保时捷

马爽

伴随着全新一代的Cayman，经过漫长的等待，718 Cayman终于来了，而且是一款S车型。虽然我仍然痴迷于后置和后驱的911所带来的极致驾驶乐趣，但中置和后驱的Cayman和它的老大哥一样有着鲜明的个性。中置和后置驱动的内在完美平衡使这款718 Cayman S同样引人入胜。

除了向开创中置发动机系统的前辈致敬，斯图加特的工程师们还对718 Cayman进行了由内而外的升级。除了动力系统上的4缸涡轮增压发动机，底盘也进行了全面升级。

你是否还会怀念之前那台3.4L水平对置发动机高转速时所带来的完美体验，对于这台4缸水平对置增压发动机表示出一丝丝的怀疑？虽然厂家宣称，换装涡轮后Cayman S所搭载的这台2.5T发动机在账面数据已经完全超越之前的GTS车型，即便如此在我和它相处以前和你们的顾虑一样。你还怀念之前的3.4L水平对置发动机在高转速下带来的完美体验，对这款4缸水平对置增压发动机表示一点怀疑吗？虽然厂家声称Cayman S搭载的2.5T发动机换了涡轮后的账面数据已经完全超越了之前的GTS车型，但即便如此，我在和它相处之前还是分享了你的顾虑。

当我看到全新液晶仪表盘8000rpm的红线时，我稍微松了一口气，即使是4缸发动机它依旧继承了之前那台自然吸气高转速发动机的特性。的确，斯图加特的工程师为这台发动机竭尽全力地保留了之前自然吸气发动机轻松飙高转的特性，最大功率爆发于6500rpm，直到极限红线转速区域动力也仅有5%的下降。其最核心的技术都集中在了涡轮增压器上，全新采用的可变涡轮截面技术来自于上一代911 Turbo。通过调节叶片的攻角，涡轮增压器可以在发动机低速时加快对油门的响应，如同一个小惯量涡轮；而在高转速区间增压器将会提供更大的增压值，这时就像一个更大的涡轮。当我看到新的液晶仪表盘8000转的红线时，我稍微松了一口气。甚至4缸发动机依然继承了之前自然吸气高速发动机的特点。事实上，斯图加特的工程师们尽了一切努力来保持之前自然吸气发动机的轻松高速特性。最大功率在6500转时爆发，功率只下降了5%，直到极限红线转速区。其核心技术集中在涡轮增压器上，新采用的可变涡轮横截面技术来自上一代911 Turbo。通过调整叶片的攻角，涡轮增压器可以在发动机低转速下加快对油门的响应，就像一个小惯性涡轮；在高速范围内，增压器将提供更大的增压值，这就像一个更大的涡轮。

除此之外，这台发动机还采用了最新一代911所采用的“预处理”和“动态增压”技术。在Sport和Sport Plus驾驶模式中，油门的开合角度将会直接左右旁通阀、点火正时以及节气门的开合度。当半油门状态下，旁通阀关闭、点火正时错后、节气门稍稍打开，这样可以提高进气压力为涡轮“发力”提前做好了准备，当驾驶员全力踩下全油门的那一瞬间做出更及时的响应。它的效应在Sport Plus模式下比在Sport模式下更明显。动态增压则将在驾驶员松开油门踏板后仍然维持节气门全开最多长至两秒。这就意味着增压值不会瞬间掉下来，所以当驾驶员再次踩下油门时，增压器不会有迟滞。此外，该发动机还采用了最新一代911采用的“预处理”和“动态增压”技术。在Sport和Sport Plus驾驶模式下，节气门的开闭角度会直接影响旁通阀、点火正时和节气门开闭。节气门半开时，旁通阀关闭，点火正时错误，节气门微开，可以提高进气压力，提前为涡轮“发力”做准备，驾驶员在完全踩下全油门的瞬间可以做出更及时的反应。它的效果在Sport Plus模式下比在Sport模式下更明显。驾驶员松开油门踏板后，动态增压将保持油门全开长达两秒钟。这意味着增压值不会瞬间下降，因此当驾驶员再次踩下油门时，增压器不会滞后。

所以相比之前的自然吸气发动机，这款机械增压发动机在1900转就能爆发出420Nm的最大扭矩，让我手中的Cayman S更加猛烈。得益于选配的Sport Chrono组件，加上PDK powershift的完美匹配，这款Cayman S的0 ~ 100 km/h加速仅需4.4s，完全碾压上一代Cayman GTS，甚至可以媲美996的911 Turbo。但美中不足的是自然吸气所特有的高音也消失了，这台发动机的声线变得略低，直到6500转之后才有一些余味。

除了最为抢眼的发动机外，保时捷在底盘方面也为718 Cayman带来了全新升级。后轴得到了进一步将强，减振器的活塞和液压杆也都得到了加强，不仅提升了侧向的稳定性，精准性也得到了一定的提升。全新的电动助力转向系统也按照Cayman进行了重新的标定，据称在转向的直接性方面比上一代提升了10%。倍耐力P Zero轮胎也成为了标配，不仅为Cayman带来了更好的综合抓地性，过弯和制动性能都有所提升，而且新P Zero还有比前代更低的滚阻，燃油经济性比前代提升了13%。除了最抢眼的发动机，保时捷还为718 Cayman带来了底盘方面的全新升级。后轮轴进一步加强，减震器的活塞和液压杆也加强了，既提高了横向稳定性，又提高了精度。新的电动助力转向系统也根据Cayman进行了重新调校，据说转向直接性比上一代提高了10%。倍耐力P Zero轮胎也成为标配，不仅为Cayman带来了更好的综合抓地力，还提高了过弯和制动性能。而且新P Zero滚动阻力更低，燃油经济性比上一代提升13%。

此外，保时捷首次提供了两个版本的PASM主动悬挂管理系统。由于这款Cayman是S车型，“运动型底盘”可以将车身降低20毫米，进一步降低重心。与后置后驱的911车型不同，中置后驱的设计使得车身中部的重心更加平衡。优点是Cayman操控更灵活，转向更好，车身循迹更线性，尤其是过弯的时候，甚至可以给你四驱的平衡感。开曼的极限很高，至少目前，我还是不敢越界。与其他车型不同的是，Cayman的前轴在极限状态下会慢慢推头，这还是可控的，但后轮轴的极限和失控只是一瞬间。当你以为自己可以理直气壮地运筹帷幄的时候，四个轮胎可能会毫无征兆地瞬间失去抓地力，这个时候就算是专业车手也未必能挽回。有时热情，有时冷酷无情。当然，这可能就是开曼的魅力所在。

可以说，少了两个汽缸让718 Cayman的起售价直线下降14万，和Macan一样让众多波子粉的人生目标成为了希望。不过，你要记住，世界上没有一辆保时捷是一样的。就拿这辆718 Cayman S的试驾车来说，车漆、PDLS（动态照明系统）、停车辅助系统、后桥差速器、Sport Chrono组件、20英寸的Carrera轮圈、GT运动方向盘、BOSE音响等等，选装价格将近16万，所以这台Cayman S的售价比基础版的911差不了多少。可以说，两缸的缺失让718 Cayman的起步价暴跌了14万，这和Macan一样，让很多波科粉的人生目标成为了希望。但是，你要记住，世界上没有一辆保时捷是一样的。以718 Cayman S的试驾为例。油漆、PDLS(动态照明系统)、泊车辅助系统、后轮轴差速器、Sport Chrono组件、20英寸Carrera轮圈、GT运动型方向盘、BOSE音响等的可选价格。就是将近16万，所以这款Cayman S的价格比基本款911差不了多少。