车辆道路掉头什么道路可以掉头

龚建国和刘

1.国外城市道路“掉头车道设置”的规定与分析

(一)美国关于“掉头车道设置”的相关规定

根据美国联邦公路管理局(FHWA)和美国州公路运输官员协会(AASHTO)的研究，交叉口掉头车道的设置对交叉口的安全和效率影响最大。掉头交通应尽可能通过交叉口前方路段或引导掉头，掉头车道应通过中央分隔带的开口设置。

根据FHWA资助项目的研究结果，如果掉头车道设置在中央分隔带内，中央分隔带本身应满足以下条件:

中央分隔带可以开辟单向交通车道；

中央隔离带的宽度至少为12.2米至21.3米，以满足大型车辆排队等候的需求；如果中央分隔带低于上述宽度，则需要开辟港湾以容纳大型车辆的转向；

中央分隔带开口与上游(主)交叉口之间的距离为AASHTO推荐的122m至183m，密歇根州交通部推荐的200m 30m

中央分隔带开辟的单向交通车道可以是双车道，也可以是单车道，车道数取决于交通流量和车道数。

中央隔离带开辟的单向交通车道长度至少为76m，以满足车辆减速或等待转弯的要求；

为了安全起见，中央分隔带的开口应禁止靠近下游路口，对向车道的车辆不得利用开口掉头。

此外，采取路段掉头的上下游交叉口，一般均需要信号控制，且只需要两相位控制即可；在交通量极小的情况下，也可以采用无信号控制。根据VISSIM软件仿真评估，采用路段掉头的交叉口通行效率提高20%～50%，冲突降低了20%～50%（图1）。另外，走掉头的上下游路口一般需要信号控制，只需要两相位控制。当车流量极小时，也可以采用无信号控制。根据VISSIM软件的仿真评估，路段掉头的交叉口通行效率提高了20% ~ 50%，冲突减少了20% ~ 50%(图1)。

根据评估，掉头车道设置在中央分隔带的开口处，适用于以下情况:

一般来说，有中央分隔带开口的路段的掉头设置适用于设计车速较高的双向四车道道路。在农村地区，如果确实有安全和运营的需要，或者即将开发为郊区道路，也可以利用中央分隔带的开口设置掉头车道。利用中央分隔带的开放，在城市道路或郊区道路设置掉头车道，会带来更直接的效益。它适用于以下情况:

主干道车流量很大，次干道左转车流量小，进入次干道的主干道左转车流量大；

当中央分隔带宽度大于12.2米或小于12.2米时，可设置港湾以满足大型车辆等待换乘的需求；

次要交通量与交叉口交通量之比小于0.25。

此外，美国AASHTO对在中央分隔带设置掉头车道也给出了明确的指标要求，允许掉头的中央分隔带宽度应至少满足表1要求：此外，美国AASHTO也对中央分隔带掉头车道的设置给出了明确的指标要求，允许掉头的中央分隔带宽度至少应满足表1的要求:

研究表明，当干线公路日均交通量达到24000-28000辆/日时，应避免在中央分隔带开口处掉头。美国MUTCD对掉头车道的配套标志和标线也有相关规定。

FHWA资助项目研究了在中央分隔带设置掉头车道的另一种形式，设置在离开交叉口的地方，称为限制交叉掉头交叉口，应满足以下条件:

这种开放在路口附近没有中央隔断开辟车道供主干道车辆掉头；

上游中央分隔带的宽度应为12.2米至21.3米，如果不能满足此宽度要求，则需要在边缘地带或路肩设置一个球形港湾，以满足大型车辆的掉头。

离交叉分隔带开口(U形转弯位置)的距离变化很大。AASHTO建议根据信号配时确定，控制在122m ~ 183m。密歇根州交通局推荐200m 30m北卡罗来纳州交通局推荐244米；

为了安全起见，应禁止中央分隔带的开口接近交叉口，禁止对向车道的车辆利用开口掉头，禁止左转车道在交叉口掉头。

实践证明，这种交通组织效益明显。以北加州为例，实施后事故数量下降17%，事故率下降31%。伤亡人数下降41%，伤亡事故占比下降51%。

一般来说，限制掉头适用于交通干道的设置，也可以适用于单个交叉口。具体适用条件如下:

