公共交通安全问题,交通带来的问题及解决办法，公共交通安全问题

赵丽娜

在城乡客运一体化发展的政策指导下，道路客运逐渐呈现出城市公共交通和公路客运相结合的发展趋势，公共汽车客运的公路交通管理也成为道路交通安全的新课题。2017年7月21日江西鹰潭、河北张家口重大道路交通事故均涉及城乡公交，深刻揭示了加强公共汽车客运公路交通管理的必要性和紧迫性。

一、国内汽车客运公路交通管理现状

公共交通主要包括城乡公交和城际公交。由于城际公共交通发展相对缓慢，本文重点研究城乡公共交通的道路交通。城乡公交是连接城市、城镇和农村的重要公共交通方式，正逐渐取代现有的客运组织方式，成为中短途公路客运的主力军。这些城乡公交运营体现了自身的特点，同时也增加了安全风险和管理难度。

城乡公共汽车客运的特点

运营主体复杂。城乡公交的运营主体既有公交企业，也有公路客运企业，部分运营线路存在个体承包、挂靠经营的现象。

操作方式是混合的。城乡公交运营距离集中在30公里至100公里。目前有政府公交部门按城市公交发放线路经营许可证、交通部门按道路客运线路发放道路运输经营许可证、政府未经许可经营等模式。

票价机制比较特殊。城乡客运具有公益性和营利性的双重属性，通常由政府统一制定或引导。参照城市公交费率，采取多层次票价机制，普遍低于道路客运线路票价，但不享受与城市公交同等额度的财政补贴。

城乡公共交通面临的风险

中短途客运公交化是未来城乡客运发展的必然趋势。综合考虑中短途客运的人员伤亡、事故原因等因素，过境客运公路将面临交通安全“三高”风险。

发生严重道路交通事故的风险很高。100公里以内的中短途道路客运是重特大道路交通事故的重灾区。2011年至2016年，104起严重道路交通事故中有16起涉及中短途道路客车。

糟糕的交通状况导致交通事故的高风险。与城市道路交通环境不同，道路交通环境更加复杂，尤其是急弯陡坡、积水、悬崖等危险路段较为集中，雨、雾、雪、冰等恶劣天气影响显著。2011年至2016年期间，长坡路段发生了5起涉及中短途公路客车的严重道路交通事故，邻水县聆烨路段发生了4起，雨雪天气发生了4起。

突出的交通违法导致交通事故的高风险。超员、超速、占道等交通违法行为引发的短途客运安全风险尤为突出。2011年至2016年，10起重大道路交通事故涉及中短途客车超员、3起中短途客车超速、1起中短途客车违法占道。

管理上的困难

站区存在大量公交车违章通行现象。公交车分为两种:有乘客站立区的和没有乘客站立区的。对于有站立区的公交车，交通运输部发布的《关于稳步推进城乡交通一体化提升公共服务水平的指导意见》和国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2012)明确规定，应当在城市建成区运行，不得在城市建成区以外的道路上运行。但现实中，由于利益和政策的误解，大量有站区的城乡公交经过道路，他们借公交之名混淆概念，跑多拉。各地未能按规定进行有效管理。

关于高速公路上公共交通的载客人数存在争议。目前，高速公路上客车的载客人数是按照城市客车标准还是按照高速公路客车标准确定，还存在争议。如果仅按照城市公交标准确定核载，每平方米乘客站立区有8人站立。当行车速度较高时，站在车厢内的乘客安全无法得到保障，容易滋生安全隐患。如果按照公路客车标准确定载客人数，按照座位数确定载客人数，会间接增加城乡公交运营成本，容易滋生超员、载客等违法行为。

公路客车客运监管责任不明确。公路客运兼具城市公共交通和公路客运的特点。其安全监管机制、模式和方法仍处于探索阶段，还存在诸多薄弱环节，包括:管理主体不统一，监管标准不统一，部门间职责分工不明确。

二，国外管理城乡公共交通道路交通的经验和做法

针对上述现状和问题，笔者查阅了国外的相关管理做法，发现国外的管理方法侧重于区域化、一体化和标准化。具体做法如下:

通过公交立法规范城乡公交运营。

对城乡公共交通客运的管理权责、运营操作、车辆和设施的使用维护等提出明确要求。比如德国的《公共郊区客运法》对郊区公交运营资质、驾驶员准入条件、车辆安全条件进行了限制，《客运法》规定城际公交线路只有在运输距离超过50公里时才能开通；例如，美国《联邦公共交通管理法》将郊区(城际)公共交通定义为常规的地面公交服务，并要求公交线路、频率和站点设置。

明确城乡公共交通运营管理主体。比如法国的公共交通所有权属于政府，经营权属于企业。政府制定公共交通的范围、线路和票价，企业在政府指导下提供城际和城乡客运服务；比如日本，不分城市公共交通和道路客运，道路客运统一纳入公共交通范畴，运营监管由国土交通部门负责。

