多，不适合长途驾驶。同时，适合这三个踏板的身体可能不多(必须是身高高，左腿长，右腿短，脚小的人)。

方向盘可以上下前后两个维度调节，可以让我找到合适的位置操作方向盘，这是一个优势。当然，这里说的调节机构都是手动的，习惯电动调节座椅和方向盘的豪华车车主可能会觉得寒酸。但你要知道，每一个这样简单的设计，都是在为reduce和redo做贡献，或者用ColinChapman的话来说就是“addlightness”。

和很多低矮的跑车不同的是，在短前舱和矮仪表台的共同作用下，驾驶者的前向视野和车内空间感还是非常不错的。很多GT跑车比如捷豹F-Type、奔驰SLS或如今的AMGGT R都有一个修长的前舱，如果再配上线条较高的仪表台，比如捷豹F-Type，驾驶者的前向视野是非常狭窄的，而且车内空间感十分压抑。为了抵消这种压抑，一些公司选择采用全玻璃车顶，比如捷豹F-type，这样就增加了车重，拖慢了车的性能。所以从这个角度讲，Evora做到了一箭双雕。

不同于很多低矮的跑车，在短前舱和短仪表盘的共同作用下，驾驶者的前视和车内空感都非常不错。很多GT跑车，比如捷豹F-Type，奔驰SLS或者今天的AMGGT R，都有细长的前舱。如果再加上高配的仪表盘，比如捷豹F-Type，驾驶员的前方视野非常狭窄，车内空的感觉非常压抑。为了抵消这种抑郁，一些公司选择使用全玻璃车顶，如捷豹F-type，这增加了汽车的重量，降低了性能。所以从这个角度来说，Evora一举两得。

一路高速，丰田3.5L机械增压V6发动机(代号2GR-FE)美妙的声音和线性的动力输出，一下子征服了我。这样简单直接的美，恐怕没人能拒绝。方向盘路感明显，手力较重，其液压助力转向依然可以成为电动助力转向时代跑车的标杆。齿轮和离合器都很重，但它们可以提供非常准确的换档体验。离合器的咬合力点非常清晰自然，一上手就能像老朋友一样熟悉。如果说嘉年华ST的拉杆操作起来轻松愉悦，那么GT410的拉杆则更为刚硬有力。我甚至隐约感觉到了赛车顺序换挡扣动扳机的感觉。每一次换挡都需要用力推入变速杆，而不是简单的馈入，路程极短。不同于赛车的顺序换挡，你的每一次换挡都会让你感受到手里的停车杆下驱动的联动机构的垂直和水平运动，给驾驶者带来更主动的驾驶感受。实际上，我们可以在Lotus Elise著名的开杠杆机构的设计中看到具体的联动动作。两车应该共用这个结构。

高速巡航，最大的惊喜就是车的乘坐感。英国高速公路糟糕的路面，无论是沥青的颗粒感，还是时不时遇到的坑洼或不平，都给每天驾驶一辆赛道导向的汽车带来了很多麻烦。但是经过多年的进化，Evora在这款GT410上给出了一套非常舒适的底盘调校。当车辆高速通过颠簸的路面时，它可以感觉到车辆已经将那些不规则性全部变成了隐形，留给驾驶员的是恰到好处的路感和稳定的车身姿态。因此，在需要调动更多操控潜力的英国乡村道路(A路、B路)上，GT410可以让驾驶者以更从容的姿态玩转那套米其林Pilot Sport 4S轮胎的高极限。

英国乡间路一直是我最欣赏这个国家的特征，可以说这里孕育了最草根的钢炮文化和很高的国民平均驾驶水平——因为你要根据路的弯曲和起伏不断调整挡位和车速，此外由于路两旁都是围墙一样高的篱笆，很多弯都是盲弯，培养了驾驶者的应急反应。不要忘了这里通常限速60英里/小时（96公里/小时），你在北京四环上双向八车道一路直线的80km/h巡航都没这里快。Evora来到这里像是回了家，轻盈的车身随着道路的蜿蜒游刃有余，较密齿比的前四个挡让升挡和降挡都更流畅——刚拿到车时，我会潜意识地在3挡降2挡时多补一点油，随着逐渐熟悉GT410，我发现这个补油其实和4挡降3挡差不太多。