主干道左转车流量大，次干道左转车流量小；

交叉口二次交通量占总交通量的比例小于0.2；

如果中央分隔带的宽度大于12.2米或小于12.2米，可设置港湾；

在二级道路车流量大，左转道路车流量大的情况下，掉头不是最佳设计方案。

(二)德国关于“掉头车道设置”的相关规定

交叉口设置掉头车道有明确规定，必须满足以下条件:

第一，同时设置左转车道；

二是满足掉头车辆的几何规则；

三是对交通安全和通行能力无明显影响。

如果不能满足上述条件，就需要提前将掉头车道移到路口前方，或者将掉头引远。同时，需要针对以下情况设置掉头专用信号灯:对向交通缺乏足够的可接受的车间距，掉头车道缺乏足够的车存空和必要的视距。

在交叉口前的中央分隔带设置掉头车道，并满足下列条件:

一是允许大型车辆掉头时，中央分隔带开口宽度大于等于7.5米，掉头车道边缘线至对向车道边缘线的距离大于25米；

二、仅允许小型汽车掉头时，中央分隔带开口宽度大于等于4m，掉头车道边缘线至对向车道边缘线的距离大于12.5m..

(3)一般建议在境外路段中央分隔带开口处设置掉头车道。

掉头交通流是对道路交通运行影响最大的机动车流，其设置对提高交通效率和安全性具有重要作用。是否在路段或路口设置掉头车道，需要根据车流量、掉头车流量和路况综合确定，但一般建议在路段中央分隔带开口处设置掉头车道。

在路口设置掉头车道，一般与左转车道一起设置，信号控制也与左转车辆一起进行，信号配时相对复杂；同时，掉头交通需要通过停车线掉头，行驶轨迹穿越人行横道，需要行人安全岛等安全防护措施。

十字路口的前方或远处掉头车道一般设置在中央分隔带的开口处，双向至少有四条车道。中央分隔带宽度至少12.2米，切割中央分隔带时设置专用掉头车道。开口距离上游交叉口至少120米，车道长度至少76米。具体设计条件需要根据掉头车道允许的掉头模式来确定。

二。我国城市道路“掉头车道设置”相关规定分析。

(1)我国掉头车道设计标准按左转车道技术指标执行。

目前，我国标准中只有《城市道路交叉口设计规范(CJJ152)》规定了交叉口车道的功能设计。掉头车道一般与左转车道相结合，具体设计标准按左转车道技术指标执行。同时，对于配套的标志标线，《道路交通标志标线》(GB 5768)只规定了标志标线本身，没有规定设置要求。《城市道路交通标志和标线设置规范》(GB 51308)对掉头标志的设置有相对的原则。具体规定如下:

因交通组织或者管理需要，在设有掉头车道或者掉头点的路段或者交叉路口前，应当设置掉头许可标志。

掉头许可标志应当设置在掉头许可路段前的适当位置或者路口处。

允许掉头标志朝向来车方向，并与地面标志协调设置。标志的设置不得妨碍其他车道车辆的正常运行。

当掉头许可标志有时间、车型等特殊规定时。，或预测前方掉头的距离时，应使用辅助标志。

(2)实际道路工程规划设计中掉头车道的设置分为两类。

第一种是在路段设置掉头车道。

在交叉口前中央分隔带开口处设置掉头车道，其运行条件应符合下列要求:

中央分隔带宽度：《城市道路绿化规划与设计规范（CJJ75）》，主干路上分车绿化带宽度不宜小于2.5米，考虑到掉头车道设置，车道宽度不少于3.5米，则中央分隔带宽度不低于3.5米。考虑车辆掉头转弯半径，对向车道不少于3车道（大于等于10.5米）为宜。中央分隔带宽度与对向车道宽度之和大于14米。考虑设计车型转弯半径，小型车转弯半径6米，公交车8～12米。如允许大型车掉头，则中央分隔带与对向车道之和不小于16米。中央分隔带宽度:《城市道路绿化规划设计规范》(CJJ75)，主干道汽车分隔绿化带宽度不宜小于2.5m，考虑掉头车道设置，中央分隔带宽度不宜小于3.5m，考虑车辆转弯半径，对向车道不宜小于3车道(10.5m以上)。中央分隔带的宽度与对面车道的宽度之和超过14m。考虑到设计车辆的转弯半径，小型车转弯半径为6m，大客车转弯半径为8 ~ 12m。如果允许大型车辆掉头，中央分隔带和对向车道之和不应小于16m。

