不言而驭

徐伯英

自称是司机的车的品牌不多，真正做到的更是少之又少。不过我们还是很开心的，不用花太多钱就能在两种不同驾驶模式的车中选择。

原味似乎是每个国内汽车爱好者的梦想。虽然选择的过程很辛苦，结果也会受到世俗的影响而妥协，但是产品或者说汽车爱好者返璞归真的愿望是真实存在的。我们不能对此视而不见。于是，市面上两个标准轴距最不可或缺的对手同时出现在这位摄影师的取景器中，不过一个是后驱，一个是四驱。

我承认四驱和后轮驱动会带来不同的驾驶乐趣，这一点在物理和现实中都将得到证实。并把它们放在一起对比，讲个你死我活。我相信渴望表达自己的评论家或键盘专家会脱口而出:

“这有什么可比性？”

其实我理解这种质疑。毕竟这两款标杆中级车指导价相差近6万元，动力也相差50kW。在实际选择中，很少有让消费者纠结的情况。然而，如今，选择的多样性已经为各种跨界挑战创造了前提条件。我们这些总喜欢打破常规的人，终于可以名正言顺地把两种偏执的驾驶乐趣放到门头沟的山路上，看看他们对驾驶的诠释有多么不同，对于乐趣的意义有多么不言而喻。

坐上宝马330i，按下启动键。很庆幸再也听不到柴油机的启动声了。原因是N20换成了B48模块化发动机，不仅降低了售价、维修成本和生产时间，而且噪音更小、更顺畅。更重要的是，力量变强了。然而，来自ZF的8速自动变速器仍然让你挑不出任何故障。无论是打造乘坐舒适性，还是Sport+模式下的力度，都可以演绎得让人喜欢。

但过于完美的调校和抢眼的性能参数，在起伏蜿蜒的山路上，会让你的眼睛失明，神经麻木。毕竟这款宝马330i是后轮驱动，最大功率185 kW/5200 ~ 6500 rpm，最大扭矩350Nm/1450 ~ 4800 rpm。在突如其来的离心力和强大的扭矩下，即使后轮是宽度为255mm的倍耐力P ZERO轮胎，也难免会和路面发生不愉快的争吵。为了避免这种情况，我选择了保守地一头扎进第一个弯心。

宝马330i就是这样不负众望的。当我紧握宝马330i的方向盘，成功地拐出第一个弯路时，我认可了这款车的基准操控性能。要知道，这个时候转速表还停留在6000转，档位还没来得及升到二档。在整个过程中，转向系统可以足够准确地为你创造一个平静的心态，足够自信地带领你通过每个角落。

在接近有一定上坡角度的起步弯道时，我选择踩刹车踏板，直接从3档降到1档，保持发动机转速在4500转左右。此时后轮始终保持最大扭矩释放。随着发动机的轰鸣声，弯曲中心的苍松翠柏逐渐在我的视野中放大。它能把我成功带出弯曲中心吗？我的疑惑突然被逐渐放大的离心力和轮胎的尖叫声打破。我没办法，就本能的快速打对方向，然后一边深踩油门一边倒车车头方向。随着轮胎的尖叫声，bending center已经从车头滑向了我的右侧，经过bending center后的直路出现在了车头左侧。这时候我才知道，宝马330i已经成功带领我走出了弯道。

过了一会儿，又是一个弯。现在我已经放开了自己的驾驶风格，不再舍不得踩刹车。在我开始松开刹车拐进弯的那一瞬间，我感觉前轮好像在通过方向盘失去抓地力。如果这是一辆前驱车，也许我的额头会冒出冷汗，但作为一辆后驱车，不要被这种情况吓到，因为这可能只是225/45 R18的极限，而不是全车的极限。下一秒(可能不到1s)，宝马330i的车身会开始挣扎，好像在努力避免这种情况。车尾好像理解了车头的错误方向，稍加外推就会纠正车身姿态，但你不会轻易察觉。如果你玩得开心，还可以在中低速弯道时，在弯曲中心的位置稍微用力刹车，配合转向动作，感受一下被刻意稍微甩向外侧的车尾，调整车辆在弯道中的轨迹。它的尾巴那么听话，那么顺从司机的想法，就看你释放它力量的时间了。

对于奔驰C200 4MATIC，我并不担心它在弯道的表现。什么转向不足，转向过度，等等。都是告诉那些没有电控分动箱的家伙。我所要做的就是在运动模式下深踩油门。然而这一次给我带来的却是与宝马330i第一眼看到的良好性能完全相反。这是一个迟到的惊喜，或者说完全超出了我的预期。要知道这款车搭载的是低功率M274发动机，最大功率135 kW/5500 rpm，最大扭矩300Nm/1200 ~ 4000 rpm，相比宝马330i高达185kW毫无竞争力。不过得益于出色的动力调校和9速自动变速箱的配合，起步和加速都非常平顺，而且相比更宽的扭矩输出，加速感得到了延续，或许后段加速有所减弱。但在45: 55全时四驱系统的加持下，对于能严峻考验车辆综合性能的山路来说，还是绰绰有余的。