英国的乡村道路一直是我最喜欢的这个国家的特色。可以说孕育了最草根的钢枪文化和很高的全国平均驾驶水平——因为你要根据道路的弯道和起伏不断调整档位和速度。另外，由于道路两边都是和栅栏一样高的围栏，很多弯道都是盲弯，培养了司机的应急反应能力。别忘了这里的限速通常是60 mph (96 km/h)，你在北京四环双向八车道直线上80km/h的巡航都没有这里快。埃武拉来这里就像回家一样。轻盈的车身对蜿蜒的路面驾轻就熟，密齿比的前四档让升档和降档都更加顺畅。刚拿到车的时候，从3挡降档到2挡的时候下意识的多补了一点油。随着我逐渐熟悉GT410，我发现这次加油其实从4挡到3挡差别不大。

作为一款2008年发表的车，你能很清楚地从各项舒适性配置上看到它的年代感——方向盘上只提供定速巡航的操纵按钮，没有限速器、没有自适应巡航（ACC）、沒有复杂的仪表界面、没有多功能的信息娱乐系统。在这个前提下，当Oscar告诉我他发现了副驾手套箱中有一个USB接口时，我们都十分惊喜。因为这个配置对于如今十分依赖各种电子设备的我们来说显得太重要了。而且值得表扬的是，这个USB接口真的有足够的电流给手机或GoPro充电，而不是一些车上那种只能播放音乐却根本充不进电的残废USB口。

作为一款2008年发布的车，你可以从各种舒适配置中清晰地看到它的年龄感——方向盘只提供定速巡航的控制按钮，没有限速器，没有自适应巡航(ACC)，没有复杂的仪表界面，没有多功能的信息娱乐系统。在这个前提下，当奥斯卡告诉我他在副驾的手套箱里发现了一个USB接口时，我们都非常惊讶。因为这个配置对于现在非常依赖各种电子设备的我们来说太重要了。更值得称道的是，这个USB口真的有足够的电流给一部手机或者GoPro充电，而不是某些车上只能播放音乐却根本不能充电的残废USB口。

有两种驾驶模式，运动和比赛，但仅限于调节发动机响应和排气声。另外，比赛模式会自动关闭ESP，日常驾驶最好不要用这种模式。毕竟中置跑车失控后更危险，在公共道路上一般也没什么存车空间。另外，汽车的一个有趣的按钮是排气按钮。按下这个按钮后，排气端的一个阀门会打开，排气声会突然变得很响很浑厚。如果启动了运动或比赛模式，排气声将与按下此按钮后的效果相同。与这个时代的其他竞品相比，路特斯没有提供避震、转向或刹车的各种模式，甚至没有电子手刹。这些部件都采用了传统的机械部件，比较传统，但是结合力很强，不逊于电子时代的任何对手。

一旦你开始和GT410建立了足够的操控交流，这一切当代汽车的小把戏便被抛到九霄云外，因为你所在乎的就是驾驶本身。在第二天的威尔士公路旅行中，GT410优秀的动力表现和操控性都令我们赞不绝口。我们在去往西北方向的B4391路上，两侧不高的山丘或山谷之间，我和Oscar陶醉在美妙的发动机旋律中和这难得的晴朗秋日景象里。可能Berwyn这片高沼地不是大多数人梦寐以求的旅行目的地，但对我来说，GT410赋予了这里一个不得不来的理由：开阔的高沼地公路上，你能够一眼看到几百米内的路况，因此这是一条天然的“赛道”，直线时你可以从2挡可以全油门一直飙到4挡，松油或刹车降挡进弯、出弯、加速、升挡，一切都像赛道上驾驶一样，直到你来到了森林区段，由于两侧大树的阻挡，一切又需要慢下来。回归一个正常公共道路行驶的速度。3500rpm以上的协奏曲叫人一时难以忘怀。森林区段结束了，又可以将油门打开，奔向下一段刺激的“高沼地赛道”。这段B4391就是这里的张家口草原天路，一段让爱车撒花的游乐场。