中央分隔带开口宽：根据《城市道路路线设计规范（CJJ193）》，当圆曲线半径 20 米中央分隔带开口距停止线距：中央分隔带开口距停止线的距离主要从不影响左转车流的角度考虑。根据《道路交通标志和标线》，导向车道线的长度一般不小于30 m。为了避免掉头车辆排队影响左转车辆驶入左转车道，根据《城市道路交叉口规划规范（GB 50647）》等有关标准规定，渐变段长度应不小于20米，如掉头车辆较多则需根据排队长度进行计算加长。因此，中央分隔带开口距离停止线不小于50米（图2）。中央分隔带开口宽度:根据《城市道路路线设计规范》(CJJ193)，当圆曲线半径为20m时，中央分隔带开口与停车线的距离:中央分隔带开口与停车线的距离主要从不影响左转交通的角度考虑。根据道路交通标志标线，导向车道线长度一般不小于30 m，为防止掉头车辆排队影响左转车辆进入左转车道，根据《城市道路交叉口规划规范》(GB 50647)等相关标准，渐变段长度应不小于20米。如果掉头车辆较多，要按照排队长度计算加长。因此，中央分隔带开口与停车线之间的距离不小于50m(图2)。

第二种是交叉口掉头车道的设置。

交叉口掉头车道设置可进一步分为三种方式:

第一种：进口道最内侧设置（停止线前掉头）。进口道左转掉头车道共同设置，车道线采用双黄虚实线，内侧使用虚线示意允许停止线前掉头。此种掉头车道设置方式，掉头车辆可不通过停止线实现掉头转弯，不影响垂直方向人行横道上行人通行，交通组织方式相对简单。但对转弯半径要求较高，对向车道数不少于3条车道（10.5米）；如少于2条车道，对向车道路缘带或路肩需设置港湾供掉头车辆调整方向（图3）。第一种:入口最内侧(停线前掉头)。入口处的左转掉头车道设置在一起。车道线为双黄线和虚拟线，内侧虚线表示停止线前允许掉头。根据掉头车道的设置方式，掉头车辆可以不通过停止线掉头，不影响垂直人行横道上的行人通行，交通组织方式也比较简单。但对转弯半径要求较高，对向车道数不小于3车道(10.5m)；如果车道少于两条，应在对面车辆的路缘或路肩设置一个港湾，以便掉头车辆调整方向(图3)。

第二种：进口道最内侧设置（驶过停止线掉头）。进口道左转掉头车道共同设置，车道线采用双黄实线，禁止在停止线前掉头，但越过停止线后允许掉头。此种掉头车道设置方式，掉头车辆需要越过停止线，影响垂直方向人行横道上行人通行，交通组织相对复杂，信号控制时仅允许在左转相位（多相位）或直行相位（两相位）时掉头。此种设置方式，因可以越过停止线掉头，转弯空间相对较大，对向车道数可减少至2条（图4）。第二种:入口最内侧(过停止线后掉头)。入口处左转和掉头车道设置在一起，车道线为双黄色实线。停止线前禁止掉头，越过停止线后允许掉头。这种设置掉头车道的方式，掉头车辆需要穿越停止线，影响了行人在垂直人行横道上的通行。交通组织相对复杂，只有在信号控制的左转相位(多相位)或直行相位(两相位)才允许掉头。这样安排，因为可以越过停车线掉头，所以转弯空比较大，对向车道可以减少到两条(图4)。

第三种：掉头车道右置。将掉头车道设置在直行和右转车道之间，要求本向车道数至少3车道。此种设置方式优点是增大掉头车辆转弯半径，降低掉头车辆的车头时距，提高通行效率，无需有中央分隔带设置专用掉头车道，适用于城市道路公交车掉头。缺点是交通组织方式较为复杂，掉头车辆必需使用专用信号相位，掉头时必需越过停止线跨越交叉口内较大空间，有与对向左转掉头车辆冲突的风险，特别是驾驶人容易按照习惯驾驶进入最内侧车道进行掉头，对标志标线的设置和驾驶习惯改变要求较高（图5）。第三种:掉头车道设置在右侧。在直行车道和右转车道之间设置掉头车道，该方向的车道数至少应为3条。这种布置具有增加掉头车辆转弯半径、减小掉头车辆车头时距、提高通行效率优点，适用于没有中央隔离带的城市道路公交车掉头。缺点是交通组织方式复杂，掉头车辆必须使用专用信号相位，且掉头时必须越过停止线，穿越路口较大空空间，可能造成与左转掉头车辆发生冲突的风险。特别是驾驶员容易按照习惯驶入最内侧车道掉头，这就对标志标线的设置和驾驶习惯的改变提出了更高的要求(图5)。