此刻，我不得不承认，奔驰的强大，就像浓硫酸的腐蚀力，彻底抹去了我的顾虑，烙印在我身上。面对逼近的弯道，我试探性地先松开了油门。也许是因为我比较保守，距离弯道还有一段距离，所以没有急着踩刹车，车辆以很慢的速度进入弯道。这个时候奔驰C200 4MATIC还是挺稳的。通过弯心，踩油门，9速自动变速箱在运动模式下的降档表现可谓相当积极。你可以感觉到后轮释放的扭矩将你推向前方，而前轮则在准确地跟随山路，没有任何不必要的纠正动作。

在山路比赛中，动力表现也是最重要的。奔驰C200 4MATIC的M274发动机是目前奔驰的主力车型，分为135kW和180kW两种功率设置。技术方面，M274发动机搭载了第三代BlueDIRECT缸内直喷技术，远不止是增加了一个高压油泵。这项技术一个冲程最多可以实现五次喷油(一般发动机最多只会喷油两次，有的柴油机会喷油三次)，火花塞可以在1ms内实现四次火花放电。再加上优化的缸内涡流设计，带来更充分的混合气和更充分的燃烧效果，进一步提高了燃油的燃烧效率，达到更高的排放标准。

此外，它还配备了Camtronic可变气门升程技术。Camtronic的原理很简单，它的进气凸轮轴由可变进气相位执行器和Camtronic可变气门升程组件组成。凸轮轴本身由内部托架轴和空凸轮构件组成，每个构件由两个相邻的液压缸驱动。凸轮有两种形状(低升程和高升程)。当发动机需要更换凸轮时，执行器通过液压销推动凸轮套向两端延伸，以更换凸轮。Camtronic技术不是为了增加马力，而是为了减少排放。此外，低惯性涡轮、平衡轴技术、可变油泵和发动机启停技术的安装也将M274的动力响应、NVH和节油提升到了一个新的高度。

门头沟的路况很好，但是依山而建的路面大起大落，对动力和悬挂系统的调校提出了更严峻的挑战。有时候上坡阶段，即使我在2档模式下踩地板油，推回去的感觉还是有点平缓。就算隔音很好，我还是能听到发动机声嘶力竭的尖叫。扭矩在哪里？轮胎叫什么？对于这个要求，宝马330i只是一个初级选择。对于奔驰来说，C43或者C63都能满足我。不过在这两款接地气的中级车中，奔驰C200 4MATIC的动力表现还是给了我很大的惊喜。至于前后多连杆独立的悬挂结构，奔驰可以说是施展了看家本领。即使没有配备敏捷性控制系统，也能达到驾驶中应该表现出来的良好舒适性和操控性。在运动模式下行驶在山路上，在保持一定舒适性的同时，路面还是有很快的反馈。在过滤掉多余震动的同时，帮助驾驶者判断的路感反馈依然会清晰呈现。

有了全时四驱系统的加持，奔驰C200就像一个坏孩子，你需要比它更坏才能制服它。过弯心后直接踩油门，利用后轮的驱动力将车身推出弯道。不要犹豫。245/40 R18的握把没有你想象的那么容易断。更重要的是，前轮总是在辅助你的行为。总之，在弯道里不让它舒服是对的。这时候你能听到轮胎不情愿的嘶鸣声，但就是这种尖锐的声音会让你觉得，也许它只是觉得驾驶座上的家伙还行。

说了这么多，如果你问我，这场战斗哪辆车更过瘾？我会出乎所有人意料的回答:“是奔驰C200 4MATIC”。为什么？因为C200 4MATIC的循迹性能实在是太好了，即使宝马330i的每一次加速都能让我感到愉悦，但是当山路在视线中逐渐变窄的时候，这种稍纵即逝的愉悦似乎是50kW无法企及的。不过你要问我哪款车更好玩，我还是承认我喜欢在BMW330i里享受在各个角落滑行的快感，或者干脆找个空场来个潇洒的转圈漂移。作为一款后驱奔驰C200 4MATCI，还是可以表现出转向过度的姿态的，但是要想玩得开心，入门门槛有点高。你必须熟悉前后轮扭矩分配的时机，既不能太过分，也不能太保守。在这样的前提下，你可以让奔驰C200 4MATCI以优美的姿态驰骋在柏油路上。