突出城乡公交的公益性质。比如德国建立了国家、州、市多层次的公共交通财政补贴机制和监管机制，郊区公共交通享受与城市公共交通同等的补贴；如美国《21世纪交通平衡法案》明确规定了城乡公共交通的配套政策，公共交通运营补贴向小城镇和乡村倾斜。

制定更高的技术标准，提高公交道路运营安全性。

公交车辆通过高速公路的技术标准高。例如，日本的城际巴士分为三种运营模式:白天巴士采用一排四座巴士，夜间巴士和全日巴士采用一排三座巴士，一条或两条车道。比如美国规定，城际巴士长度为12.2至13.7米，巴士宽度为2.4至2.6米。车型和长途客车差不多，车厢内没有乘客站立区。

公交车上路技术要求高。比如美国高速公路有路肩公交专用道和公路公交专用道。哥伦布、迈阿密等城市在拥堵的高速公路路段设有宽度为3-3.5米的路肩公交专用道，并规定在主干道车速低于56公里/小时时，公交车只能使用路肩公交专用道。

公路沿线公交站点设置标准高。例如，美国联邦高速公路管理局要求高速公路沿线的公交车站之间的距离应大于800米，车站处的道路宽度应大于10米。车站内应当设置公交标志、路线图、候车区、遮阳棚、照明等设施。

建立长效机制，加强对公交车和高速公路运行的监管。

建立区域组织，统一管理城乡公共交通运营。例如，美国成立了芝加哥大都市公共交通委员会，德国成立了慕尼黑大都市公共交通联合会等区域性公共交通组织，以协调区域内公共交通运营安全、路线规划、票价制定等问题。

加强对城市公共交通企业的长效监管。例如，美国国家交通安全委员会定期发布公交车交通安全状况，针对司机疲劳驾驶、公交车问题、司机健康状况不佳等事故原因制定监管措施和建议；美国联邦汽车运输安全管理局要求城乡公交车辆必须注册，符合交通安全要求才能上路行驶。它注重对城乡公交企业的安全检查，企业一旦因安全问题倒闭，很难参与行业竞争。

3.我国公交客运公路交通管理应从哪些方面入手？

完善法律和标准的制定。

从顶层设计加强公交客运道路交通管理

面对公共交通客运道路交通管理的新问题，笔者认为，协调发展城市公共交通、城际客运和农村客运是大势所趋，是政府提高服务能力，确保人民群众利用机会的必然要求。改善公交客运道路交通管理，应从发展定位、车辆标准、交通规则等方面入手。第一点是建立政策和制度保障。

强化城乡公交的公益属性定位。公益性决定了城乡公共交通应该由政府主导，社会参与。加大财政投入和政策支持，避免多拉快跑的市场恶性竞争。

提高公路上公共交通车辆的技术标准。从国外的经验来看，都是针对高速公路上的公共客车制定了相应的技术标准，在刹车、车载定位系统等方面提高了技术标准。，强化了对车辆主动安全性能的要求。

通过法律标准明确公交客运道路的交通规则。加强公交客运线路标准化、规范化运营，明确无乘客站立区的公交通行规则。当地政府应组织对公交运营线路进行评估。对于出行需求较小且相对分散的偏远地区，建议开展预约、定制等个性化客运服务。

从源头排查隐患确保公交客运道路畅通

隐患排查治理是预防和减少道路交通事故的重要手段，尤其是在复杂的道路交通环境中。公交车上路前，要消除道路、司机、车辆的隐患。

推进公路安全隐患治理。结合重点公交客运道路交通路线，多部门联合对沿途急弯、陡坡等危险路段进行梳理和布置，增设防护栏、防撞桩、警示牌、减速带等安全设施。不符合安全通行要求的狭窄路基路面道路应当加宽。完善交通标志标线，建立配套管理机制。

加强对公交司机的监管和培训。建立公交驾驶员重点监管机制，及时向客运企业传递超速、超员、不按规定线路行驶等交通违法行为。督促企业定期组织客车驾驶员职业培训，结合公路交通特点，强化防御性驾驶技能和应急措施。

推进公交车辆隐患排查。客运企业应当落实主体责任，定期检查客车安全技术状况，定期检查公路沿线公交场站设施，加强对途经公路的客车的动态监管。

加大执法力度，确保公交公路交通安全。

在保障公共交通客运道路交通安全方面，对经营行为不规范、未履行普遍服务责任、存在重大安全隐患、交通违法行为突出的经营主体及其车辆，要依法从严处理。实现系统实时监控，及时检查、纠正路面，加强公交客运道路交通安全监管。

依托高速公路交通安全防控体系，积极防范公交车安全风险。建议将公车纳入重点车辆管理，将公车号牌录入检配管控系统。遇有超速行驶、不按规定车道行驶、占用应急车道等交通违法行为。，系统会自动报警并记录，公安交管部门可以及时将交通违法记录传输给公交企业。

加强路面拦截检查，精准打击超员载客违法行为。加大执法力度规范公交客运道路运营行为，在高速公路出入口、国省道路口、柯彤县乡镇道路等重点路口设置卡口，检查驾驶员驾驶资格、车辆定期检验、超载等情况，并提示和检查乘客使用安全带的情况。