(三)中国关于“掉头车道设置”的相关标准有待完善。

我国的标准和规范没有规定掉头车道，设置的前提条件和方法也不明确。交叉口掉头车道一般与左转车道结合，技术指标参考左转车道设置。路段掉头车道的设置，技术标准参照交叉口标准执行，但对上下游间距、车流量、标志标线等条件没有法律依据。

国内相关高校和科研院所也对掉头车道做了大量研究，在工程实践中也做了一些规划设计应用，但并没有上升到规范层面。在实践层面，中国在道路规划和设计中更多地考虑节约土地。中央分隔带的宽度相对有限，难以满足车辆转弯半径的要求。转弯车道的方式一般设置在交叉口，同时也采用简单的立交和环岛来完成转弯。与此同时，我国道路通行管理还存在较大的管理空白。小区道路、支路等低等级道路直接接入主干道的情况非常普遍。进出低等级道路的车辆直接在路口左转，也减少了实际道路交通运行中对掉头的需求，导致掉头车道相对较少。

总的来说，我国在道路上设置掉头车道的相关标准和规范有待完善，设置条件、线形指标、信号控制、慢行交通组织等方面的要求需要统筹考虑。

三。完善我国“掉头车道设置”相关标准的初步思考。

掉头车道的设置对保证城市交通运行效率、提高交通安全水平具有重要意义，需要进行研究。目前国内掉头车道设置的标准规范几乎缺失，需要系统总结提炼，进行研究设计。借鉴国外经验，结合我国道路交通管理的实际情况，得出以下结论和思考:

(一)我国设置掉头车道的基本要求比较分散。

从内容方面来说，我国的标准和规范中对掉头车道的设计速度、车道宽度、标志标线都有详细的规定，但都比较分散。比如在设计速度方面，根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37)，入口道路掉头车道的设计速度应为该路段设计速度的0.5 ~ 0.7倍，《道路交通安全法》规定掉头速度不应高于30k m/h；在车道宽度设计上，根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37)、《城市道路交叉口设计规范》(CJJ152)等规范，新建交叉口入口道路宽度下限为3.0m，改建交叉口入口道路宽度下限为2.8m:在标志标线上，根据《道路交通标志标线》(GB 5768)、《城市道路交通标志标线设置规范》(GB 51308)等标准，根据车道位置、设计车速等因素确定设置位置

(二)我国掉头车道设置申请要求相对欠缺。

目前我国的标准和规范在掉头车道的设置条件、选址、中央分隔带的开设、信号控制、慢行交通组织等方面都比较原则，需要系统完善，为工程实践提供技术支持和法律依据。

(3)完善我国掉头车道设置的建议

一是充分结合我国道路交通管理的实际情况，借鉴国外成熟经验，研究论证适应我国道路基础设施、交通流特征、驾驶员特征等环境的掉头车道设置规则。，并对掉头车道的设置原则、条件、选址、方式、配套设施等要求进行了细化和明确。

二是设置掉头车道技术条件，专门制定行业技术标准或纳入相应国家标准，固化法律法规成果，为实际应用提供技术指导，为交通安全管理提供法律支撑。

此外，建议尽快完善道路通行管理技术标准，减少不合理和不必要的平面交叉，减少二级道路交通流对主要道路安全和效率的影响，合理引导掉头交通流，提高道路交通运行管理水平。

参考

[1] AASHTO。公路和街道几何设计政策[M]。www.transportation.org。2011.

[2]中华人民共和国国家标准。《城市道路交叉口规划规范》(GB 50647—2011)[S].北京:中国规划出版社，2011。

[3]中华人民共和国行业标准。《城市道路交叉口设计规范》(CJJ152—2010)[S].北京:中国建筑工业出版社，2010。

[4]中华人民共和国行业标准。《城市道路工程设计规范》(CJJ37—2012)[S].北京:中国建筑工业出版社，2012。

[5]中华人民共和国国家标准。道路交通标志和标线第2部分:道路交通标志(GB 5768.2—2009)[S]。北京:中国标准出版社，2009。