一旦你和GT410建立了足够的操控交流，现代汽车的所有招数都会被遗忘，因为你关心的只是驾驶本身。在公路旅行的第二天，我们对GT410出色的动力性能和操控赞不绝口。在前往B4391西北方向的途中，在两边低矮的山丘或山谷之间，我和奥斯卡陶醉在优美的引擎旋律和这难得一见的阳光明媚的秋景中。也许高沼地Berwyn并不是大多数人梦寐以求的旅行目的地，但对我来说，GT410给了我们一个来这里的理由:在开阔的高沼地公路上，几百米内的路况一目了然，所以这是一条天然的“赛道”。在直线上可以全油门从2档到4档，松油或刹车降档、转弯、加速、升档。恢复正常公共道路的行驶速度。超过3500转的协奏曲令人难忘。当森林路段结束后，你就可以打开油门，奔向下一个激动人心的“高沼地赛道”。B4391这一段就是这里张家口大草原天路，一个汽车可以撒花的游乐场。

短暂休息后，我们沿着A498公路向北行驶。道路外侧的矮墙使得与公共汽车相遇更加困难。好在大部分路段都不会太窄，Evora的后轮轮距也不会太夸张。这时，乌云来了，下起了小雨。典型的英国天气变化无常。米其林PS4S轮胎的抓地力完全没有受到影响。一场大雨后，我们来到A5路返回。粗糙的路面铺设带来了很大的路面噪音，Evora显然不擅长安静巡航。如果你在这个时候打开他在售后市场的标准阿尔卑斯立体声听收音机，你很可能什么也听不到。好在70英里/小时巡航时，发动机转速不高，只有2200转左右。所以没有增加更多的噪音。所有围绕轻量化的设计的代价就是在长途巡航的舒适性上比不上其他真正的GT车型。

我以为Evora是路特斯试驾的GT，GT的本质是续航和舒适，所以我猜测会是“掺假”的路特斯。但我错了；以前觉得Evora已经过时了。在千变万化的时代，那会是一个打着“工匠精神”的幌子还在卖的过时产品，但我错了。摆在你面前的不仅仅是一辆2008年发布的“老爷车”，更是一辆不折不扣的莲花，一辆真正“为驾驶者服务”的纯中档跑车。它的魅力在于操控，它的价值在于驾驶，它的技术几乎没有最新的电子技术，但它以最优的方式有效整合了机械时代的各种部件，带给驾驶者最自然的驾驶体验。Evora唯一的妥协就是将纯赛道朝向改为路面和赛道。通过调整更适合道路的底盘，优化更颠簸、更远离轮胎极限边缘的工作范围。所有这些都基于Lotus的传统——轻量级。这不仅仅是一个大面积使用碳纤维材料的豪言壮语，而是一个尽可能节省重量和零部件的造车实际想法，是最出彩的“房子”。正所谓“各取所需”，如果能减轻小型车的重量，可以使用更小的发动机和更轻的变速箱，这样可以减少对大油箱和车轮的依赖，再搭配更轻的车架和悬架。如果这样做，可以进一步减轻车重。可见，这是一个逻辑上似是而非的“正反馈循环”。

于是就有了眼前这辆306kW 1.3t的车。相比1.5t以上的保时捷(992)911，用更少的零件达到同样的性能，也能带来更多的代入感和驾驶乐趣。路特斯把属于这个时代最纯粹的驾驶机器，以一辆表面上有12年车龄的老爷车的形式，呈现在世人面前。这就好比保时捷今天又开始造风冷964，宝马又开始造E30 M3，2020年以新车型的名义在市场上卖给你。别忘了，Evora GT410是一款已经通过欧6排放达标的车！跟踪性能

