交通标志事故多发路段，交通标志事故多发路段,道路交通事故五大特性

根据《2013年全球道路安全状况报告》，道路交通伤害是世界上第八大死亡原因，也是15至29岁年轻人的主要死亡原因。如果不采取紧急行动，到2030年，道路交通伤害将上升为世界第五大死亡原因。2010年，各国政府宣布了道路安全十年，目标是稳定然后降低道路交通死亡人数的上升趋势，拯救约500万人的生命。中国在道路安全方面取得了显著成就，但道路安全形势依然严峻，每年因道路交通事故造成的伤亡人数超过20万。交通安全研究信息共享平台微信群的专家学者围绕交通事故多发路段的判别与治理，围绕国内外道路安全审计、道路设计技术标准、事故多发路段调查、道路安全改善、道路安全评价新技术、交通事故信息收集等六个主题展开讨论。

王晓燕公共安全部:

从道路类型来看，三级(含三级)以下道路、二级道路和城市道路事故多发，事故死亡人数分别占总数的26.9%、24.1%和23.8%。其次，高速公路和一级公路事故死亡人数分别占总数的10%和10.3%。从变化趋势看，2012年至2014年，三级以下道路和城市道路交通事故死亡人数占比逐年上升，分别从2012年的26.2%和23.7%上升到2014年的27.2%和25.5%；高速公路和一级公路事故死亡人数占比逐年下降，分别由2012年的10.2%和11.1%下降到2014年的9.7%和10.0%。

从公路管理层面看，国省道事故较多，事故死亡人数分别占总人数的32.2%和33%。县乡道路事故死亡人数分别占22.2%和11.4%。从变化趋势看，2012-2014年国省道道路事故死亡人数占比逐年下降，从2012年的64.9%下降到2014年的63.0%，而县乡道路事故死亡人数占比逐年上升，从2012年的33.9%上升到2014年的36.35%。

一、国内外道路安全审计

道路交通安全审计已经成为道路交通安全保障体系的重要组成部分。主题主要总结分析了国内外道路交通安全审计的现状，提出了行业标准、管理机制、评价方法等一系列问题。

邓，公安厅:

英国是道路安全审计概念的倡导者。在其1974年颁布的《道路交通法规》中，初步提出了对新建道路进行安全审计的必要性。1980年，英国一些地方公路部门的道路安全工程师开始对一些道路进行安全审计。1991年，英国交通部强制要求所有国家干线公路和高速公路的设计和建设进行安全审计。

同济大学余荣杰:

国外公路安全审计的定义是:关注道路安全；正式审查；有主动性；由多学科专家小组执行；执行团队独立于设施的运营、设计或所有者；考虑所有道路使用者的安全；定性分析；关键词包括主动性、多学科、定性分析等。

邓，公安厅:

国内的公路安全审计也是循证的，《公路项目安全评价指南》(JTG/T B05—2004)是交通部的行业推荐标准。

同济大学王郡华分校:

目前安全审计的方法，包括《公路项目安全评价指南》都提到了运行速度的方法，但这也是无奈之举。虽然国内已经做了大量的安全审计工作，但是国内道路运行速度模型的有效性和普遍适用性往往不高。

武汉理工大学吕能超:

安全审计的组织应由甲方牵头，打包到设计中，并设立一个小的专项。现在业主越来越重视人民的生命财产安全。至少国家高速公路网中的道路，无论是新建还是改建、扩建，都要进行安全性评价。

同济大学王郡华分校:

现在美国做事故多发点也碰到瓶颈。比如说针对行人事故，事故量很少都是0或1，没有超过2起以上事故，无法做事故多发点。所以不一定要基于事故数做。同样没有流量也能做。图中的系统安全分析是很适合目前我国数据缺乏的分析方法。这条路上限速大于35英里每小时的信号灯交叉4车道以下的道路危险性很大。所以没有流量数据也可以说明问题。限速大于35英里每小时的信号灯交叉4车道以下的道路的交叉口，是重点治理对象。从走廊带的角度分析，未必要流量数据。目前美国的事故多发地也遇到了瓶颈。比如行人事故，事故数量很少是0或1，事故不超过2起，不可能是事故多发点。所以不一定要根据事故数量。同样可以不用流量。图中的系统安全性分析是一种非常适合我国目前数据缺乏的分析方法。在这条路上，限速35英里以上的红绿灯在4车道以下横穿马路，非常危险。所以没有流量数据能说明问题。限速35英里/小时以上的交通信号灯穿越四车道及以下道路的交叉口，是重点处理对象。从走廊的角度来看，交通数据不是必须的。

二。道路设计技术标准

道路设计技术标准是指导道路设计的基础，发挥着重要作用。主题主要探讨我国道路设计技术标准的现状和存在的问题，通过对交通事故和典型事故的分析，提出指导和完善道路设计标准的建议。

同济大学王雪松分校:

我国的道路设计技术标准主要建立于2000年至2005年，尤其是高等级公路。当时没有运营管理经验，缺乏基础研究。许多地方借鉴了国际经验。目前有必要对存在的问题进行系统的梳理和分析，并加以改进。

高燕，公安厅:

目前，重大事故的现场调查，或与道路有关的事故鉴定，只能依据道路设计和施工标准。在很多交通事故中，道路是符合标准的，但安全性却很有问题，这反映了标准本身的缺陷。

公安部李平吉:

道路设计和交通安全防护设施相关标准的解释权比较大，过于灵活。建议缩小技术标准的解释权，建立基于事故调查的标准改进反馈机制。针对事故中发现的可能存在的标准缺陷，标准研究机构开展相关验证分析或测试，确保顶层设计到位。

武汉理工大学吕能超:

道路设计“新标准”理念:2014年“新标准”打破传统理念，将道路功能定义为确定技术等级和主要技术指标的主要依据。建议成立专业团队，通过对一些典型事故的分析，发现标准存在的问题，进而推动标准的完善。

清华大学:

对于事故多发路段，尤其是道路因素，要进行深入探索。在修订道路设计标准的过程中，应充分考虑车辆运行特性、驾驶员特性和实际事故多发特性。我们不仅需要安全的汽车，还需要协调的安全道路系统。技术标准要随着人-车-路的发展而更新！

三。事故多发路段调查

事故多发路段的识别是交通事故预防、道路安全审计和道路安全分析的重要组成部分，也是建立道路安全保障体系的基本保障。事故多发路段的存在不仅严重降低了道路服务质量，也是许多重大、特大交通事故的隐患。主题主要探讨事故多发点调查的机制、技术标准、数据要求、信息系统支持等。

邓，公安厅:

2009年至2010年，公安部交管局开展了拥堵严重、事故多发路段的排查工作。事故多发路段的查处标准为:近三年内，道路1公里范围内发生三起以上道路交通事故，或者道路2公里范围内发生三起以上道路交通事故，或者因道路原因发生10起以上道路交通事故。各地可根据实际情况细化调查标准。

同济大学王雪松分校:

交通事故具有偶然性，属于小概率事件。每一次事故都可能受到人、车、路、环境等多种因素的影响。另一方面，交通事故的发生也是不可避免的:从交通设施的角度来看，交通事故多发于存在设计缺陷的路段。对于事故多发路段的排查，美国没有绝对的标准。根据各州情况，结合资金，比如选择5%的路段和路口。如果事故数据质量好，根据事故数据识别事故易发点应该比较方便。隐患的标准难以确定，具体操作应参照事故进行。目前常用的调查方法是将道路划分成等距离的路段，然后统计事故信息。

武汉理工大学吕能超:

各国标准不同，但基本都是指事故率明显高于其他路段的路段。事故多发路段的识别主要是找出与道路设计或交通管理有关的因素，也就是说这些道路应该是设计不合理或管理不当。但目前对事故多发路段的识别都是基于数据统计，并没有分离这些数据与什么相关，有些事故与道路无关。

高燕，公安厅:

事故数据只是调查的要素之一，大量的不安全事件(或事故征兆)很难反映出来，这要靠对交通状况的分析。交通流量、交通方式、交通违章等。可以认为是事故多发路段的因素。

清华大学:

初步建立事故黑点，然后进一步分析原因也是非常重要的，比如排除暴露因素，确定事故易发类型和道路环境的具体原因，鉴定黑点是真是假。然后，真正的目的是进行预警和改进，以及后续效果评估。“黑点”或“多发点”都是相对的，它们只是发现和改善交通安全问题的起点！

上海市交警总队侯新义:

它需要分成几个部分。首先，在新道路中引入安全审计系统；第二，对已建成的道路进行风险评估；三是完善信息收集。

四。改善道路安全

交通事故是由道路交通系统中人-车-路、环境等因素不匹配造成的。改善路况和环境，可以弥补人和车辆因素的不足，快速提高交通安全。建立科学、准确、简便、有针对性的评价体系，不仅可以准确评价整体道路安全改善水平，还可以评价各种改善措施的有效性。主题集中在道路安全改善的方法和措施，以及如何评价改善效果。

公安厅厅长李平凡:

发现道路因素的潜在问题后，可以进行综合分析，严重的道路交通事故是一个很好的切入点。重大事故调查中发现的一些主观上可以判断但客观上无法验证的点，比如在急弯处设置或不设置限速标志对驾驶行为的影响，可以先从方法层面进行积累，遇到此类问题时再做参考。

同济大学王雪松分校:

就设施安全性的提高而言，很多设计理念完全背离了安全性。最典型的就是路口的渠化设计，大到人过不去，车辆乱窜。中国缺乏交通设计、控制、标志和标线，美国的MUTCD就是一个很好的例子。

现在要做一些后评估，系统的找出问题，在此基础上提出改进方案。目前，道路监测数据很多，但从设计和管理的角度来看，后评价很少。有条件有基础的地方，可以先做起来。

高燕，公安厅:

后评估主要通过数据对比来完成，可以给出一个准确的改善率。而且基于相同的比较条件、相同的交通条件、相同的时间段等。是否可以使用交通流模拟工具进行宏细观分析，使用模拟器进行微观分析，在改善方案设计阶段就要考虑如何评价和分析改善效果。如果要制定标准，这些步骤、方法、公式都要写出来，内容很多。

上海市交警总队侯新义:

目前评价主要以数据评价为主，但评价是否考虑了阶段性评价和回归性评价？前几年，隐患之路一开始还挺好的，但是几年交通变化之后，又反弹了。预测的可靠性参数不容易确定。

清华大学:

只有基于大量有效的深度事故数据进行建模和分析，才能发现问题，获得事故的显著影响因素。而且有很多有用的数据很难收集和获取，或者数据不够准确，所以我们回到一切的根本:数据收集。专家的经验也很重要。事故多发点，交通安全预警和改善是为了更好的将理论研究和实践经验相结合。

董公安厅:

基于事故的评估仍需长期检验。可以考虑从事故原因的角度改进评价，如减少冲突点、改善交通状况、优化驾驶员视距环境等。

同济大学王雪松分校:

国外经过一段时间的学术研究，现阶段基本采用的是经验贝叶斯方法。基于冲突分析的评价也是一种方法，现在越来越多。经验贝叶斯方法可以解决两个问题:事故数据的波动性和需要找一个对照组来考虑。但考虑到事故类型、事故严重程度等问题，评估工作量比较大。但经验贝叶斯方法的前提是事故预测模型，不同类型设施的预测模型不一样，内容很多。我们可以借鉴美国的做法。

动词 （verb的缩写）道路安全评价新技术

随着科学技术的不断进步，越来越多的先进技术被应用到道路安全评价领域，为改善交通安全现状做出了贡献。主题讨论了道路安全评价的新技术，包括模拟驾驶和自然驾驶，并讨论了这些技术的优缺点和适用范围。

武汉理工大学吕能超:

《中国公路交通学术研究总结》提到了交通安全评价的新动向:在道路线形评价方法方面，基于行驶速度、驾驶员心理、生理反应(或驾驶负荷)或计算机模拟的评价方法和实现技术仍将是未来的研究热点。2014年《公路项目安全评价规范(送审稿)》也提到，有条件的要开展模拟驾驶评价。