路特斯把这次试驾最后一天的试驾安排的非常周到。注意，这不是涉及众多媒体的赛道试驾，只是我自己的专属赛道试驾。赛马场是莲花自家后院，赫瑟尔赛马场。自1966年搬到这里以来，所有的莲花赛车和民用车都诞生在这里。全长3.5公里的轨道有15个弯道。由于是前皇家空军队的机场，所以很平坦。最长的直道在赛道的“北环”，从风向袋到弯道大约640米长。有很多连续的弯道，是一条强调节奏感的赛道。

由于没有起伏和盲弯，上手难度不大。当然作为非专业车手，我在这里的目的不是刷出最快圈速，而是借助赛道这个封闭驾驶环境来体会更接近（甚至超过）车辆极限的驾驶感受。试驾当天天气略有毛毛细雨，恰好给逼近车辆极限这个目的降低了难度。

因为没有大起大落和盲弯，所以上手并不难。当然，作为一名非专业车手，我在这里的目的不是为了刷最快圈速，而是借助赛道的封闭驾驶环境，体验更接近(甚至超越)车辆极限的驾驶感受。试驾当天下着毛毛雨，正好降低了车辆接近极限的难度。

在赛道上，GT410更直接地展现了它“做车手”的诸多特性。刹车踏板的脚感很线性，来到刹车点我也能从容的掌握需要的制动力，给了我很大的信心。前面提到的刹车和油门踏板的紧凑布置也确实使弯前的脚趾移位和刹车非常舒适和自然。机械增压发动机的线性输出在赛道上尤其得心应手，过弯加速也是随时可用。而且过弯时车身的姿态很容易预测，没必要太过谨慎。随着对赛道的熟悉，我的刹车点逐渐延迟，制动力也逐渐提高。具有中心跑车特征的跟踪刹车在第一个弯道来得恰到好处——这是一辆与司机对话的汽车，它似乎在用这种方式告诉你，你找到了正确的驾驶方式！

7号弯，也就是Andretti弯，是个双弯心或晚弯心（late apex）的回头弯，如果入弯切的太早，油门点就会被迫推后。我就犯了这个错误，为了跟上前面带领的工程师JohnRamsay的节奏，我多给了一些油门，车的尾巴开始漂了一下，但此时我的手也自然地反打方向，化险为夷。与其说我在努力救车，不如说车在暗中把我引回到正确的驾驶路径上。这一切都来得如此自然。

7号弯，也就是安德雷蒂弯，是双弯中心或晚顶点弯中心转。过早切入弯道，油门点会被强制推回。我犯了这个错误。为了跟上工程师JohnRamsay的步伐，我加大了油门，车尾开始飘起来。但这时候我的手很自然的反方向转了过去，化险为夷。这辆车没有试图挽救这辆车，而是在黑暗中把我领回到正确的行驶道路上。一切来得如此自然。

温德索克1号弯是这条赛道的一个快速弯，它连接着两条直道。中度减速后，可以在不降档的情况下再次满油出弯，进入——全场最长的直道——曼塞尔直道。因此，如果你能在风向袋中带来尽可能快的速度，就会增加后直的尾速。在这个弯道我也体会到了GT410出色的高速稳定性，对全油过弯很有信心。在我的试驾中，即使不太推极限，在直道上也能达到193km/h的尾速。

在赛道上行驶了20分钟，GT410给我印象最深的就是它的沉稳、自然和自信。当它行驶到赛道上，一定会让车手得到充分的乐趣，同时也逐渐提高车手对自身潜力的挖掘。正如工程师约翰·拉姆齐(John Ramsay)和我在试驾结束后交谈的那样，每一种自然的感受背后，都隐藏着路特斯工程师在赛道上的苦心调整。

聪明不难驾驭，迅捷但不暴戾，强壮但不强。这就是GT410在赛道上的魅力。