同济大学王雪松分校:

基于驾驶模拟器进行道路设计的安全评估，主要有三方面的问题：一是如何设计驾驶模拟实验以在设计阶段获取可靠的运行数据；二是如何选取运行评价指标、构建评价阈值以开展道路设计安全评估；三是如何改善设计参数以优化道路设计。基于驾驶模拟器的道路设计安全性评价主要存在三个问题:一是如何设计驾驶模拟实验，以在设计阶段获得可靠的运行数据；二是如何选择运行评价指标和构建评价阈值进行道路设计安全性评价；第三，如何改进设计参数来优化道路设计。

吴，武汉理工大学:

模拟驾驶的优势在于再现各种场景，实车驾驶的优势在于真实环境。不能简单比较两者的优劣。至于选择哪种实验方法，要看具体的实验目标。如果模拟车和实车能互相验证就最好了。

同济大学刘硕分校:

德国学者对模拟驾驶和实车驾驶进行了对比分析。模拟器的主要优点是可以提前预测，数值上准确采集数据，采集轨迹特性，安全，适用于各种驾驶经验的驾驶员。结论是实车驾驶还处于实验环境，数据采集优势并没有明显高于模拟驾驶。

不及物动词道路交通事故信息收集

道路交通事故信息是交通安全分析和事故多发路段调查的基础。专题6讨论道路交通事故信息采集现状，介绍上海市事故定位规范，讨论交通事故信息采集项目的改进。

上海市交警总队侯新义:

以及数据来源和数据质量的收集，目前还存在很多问题。由于交通事故数据的原因，对道路因素的分析并不透彻。一是缺乏对事故地点的统一描述，二是数据采集项目太少，三是数据采集不规范，四是缺乏位置描述。上海分析预警系统做了一个路名输入控制，用了三年时间基本解决了事故定位问题。如果数据可靠，下一步就是增加数据采集项目。

同济大学王雪松分校:

为了规范事故定位记录，上海研究在总结国外事故定位记录的点线法、不规则格式法、线性参考系法、经纬度坐标法的基础上，结合我国城市事故定位的需要，提出了基于线性参考系的“五行”事故定位文字表达法。根据城市复杂路网，在道路分类的基础上，结合现场记录的要求，对“五要素”(事故发生的道路、路侧、参考点、朝向、距离)进行定义和解释。最后，提出了基于“五行”的文本组合表达方法和事故现场记录的实施方案。

邓，公安厅:

目前各地对事故现场的描述不一致，影响了准确性；道路环境的一些信息收集也应加入到收集项目中。建议在全国推广“五行”采集法，并对各种道路类型进行采样，收集基层民警在采集中存在的问题。必要时可以在制定行业标准前进行改进和完善，在全国范围内统一规范采集。

高燕，公安厅:

事故信息采集有两种行标:一种是戏剧性信息类别，指定字段、代码等。用于系统开发；第二类是业务类，规范了每个采集项的含义和采集方式。第二类目前还不完善，但只是一般规定，有待完善。

总结

针对道路安全，首先，有必要对新建道路引入安全审核制度；二是对已建成的道路引入风险评估；三是完善道路交通事故信息采集。

在道路设计技术标准方面，需要科研机构和各行业部门通力合作，基于大量现有数据和典型交通事故案例进行深入研究，从切实解决安全问题的角度解决标准问题。

基于事故的评价仍需长期检验，改善效果评价可从事故原因考虑。

事故易发点、预警和交通安全的改善应通过理论研究和实践经验相结合来进行。

基于驾驶模拟的道路安全评价是一种有效的手段，后期要进行研究，探索如何基于行驶速度、驾驶员心理、生理反应(或驾驶负荷)等进行综合安全评价。

道路交通事故信息采集需要以行业标准和规范的形式推进，以更好地支持事故多发路段的识别和交通事故分析。(原载于《汽车与安全·道路交通科技》增刊2016年第1期)